Alfa Romeo 75
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L'Alfa Romeo 75 est un modèle de voiture du constructeur italien Alfa Romeo fabriqué dans l'usine milanaise d'Arese entre 1985 et 1993. Ce modèle est l'ultime développement de la p...

Alfa Romeo

Histoire

Histoire de la Alfa Romeo 75

L'Alfa Romeo 75 est un modèle de voiture du constructeur italien Alfa Romeo fabriqué dans l'usine milanaise d'Arese entre 1985 et 1993. Ce modèle est l'ultime développement de la plateforme Transaxle (propulsion, boite de vitesses à l'arrière), inaugurée par l'Alfetta en 1972. L'appellation "75" a été choisie pour célébrer les 75 ans du constructeur milanais lors de sa sortie.

Alfa Romeo 75Alfa Romeo 75Alfa Romeo 75

 

Première série (1985 - 1987)

L'Alfa 75 (code interne 162B) fut développée dans une période assez difficile financièrement pour le constructeur, alors qu'il était à l'époque intégré dans la holding d'État italien IRI (Institut de reconstruction industrielle).

Alfa Romeo, disposant de peu de moyens financiers pour créer une voiture entièrement nouvelle, dut conserver la base mécanique ainsi que l'ossature de la coque de la précédente Guilietta sortie en 1977, en redessinant simplement les parties externes de la carrosserie et l'aménagement intérieur.

Elle hérite donc de l'architecture "Transaxle" développée pour l'Alfetta dès 1972 : moteur en position longitudinale à l'avant, arbre de transmission, embrayage-boîte-pont à l'arrière. (répartition des masses proche de 50/50).

Les trains roulants restent identiques : double triangles avec barres de torsion pour l'avant, essieu rigide De Dion avec guidage par un parallélogramme de Watt pour l'arrière.

La gamme de motorisations disponibles à la sortie est assez limitée, mais va s'étoffer dans les années suivantes.

On retrouve le fameux "Bi-albero" en aluminium qui a fait la réputation de la marque depuis la Giulietta de 1954 : 4 cylindres, double arbre à cames en tête (chaîne de distribution), 8 soupapes en Vé, chambres hémisphériques, alimenté par deux carburateurs à double-corps.

En haut de gamme, on trouve le très mélodieux V6 "Busso" de 2 492 cm3 à 12 soupapes et injection électronique Bosch LE-Jetronic, déjà éprouvé sur l'Alfa 6 et sur le coupé Alfetta GTV6.

Un turbo diesel 2 litres d'origine VM Motori est proposé avec une puissance de 95 ch, au lieu des 82 ch donnés sur la Giulietta, grâce à l'adoption d'un échangeur d'air et d'une pression de suralimentation augmentée.

Lors de sa présentation officielle le 17 mai 1985, les spécialistes de la presse automobile italienne ne furent pas des plus enthousiastes, lui trouvant une certaine lourdeur. Ils l'ont même comparée à un hybride entre l'Alfa 33 et la Giulietta. Il est vrai qu'elle avait été dessinée par le "Centro Stile Alfa" dirigé par Ermanno Cressoni, et non pas par un grand nom du design italien. Ce modèle obtint malgré ces critiques un très bon succès commercial, tant en Italie qu'à l'exportation et l'on lui reconnaîtra plus tard une esthétique contemporaine qui a bien vieilli. Quelques particularités permettaient de la distinguer de la concurrence, comme les commandes de vitres placées au plafond, ou la commande de frein de parking façon "aviation".

La gamme initiale se composait des versions :

75 1.6 - 1 570 cm3, 110 ch

75 1.8 - 1 779 cm3, 120 ch

75 2.0 - 1 962 cm3, 128 ch

75 2.5i V6 Quadrifoglio Verde - 2 492 cm3, 156 ch

75 2.0 TD - 1 995 cm3, 95 ch

En mars 1986 l'Alfa 75 1.8 Turbo de 155 ch est présentée. Son moteur est développé sur la base du 4 cylindres 1 779 cm3, avec la greffe d'un gros turbocompresseur Garrett T3. Cette version suralimentée est nettement plus aboutie que les tentatives précédentes réalisées sur les rares coupés GTV et Giulietta "Turbodelta" (2.0 150 ch). Toutefois, la gestion électronique Bosch reste simpliste (injection LE2 + allumage EZK) et ne permet pas un contrôle suffisamment fin de la puissance du moteur pour obtenir un agrément intéressant. La latence du turbo rend brutale l'apparition du couple aux roues arrière, ce qui réjouit les amateurs de sensations fortes, mais peut dérouter certains clients. Un différentiel à glissement limité permet d'éviter les pertes de motricité. En performance pure, elle battait la version V6 2.5 de plus d'une demi-seconde en accélération 0-100 km/h.

Cette même année 1986, une version destinée au marché nord Américain est présentée sous l'appellation "Milano". La carrosserie a été traitée pour répondre aux normes US avec des pare-chocs très proéminents montés sur absorbeurs, des répétiteurs latéraux de clignotants, et des blocs optiques modifiés. Elle a été exportée jusqu'en 1989 avec les moteurs 2.5 et 3 litres, en transmission manuelle ou automatique (ZF) en option.

Une suspension arrière à correcteur d'assiette hydraulique a été vendue à l'export dans certains pays.

En 1986, sous l'impulsion de l'état italien et pour éviter qu'un constructeur étranger n'en prenne le contrôle, le groupe Alfa Romeo et ses divisions automobiles Alfa Auto et industrielles Alfa Romeo Industrie sont cédés par Finmeccanica au Groupe Fiat SpA, qui le rattache aussitôt à la marque Lancia pour créer la société Alfa-Lancia Industriale SpA.

Fiat va mettre Alfa sous perfusion financière afin d'achever les développements déjà en cours, mais sans toutefois lui permettre de concevoir de nouveaux modèles. La 75 représente en quelque sorte la lente agonie de la marque dans le giron Fiat.

 

Seconde série (1987 - 1993)

En 1987, Alfa propose plusieurs nouveautés avec la sortie de la seconde série de la "75". Nouvelles selleries et finitions intérieures, versions sportives munies d'élargisseurs d'ailes, jupes latérales, et spoiler sur le tour de malle arrière.

75 Turbo Evoluzione :

afin de participer aux championnats de tourisme suivant les nouvelles réglementations techniques et sportives (abandon du groupe B), Alfa devait commercialiser au minimum 500 exemplaires d'une version spécifique pour faire homologuer en groupe A ses voitures de compétition.

En choisissant la classe "3 litres" avec une motorisation suralimentée, le règlement imposait un coefficient d'équivalence de 1,7. Pour quelques cm³ de trop sur le moteur de la 75 turbo de série (1779 x 1,7 = 3024 cm³), Alfa a du produire un bloc avec un alésage légèrement réduit, passant à 1761 cm³ pour rester sous la limite de 3000 cm³ (1761 x 1,7 = 2994 cm³). D'autres caractéristiques (kit carrosserie, trains roulants, suspensions, jantes) sont spécifiques à cette version d'homologation, mais la base reste identique à la version de série et la puissance est toujours de 155 ch. 75 2.0 Twin Spark : cette nouvelle motorisation de 148 ch toujours basée sur le vieux bloc double-arbres, donne un vrai coup de jeune à la 75 en offrant des performances très intéressantes pour sa cylindrée. Une nouvelle culasse a été développée, avec des chambres de combustion améliorées, un angle de soupapes réduit, un double-allumage et un variateur de phase à l'admission. La gestion électronique intégrale Bosch Motronic ML4.1 permet d'optimiser le rendement. Le différentiel à glissement limité (issu de la version Turbo) lui offre un bon compromis motricité/adhérence.

Fin 1987, Alfa effectue un restylage à peu de frais en proposant les « 75 America » : les versions 1.8 turbo et V6 sont équipées des gros pare-chocs à absorption d'énergie nécessaires à l'homologation américaine de la version « Milano », ainsi que d'accessoires de carrosserie (élargisseurs d'ailes, jupes latérales, spoiler arrière) donnant un look plus sportif. Le nouveau réservoir de carburant de 68L provenant aussi de la Milano, il est désormais implanté dans le coffre derrière la banquette.

La cylindrée du moteur V6 passe de 2 492 cm3 à 2 959 cm3, portant sa puissance à 188 ch et lui offrant un couple très élevé dès les bas régimes (200Nm à 2000 tr/min), ce qui procure un agrément incontestable à la conduite.

75 1.8 i.e. Turbo America - 1 779 cm3 - 155 ch

75 3.0 i.e. V6 America - 2 959 cm3 - 188 ch

Ce restylage alourdit nettement la ligne originelle de la 75 ainsi que son poids sur la balance (environ 100kg supplémentaires), mais lui offre un aspect plus agressif pour tenter de reconquérir une clientèle qui a largement déserté ces modèles à bout de souffle et techniquement dépassés sur le marché des berlines sportives.

En 1988, la version 1.8 adopte une injection électronique Bosch et un variateur de phase sur l'arbre à cames d'admission (122 ch), tandis que le diesel VM 2.0 TD est remplacé par un 2 393 cm3 de 112 ch, avec une finition identique à celle de la Twin Spark. Un système de freinage ABS Teves Mark II est proposé en option sur les versions 3.0 V6 et 2.0 TS. La motorisation 3.0 V6 est dotée d'un catalyseur et d'une sonde lambda, en conformité avec la nouvelle réglementation européenne (Euro) pour les cylindrées supérieures à 2 litres. Sa puissance descend à 180 ch.

En 1989 un léger restylage est proposé sur toute la gamme : nouvelle calandre ajourée, feux arrière rouges, instrumentation illuminée en vert, monogramme « 75 » simplifié. Alfa Romeo 75

En 1990, la version 1.6 se dote également de l'injection électronique et du variateur de phase, sa puissance est de 109 ch. Les versions 1.8 turbo et 3.0 V6 bénéficient de quelques améliorations techniques, et sont désormais appelées "Quadrifoglio Verde" (ou Potenziata dans les documentations internes). Le moteur 1.8 turbo développe alors 165 ch grâce à de légères modifications de sa gestion LE2-Jetronic (injection) et EZK (allumage). Le moteur 3.0 V6 reçoit une gestion électronique intégrale Bosch ML4.1, et développe 192 ch toujours en version catalysée.

La gamme 1990 est la suivante :

75 1.6 i.e. Europa 109 ch

75 1.8 i.e. Europa 122 ch

75 2.0 Twin Spark 148 ch

75 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde 165 ch

75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde cat. 192 ch

75 2.4 TD 112 ch Alfa Romeo

75 V6 America Alfa Romeo

75 V6 America Transmission Transaxle

A partir de 1991, des séries spéciales numérotées sont proposées pour redynamiser les ventes et achever l'amortissement des lignes d'assemblage. Série spéciale "Scuderia" numérotée à 450 exemplaires sur la base de la 75 1.8 i.e, célébrant les 60 ans de l'écurie de course Alfa Romeo fondée par Enzo Ferrari. Par superstition le numéro 13 n'existe pas, et le dernier exemplaire reçoit le numéro 451. Série spéciale "Indy", aussi baptisée "Imola" sur certains marchés d'exportation, basée sur la 75 1.8 i.e, elle se caractérise par un look Twin Spark, des jantes spécifiques en alliage et des sièges Recaro. Série spéciale ASN (Allestimento Sportivo Numerata), basée sur la 75 1.8 turbo QV et sur la 75 2.0 TS, elle se caractérise par des jantes spécifiques en alliage et des sièges Recaro.

A partir de 1992, sur certains marchés les versions catalysées sont les seules disponibles. Au 1er juillet la norme Euro 1 autorise seulement à écouler les stocks de véhicules non catalysés déja produits, jusqu'au 31 décembre.

La gamme 1992 comprenait :

75 1.6 i.e. 109 ch 75 1.8 i.e. 122 ch

75 2.0i Twin Spark 148 ch

75 Europa 1.6 i.e. cat. 107 ch

75 Europa 1.8 i.e. cat. 118 ch

75 Europa 2.0i Twin Spark cat. 146 ch

75 1.8 Turbo QV 165 ch

75 3.0 V6 QV 192 ch

75 2.4 Turbo diesel 112 ch

En fin d'année 1991, alors que la nouvelle Alfa Romeo 155 est déjà dévoilée au public, la gamme 75 est simplifiée et seulement les deux versions 75 1.6 i.e. cat. Europa et 75 2.4 TD restent au catalogue. La fabrication s'arrêtera en décembre 1992. A l'été 1993, la commercialisation de l'Alfa 75 cesse définitivement.

Quelques rares exemplaires d'Alfa 75 1.6 et 1.8 IE catalysés seront commercialisés jusqu'en 1993 sur certains marchés, comme l'Italie. Une frange de la clientèle puriste, les « alfistes » continuant à apprécier les modèles à propulsion par rapport à la traction adoptée sur la 155 ; d'autres invoquant la trop importante mainmise technologique Fiat dans ce nouveau modèle qui utilise une plate-forme commune avec les Fiat Tipo et Lancia Dedra, avec des diesels .

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