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Nous pourrions résumer la page de la 505 en une phrase : "la Peugeot 505 est la dernière propulsion française".
Mais cela serait assez réducteur pour une voiture produite pendant plus de 13 ans (de mai 1979 à mars 1992), qui s’est déclinée en paisible familiale économique, en routière explosive ou en break tout-terrain et qui a souvent eu trois vies passant de la berline des familles aisées à des classes plus modestes en quête d’espace avant de finir en Afrique où sa robustesse en a fait un modèle du même acabit que la 504 ou que la Mercedes-Benz W123.
Ses très bonnes ventes aux Etats-Unis et ses succès en compétition font qu'il serait injuste de se limiter à la première phrase.
La Peugeot 505 remplace la 504 en 1979, mais elle garde bon nombre de ses bases. Elle était à l'origine disponible en berline et break.Le style, fruit d'une collaboration entre Pininfarina et le département de style interne de Peugeot, est très similaire à celui de la petite 305. L'intérieur a été conçu par Paul Bracq qui avait travaillé auparavant pour Mercedes-Benz et BMW.
Dès les premiers essais, la voiture est encensée et ses roues arrière motrices sont appréciées puisqu’elles lui apportent un certain dynamisme avec très peu de sous-virage mais aussi un survirage bien contenu, même sur sol mouillé.
Il en va de même pour les boîtes de vitesses et tout particulièrement pour la version 4 vitesses, bien étagée, très fluide et obligeant à moins de rétrogradages que la version 5 vitesses.
Le constat effectué par la plupart des essayeurs amène toutefois à se poser des questions sur l’intérêt des versions à injection puisque la version à carburateur est presque aussi rapide (169km/h contre 171, 33s9 contre 33s1 au 1000m DA) et même plus sobre avec une moyenne de 8,5L/100km contre 9,4L/100km, un comble (chiffres mesurés par l’Auto Journal avec une 505 GR et une STI roulant de concert).
En dépit de ses nombreuses qualités (soin général, consommation, habitabilité arrière pour 3 personnes, confort, comportement routier, souplesse mécanique, maniabilité et étagement des boites de vitesses), deux défauts subsistent, des performances convenables mais sans plus et des prix plus élevés que la moyenne : au lancement, la 505 STI, star de la gamme est affichée à 53.400F (110ch, 171km/h) alors qu’on trouve en face les CX Athena (51.200F, 106ch, 176km/h), Renault 20 TS (46.500F, 109ch, 170km/h), Audi 100 5S (48.150F, 115ch, 179km/h), Ford Granada 2300 (42.560F, 114ch, 172km/h), Opel Rekord Injection (49.350F, 110ch, 180km/h) ou Fiat 132 GLS (43.000F, 112ch, 175km/h). Peugeot avait misé sur l'excellente image de la 504 pour lancer sa remplaçante au prix fort.
En 1986, la gamme a fait l'objet d'un lifting... La 505 est restylée avec des feux arrières évoquant la 309 tandis que la planche de bord et les compteurs sont revus par Paul Bracq et semblent préfigurer la 405. Les modifications mécaniques sont peu notables mais nombreuses puisqu’un 1.8 fait son apparition sur la GL couplé à une boite 5 vitesses, le 2 litres passe à 108ch sur les GR et SR (et même GL sur le break), la SRD Turbo adopte le moteur de la GTD avec un équipement simplifié et enfin, la Turbo Injection passe à 180ch.
La production européenne de la Peugeot 505 a commencé à diminuer après le lancement de la Peugeot 405, plus petite, en 1987. La production de berlines s'est arrêtée en 1989 à cause du lancement de sa nouvelle berline, la 605. La 605 a été produite pendant une décennie, mais n'a jamais égalé la popularité de la 505. Dans certains pays comme la France et l'Allemagne, la 505 estate a été utilisée comme ambulance, voiture funéraire, voiture de police, véhicule militaire et comme véhicule d'entretien des routes.
La 505 a été un des derniers modèles de Peugeot à être vendu aux États-Unis, les ventes de berlines s'y étant arrêtées en 1990 et celles de voitures particulières en 1991. Les dernières berlines vendues étaient équipées du moteur V6 PRV. Les breaks turbocompressés, à moteur essence ou diesel, étaient uniques aux États-Unis.
Merci à Clément Petit pour ses contributions !
