Autant que le V12, l’histoire d’amour entre le cheval cabré et les moteurs avant est entrée depuis bien longtemps dans la légende. Si Enzo Ferrari aimait les douze cylindres en V, il les aimait à l’avant de ses autos. Pour lui, ce sont les chevaux qui tirent la charrette et non l’inverse. Difficile de lui donner tort par cette image plus que vivante. Même le jeune et talentueux Mauro Forghieri en fera les frais, en voulant imposer l’architecture du moteur central arrière en 1964. Malgré les critiques des fervents supporters et mécaniciens qu’il côtoyait, Enzo lui fit confiance et ainsi débuta la fin d’une signature et d’une marque de fabrique chère au Commendatore. Pour autant, c’est presque dix ans plus tard que les autos de série adopteront ce même principe, pour au moins 40 ans. La dernière Ferrari à moteur avant fut la Daytona. Alors qui pour succéder aux BB et autres Testarossa ? Grâce au nouveau directeur, un certain Luca Cordero di Montezemolo, Ferrari fit un grand bon dans le passé, puisant ainsi dans son histoire la plus glorieuse pour le plus grand plaisir de tous. De là naquit l’une des plus emblématiques Ferrari de l’époque contemporaine, post-Enzo : la 550 Maranello. En plus de s'affirmer comme un futur collector - dont les prix se sont déjà envolés - la Maranello participa au come-back du moteur avant.
Alors, pour lui succéder, Ferrari reprit la même formule. Pourquoi diable changer une équipe qui gagne ? Un V12 avant dans une sublime GT, c'est tout ce que nous demandons. Certes, le moteur central arrière est et sera toujours diablement efficace mais revenons-en à l'essentiel : l'efficacité n'est pas toujours gage de plaisir. La 599 GTB dite "Fiorano" reprend tous les ingrédients de la Maranello et poursuit la lignée des mythiques GT à moteurs avant. Là encore, le nom est une référence à la région chérie par Mr. Ferrari : celui de la piste d'essai officielle de l'usine.
Pour l'animer, c'est le bloc de la Enzo qui est choisi, amputé de 40 chevaux. 620, soit le nombre de chevaux, et 608, soit le couple en nm sont les chiffres à retenir. Situé à l'avant, le V12 est repoussé au centre de l'auto, devenant ainsi central avant pour équilibrer les masses. Proposée en boîte F1, seulement une poignée d'exemplaires recevront une boîte mécanique. C'est d'ailleurs la boîte F1 qui récolte les lauriers lors de son arrivée. Avec un temps de réponse inférieur à celui de la Enzo, la 599 GTB fait l'effet d'une bombe. Ses performances époustouflantes et son splendide design en font immédiatement un collector.
Et, dans le souci d'aller au bout des choses, Ferrari présenta en 2009 une évolution de cette dernière : la 599 HGTE pour Handling Gran Turismo Evoluzione. Si l'auto ne change pas en matière de motorisation, de gros efforts sont fait esthétiquement à l'intérieur comme à l'extérieur (jantes, sièges, cuir, assiette plus basse, etc.) pour la différencier de la GTB. Mais le vrai changement réside dans la boîte F1 qui, grâce à quelques évolutions, lui fait gagner près d'une demi-seconde sur la piste éponyme. Le temps de réponse de la boîte plus rapide et la possibilité de descendre plusieurs rapports d'affilés grâce à une pression continue sur la palette lui font gagner en efficacité. La commande d'accélérateur est retravaillée, les suspensions sont raffermies et les barres antiroulis sont plus grosses. Elle voit sa garde au sol réduite et s'équipe de nouveaux pneus. Le kit est donc une véritable évolution qui prolonge l'espérance de vie de la Fiorano tout en exploitant au maximum son potentiel. Proposée en monte usine mais également en seconde monte en concession, le kit HGTE coûtait la bagatelle de 21.000 €.
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