Aston Martin DBR1

Histoire de la Aston Martin DBR1

La DBR1 constitue l'achèvement du rêve de David Brown de gagner le Mans, rêve formuler en 1949 qui a finalement culminé une décennie plus tard avec cette victoire insaisissable dans la Sarthe. Après avoir engagé en compétition la DB2, Aston avait conçu la DB3, la première voiture de course spécialement conçue à cet effet, avec un moteur six cylindres en ligne de 2 580 cm3, plus tard porté à 2 922 cm3, mais le succès fut limité. Bien que la DB3S, son successeur, fut très compétitive, la capacité de son moteur VB6 était toujours limitée à 3,0 litres et en 1955, la puissance maximale était fixée à 240 ch. Face à des Ferrari, Jaguar et Maserati beaucoup plus puissantes, de 3,5, 4.0 et 4,5 litres, son déficit de puissance comparatif constituait un problème majeur. Les performances du moteur prouvait à quel point le châssis d'Aston était efficace. Pour combler ce déficit, une nouvelle Lagonda - une DB3S évoluée - fit son apparition en 1954 avec un douze cylindres en V de 4,5 litres conçu par Eberhorst. Hélas, la conception du carter n'était pas optimale et l'auto fut abandonnée. Son potentiel considérable n'avait pas pu être exploité, après que les deux versions, rapides mais fragiles, aient échoué au Mans en 1954 et 1955. 

Immédiatement après cette dernière, Aston Martin a commencé à travailler sur une toute nouvelle voiture, plus légère, plus rapide, mais toujours de 3,0 litres. La conception de cette nouvelle auto se fit sous la direction du nouveau chef de la conception des voitures de course, Ted Cutting. Utilisant un châssis tubulaire à petits tubes, la suspension avant à barres de torsion transversales de la DBR1 est restée sensiblement la même que pour la DB3/DB3S. Cependant, l'arrière était entièrement nouveau, présentant désormais des barres de torsion longitudinales (contre transversales), des biellettes de remorquage et une tringlerie Watt plutôt qu'un essieu de Dion à glissement central. La boîte à quatre vitesses S430 fut remplacée par un CG537, un carter semi-sec, une boîte-pont à cinq vitesses, et les Girlings en fonte plutôt qu'en acier forgé possédaient des étriers en alliage léger (une première en course). Cutting a également conçu la très belle robe de la DBR1 - pourvue en 1956 de contours d'ailes légèrement plus bulbeux et d'une admission de radiateur de style DB3S de deuxième génération, contrairement aux lignes plus fluides de toutes les DBR1 de 1957 - en alliage ultraléger de calibre 20/22.

Dérivé du VB6 mais avec peu voire aucun composants communs, le bas du moteur RB6 de 2 922 cm3 du DBR1 fut considérablement redessiné - initialement avec quatre roulements principaux - y compris un carter en alliage plus léger pour faire face à l'augmentation de puissance prévue. L'entraînement de l'arbre à cames a également changé, passant de la chaîne à l'engrenage. À l'origine, on utilisait la culasse DB3S à 60 degrés et à deux bougies qui, avec des carburateurs triples 45DCO, augmentait la puissance du VB6 à 252 ch à 6 000 tr/min. En 1958, tous les RB6 présentaient des culasses à 95 degrés, avec des soupapes plus grandes et des triples carburateurs 45DCO/50DCO, ce qui portait la puissance à 242 ch/255 ch à 6 000 tr/min.

Ainsi équipé, le DBR1 se vantait d'un centre de gravité de quatre pouces plus bas que celui du DB3S, améliorant ainsi la tenue de route de manière significative. Un défaut apparaîtra bientôt : la boîte-pont s'avèrera particulièrement gênante. En 1956, en vertu du règlement des 24 Heures du Mans sur les prototypes sportifs qui stipule une cylindrée maximale de 2,5 litres et un réservoir de 28 gallons, elle est accouplée à un moteur RB6 de 2 493 cm3 (RDP5053/1) de 212 ch à 7 000 tr/min - une puissance influencée par la nécessité de faire une moyenne de 10,8 mpg. DBR1/1 était alors la seule DBR1 construite. Lors de ses débuts aux 24 heures, DBR1/1 fit conne impression pendant 20 heures avant d'abandonner. Suivirent une deuxième place au British Empire Trophy et au Easter Goodwood meeting, début 1957.

En mai de la même année, motorisée en 3 litres, elle est rejointe par la DBR1/2 à Spa-Francorchamps. Le potentiel de l'Aston fut amplement démontré par la victoire facile de Tony Brooks avec DBR1/2 avec Roy Salvadori 2ème sur DBR1/1. Peu après, Brooks/Noel Cunningham-Reid ont mené les 1000 KM du Nürburgring de bout en bout sur DBR1/2 tandis que Salvadori/Les Leston sur DBR1/1 terminèrent 6ème. Les espoirs étaient donc grands pour Le Mans. Malheureusement, Brooks, second avec Cunningham-Reid sur DBR1/2, fut victime d'une sortie de piste en essayant de passer un rapport et Salvadori/Leston ont abandonné sur DBR1/1 à cause d'un tuyau d'huile fracturé. Salvadori a ensuite terminé second dans la course de soutien du Grand Prix britannique et Brooks gagna de nouveau sur DBR1/2 au Grand Prix de Belgique, cette année-là pour les voitures de sport, avec Salvadori quatrième sur DBR1/1.

En 1958, la réglementation autorisa une limite de 3 000 cm3, une aubaine pour l'Aston Martin. Mais pour les 12 heures de Sebring, les problèmes de boîte de vitesses empêchèrent une nouvelle fois un bon résultat. DBR1/2 abandonna juste après que Moss ait établi un nouveau record du tour. De leur côté, Roy Salvadori et Carroll Shelby dans la DBR1/1 abandonnèrent après une sortie de piste ayant fissuré le châssis. La chance fit son retour au Nürburgring. Moss, partageant DBR1/3 avec Jack Brabham - n'ayant bouclé que huit tours - fit une démonstration et remporta la course avec quatre minutes d'avance. Shelby/Salvadori dans la DBR1/1 souffrirent à nouveau d'une défaillance de la boîte de vitesses, tandis que Brooks/Stuart Lewis-Evans, 4ème sur DBR1/2, furent poussés hors de la piste. Moss abandonna également sur un problème de boîte de vitesses durant la Targa Florio, une nouvelle fois après avoir battu le record du tour.

Le Mans 1958 constitua un nouvel échec pour Aston Martin. DBR/1 abandonna suite à une boîte de vitesses cassée, un autre DBR1 abandonna sur accident, et la troisième abandonna sur une panne de moteur alors qu'elle menait la course. De retour en Angleterre, Aston Martin décrocha un nouveau succès. Moss/Brooks remportèrent le Tourist Trophy à Goodwood sur DBR1/2, tandis que Salvadori/Brabham terminèrent second sur DBR1/1 et Shelby/Lewis-Evans troisième sur DBR1/3. Si ce résultat excellent témoignait du potentiel et de la domination des Aston Martin, ce n'était toujours pas Le Mans. Après neuf ans de lutte pour remporter la classique mancelle, Aston décida que ce serait la seule épreuve de la DBR1 en 1959. Toutefois, cette décision fut rapidement abandonné. DBR1/1 - comme toutes les DBR1, désormais équipées d'un moteur de 2 992 cc, de sept roulements principaux pour une plus grande fiabilité, et de carburateurs 50DCO Webers, produisant jusqu'à 268 ch - courut à Sebring aux mains de Salvadori/Shelby. Malgré tout, l'auto abandonna sur défaillance de l'embrayage. Puis Moss persuada Aston de participer aux 1000 KM du Nürburgring, convaincu qu'il pouvait répéter sa victoire de 1958. Au volant de DBR1/1, il battit le record du tour 16 fois, de façon toujours plus spectaculaire, dans l'un de ses plus grands numéros, associé à Jack Fairman qui ne fit que huit tours. Ce serait la dernière participation de DBR1/1 sous les couleurs de l'usine (elle servira cependant de voiture d'essais durant le Tourist Trophy). Un quatrième châssis fut assemblé pour l'usine et un cinquième confié à Graham Whitehead, client de longue date d'Aston Martin. 

Aston Martin déploya de gros moyens sur ces trois voitures en vue des 24 Heures du Mans 1959. Les trois DBR1 engagées furent équipées d'un moteur légèrement révisé avec un alésage et une course modifiés. DBR1/3 de Moss allait être le "lièvre". En conséquence elle fut équipée d'un moteur spécial à haute compression afin d'obtenir un rythme plus élevé pendant les premières heures de courses, obligeant ainsi la concurrence à accélérer et à pousser la mécanique. Au moment de l'abandon de la DBR1 de Moss, cette tactique ingénieuse avait déjà entraîné deux abandons pour Ferrari, jouissant en tout de quatre voitures. Après l'abandon de la troisième Ferrari, Roy Salvadori et Carroll Shelby sur DBR1/2 terminèrent premiers, suivis de Maurice Trintingant et Paul Frere sur DBR1/4.
David Brown remporta finalement sa victoire au Mans et Aston Martin ne comptait plus que deux points de retard sur Ferrari dans le championnat du monde.

Au Goodwood Tourist Trophy, Aston Martin remportera le championnat du monde des voitures de sport 1959, en ayant engagé trois voitures. Si cet exploit fut rendu possible uniquement par le triomphe de DBR1/1 dans "L'Enfer Vert", le Tourist Trophy devait également être remporté. Moss, partit en pôle position, verra sa DBR1 brûler dans les stands suite à un ravitaillement. Pour conserver les chances de gagner de la championnat, Aston Martin chargea Moss de prendre le volant de la voiture soeur, confiée à Shelby et Fairman. Moss remporta la course, décrochant ainsi le tire !

Après le retrait d'Aston Martin de la compétition en août 1959, les DBR1 ont continué à courir sous les couleurs d'écuries privées comme Essex Racing Team ou Border Reivers, remportant notamment une victoire au Grand Prix de Rouen 1960 avec Jack Fairman au volant. Des pilotes tels que Jim Clark, Bruce McLaren ou Ron Flockhart ont pu s'essayer au volant de l'une des plus importantes Aston Martin jamais construites.

Production 

Châssis DBR1/1

Elle a participé trois fois au 24 Heures du Mans, abandonnant à chaque fois. Elle a terminé plusieurs fois deuxième, à Oulton Park, Goodwood ou Spa. C'est elle qui s'est imposée au Nürburgring en 1959, et à Aintree en 1957. Accidentée en 1963, elle a été reconstruite et préparée par RS Williams dans les années 1980. En 2000, elle fut acquise par Bruce McCaw avant d'être vendue en 2009 à l'avant dernier propriétaire. Ce dernier l'engagea de nombreuses fois au Goodwood Revival, confiée à chaque fois à Brian Redman. Aperçue à Retromobile en 2014 sur le stand de Lukas Hüni et à Goodwood entre ses mains, elle fut finalement proposée à la vente Aston Martin Motorsport de RM Sotheby's en 2017. Elle fut vendue pour un montant record de 22 550 000 $. 

Châssis DBR1/2

Elle remporté six courses en 1957, dont Spa et le Nürburgring mais fut accidentée au Mans. En 58, elle ne remporta que le Tourist Trophy à Goodwood, tout comme en 1959, mais sa principale victoire reste celle des 24 Heures du Mans 1959. Elle a passé de très nombreuses années entre les mains d'Harry Leventis qui l'engagea à différents évènements comme Le Mans Classic et le Goodwood Revival, remportant de nombreuses victoires en courses historiques. Elle fut vendue par Talacrest en 2012 - qui l'avait déjà vendue à Harry Leventis - à son propriétaire actuel. Depuis, la voiture n'a plus été revue. 

Châssis DBR1/3

Troisième DBR1 construite. Elle est désormais conservée au Simeone Foundation. 

Châssis DBR1/4

Construite à l'origine comme une DBR3 en 1958, ce châssis fut converti aux spécifications du DBR1 pour la saison 1959. Elle n'a été couru qu'au Mans et à Goodwood où elle termina respectivement 2ème et 4ème. Après le retrait des courses d'Aston Martin, elle fut utilisée pour un film. Pour Le 24 Heures du Mans 1962, elle fut prêtée à l'Essex Racing Stable, qui la confia à Roy Salvadori et Tony Maggs. La voiture abandonna finalement. Dans les années qui suivirent, elle fut exposée au musée Beaulieu. Aujourd'hui, elle appartient à un collectionneur britannique d'Aston Martin, Adrian Beecroft, qui l'engage très régulièrement en course historique.

Châssis DBR1/5 

Elle est la seule DBR1 construite pour un propriétaire privé, Peter Whitehead. Il s'en servit intensivement en 1959, accrochant quelques podiums. En 1960, la voiture fut mise de coté et vendue en Afrique du Sud l'année suivante. Elle est désormais entre les mains d'un collectionneur Allemand passionné d'Aston Martin, Wolfgang Friedrichs. Il l'engage très régulièrement lors d'événements historiques comme le Goodwood Revival.

Photo Crédits : https://rmsothebys.com/