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<h3>Les "Project Design"</h3>

Après "l'échec" des DB4 GTZ, ultime évolution des DB4 GT, Aston Martin lança un programme destiné à&nbsp;la compétition. Ce programme allait donner naissance à une série de trois autos : les Project&nbsp;Cars. Ces autos ont repris la dénomination des prototypes DB4 GT et des Lightweight GTZ (DP207 et DP209), à savoir "DP".&nbsp;

Le premier "Project design", DP212, a été conçu et exécuté en cinq mois et était presque entièrement une DB4GT en ce qui concerne son châssis et sa mécanique. L'empattement a été allongé d'un pouce, et&nbsp;la plate-forme standard fut remplacée par des sections de châssis en caisson. La forme de la carrosserie était vraiment différente - très lisse et bien plus aérodynamique que sa grande soeur, conçue&nbsp;d'un alliage magnésium/aluminium très léger. Avec la&nbsp;capacité du moteur accrue et des triples carburateurs Weber, DP212 pouvait atteindre une vitesse de pointe de 175 mph. Confiée à&nbsp;Richie Ginther et Graham Hill pour les 24 Heures du&nbsp;Mans&nbsp;1962, la voiture se&nbsp;classa&nbsp;5e sur la grille de départ.

Il est cependant apparu clairement que l'auto souffrait d'une portance arrière à grande vitesse. Par la suite, un aileron arrière fut ajouté ainsi qu'un nez allongé et plus bas ; cela aidera les ingénieurs à imaginer&nbsp;les "Project&nbsp;Cars"&nbsp;suivantes.

<h4>DP215</h4>

DP215 est la troisième "Project Car" produite. Elle fait suite aux développements des DP212 et DP214.&nbsp;C'est l'entrée dans l'usine de la classe prototype du Mans en 1963 qui a véritablement fixé le niveau&nbsp;que les ingénieurs d'Aston Martin pouvaient atteindre. Une voiture de compétition tout à fait unique, le projet de design Aston Martin connu sous le nom de DP215 devait devenir la dernière voiture de course construite par l'usine, et l'évolution ultime des Aston Martin GT. Elle fut&nbsp;commandée par John Wyer, en mars,&nbsp;et conçue en seulement deux mois par Ted Cutting. Ce dernier a eu l'occasion avec DP215 de montrer l'étendue de son talent.&nbsp;Il paraît aujourd'hui insensé qu'un Team Manager envoie&nbsp;un mémo en mars aux ingénieurs&nbsp;avec la liste des spécifications exactes&nbsp;pour la construction d'une voiture de course capable de gagner le Mans, la même année.

Bien qu'elle&nbsp;ressemble beaucoup aux deux DP214 précédentes, DP215 est une voiture très différente sous la carrosserie. Créée à l'origine pour accueillir le V8&nbsp;de Tadek Marek qui devait encore être développé,&nbsp;DP215 fut&nbsp;équipée d'une version quatre litres du moteur six cylindres à deux bougies des&nbsp;DP212 - bien que son moteur numéro 400/215/1 ait été équipé d'un système d'huile à carter sec. Les modifications apportées au châssis en acier ont permis d'installer le moteur 10 pouces de plus en arrière que dans le DP212, ainsi qu'une suspension arrière indépendante. Ted Cutting s'est concentré sur l'amélioration de l'équilibre et de l'aérodynamique - le point culminant de plusieurs années d'essais en soufflerie au MIRA en réponse aux plaintes des conducteurs concernant la portance arrière à grande vitesse des premières autos.

Deux mois à peine après la note de John Wyer, Phil Hill et Lucien Bianchi prenaient le volant de DP215 lors des 24 heures du Mans de 1963. Elle&nbsp;fut enregistré&nbsp;198,6 miles par heure dans la ligne droite des Hunaudières... et n'avait même pas encore atteint sa vitesse maximale ! En effet, en pratique, la voiture est devenue la première voiture à franchir officiellement la barre des 300 km/h. Son temps au tour la plaçait&nbsp;parmi les prototypes Ferrari à moteur arrière. Sur un tour,&nbsp;elle était six secondes plus rapide&nbsp;que la Ferrari 330 LMB&nbsp;et 12 secondes plus rapide que les Ferrari 250 GTO de la catégorie GT. DP215 était&nbsp;sans aucun doute la meilleure GT.&nbsp;Malheureusement, la boîte de vitesses CG537 de type DBR1 a échoué en raison du couple trop élevé du moteur quatre litres, et DP215 abandonna après seulement deux heures.

Réparée et inscrite le mois suivant à Reims,&nbsp;piloté par Jo Schlesser, DP215 semblait à nouveau avoir une victoire en vue. Cependant, la transmission réparée depuis fit&nbsp;manquer une vitesse à Schlesser et le surrégime, obligea DP215 à abandonner alors qu'il était en tête de la course. Avec deux abandons&nbsp;derrière&nbsp;eux, les ingénieurs ont enfin pu monter la boîte de vitesses prévue à l'origine pour la voiture : la S532. Bien que la voiture ait été inscrite au Brands Hatch Guards Trophy de 1963, la réglementation fiscale empêcha&nbsp;David Brown de participer à la course. Avec la démission de John Wyer, le département course perdait son plus important élément. En novembre 1963, la presse britannique rapporta&nbsp;que le département des courses d'Aston Martin avait officiellement fermé.

Après la fermeture de son département des courses, Aston Martin vendit les voitures de l'équipe mais conserva DP215 pour le développement dans l'espoir d'un retour éventuel aux courses en 1965. Ces espoirs furent toutefois anéantis lorsque DP215 eut un accident lors d'essais nocturnes sur l'autoroute M1.

<h4>La restauration&nbsp;</h4>

Vendue à Malcolm Calvert par Aston Martin en 1974, DP215 avait alors perdu certaines de ses pièces d'origine. Son moteur de quatre litres fut vendu au pilote privé Colin Crabbe pour sa&nbsp;DP214, et la très rare boîte de vitesses S532 fut&nbsp;perdue à jamais. Calvert, sur&nbsp;l'île de Wight, a alors entrepris ce qui allait devenir un projet de restauration à long terme, couvrant plusieurs propriétaires. L'usine a monté la carrosserie de rechange originale du DP214/215 d'usine de 1963&nbsp;sur ce qui était un châssis légèrement plié. Les photos de la voiture récupérées chez Aston Martin par Calvert montrent que la voiture était un châssis roulant complet, conservant un grand nombre de ses pièces d'origine uniques, notamment la suspension, le différentiel arrière, le tableau de bord, les instruments, les pédales, etc. Cependant, Calvert n'avait pas pour projet de faire courir DP215 en compétition et&nbsp;monta&nbsp;un moteur DB6 et une boîte de vitesses ZF. Pendant plusieurs années, il utilisa régulièrement&nbsp;la voiture sur route&nbsp;avant de la vendre en avril 1978.

Achetée à l'époque par Nigel Dawes, un célèbre collectionneur d'Aston Martin, les travaux de restauration se sont poursuivis. Déterminé à remettre DP215 dans sa&nbsp;configuration la plus originale possible, Dawes a commencé à travailler avec Ted Cutting, son concepteur. Avec Ted dans&nbsp;projet comme consultant, Dawes a cherché pendant plusieurs années le moteur original avant de le trouver dans le DP214 - maintenant converti en carter humide. Au lieu de l'original et avec le soutien du dévoué&nbsp;Ted, Dawes a réussi à obtenir le moteur 4,2 litres de la&nbsp;Cooper-Aston d'Indianapolis. Une fois que l'ingénieur avant a retravaillé le moteur pour le transformer en carter sec, Dawes était en possession d'un moteur identique à l'original. Trois carburateurs originaux DCO Weber 50 moulés en sable ont été ajoutés, le châssis et le moteur ont été envoyés à Chapman Spooner pour les modifications finales, et la carrosserie fut restaurée, Ted Cutting s'occupant des tâches nécessaires à effectuer. L'intérieur a également été restauré, et Dawes a même réussi à trouver les bons sièges d'origine qu'il avait recouverts d'un velours côtelé vert assorti au tissu de 1963. Véritable succès, la restauration de Nigel Dawes a permis au DP215 de retrouver sa gloire d'antan, à l'exception du moteur d'origine et de la boîte de vitesses de type S532.

Ayant laissé son&nbsp;empreinte&nbsp;sur le DP215, Nigel Dawes l'a vendu en 1996 au&nbsp;coureur historique Anthony J. Smith. Maintenant en état d'être utilisé sur la route et la piste en toute sécurité, Smith a piloté&nbsp;DP215 lors de divers événements, notamment au&nbsp;Goodwood Festival of Speed et dans le&nbsp;Tourist Trophy à l'occasion du&nbsp;Revival.

En 2002, le propriétaire actuel a échangé une Ferrari de Formule 1 contre la DP215 de Smith ; à l'époque, il cherchait une voiture qu'il pourrait conduire confortablement sur la route, tout en continuant à courir comme une voiture de course quand cela lui conviendrait. Entrant dans les dernières étapes de la saga de la restauration de DP215, le propriétaire et son fils ont contacté Ted Cutting une fois de plus et lui ont demandé son aide pour reconstruire une toute nouvelle transmission S532&nbsp;en utilisant les plans originaux de Ted et la boîte de DP212 comme modèle. Seulement six de ces boîtes de vitesses ont été fabriquées : deux pour l'usine Lagonda, deux pour les DBR2, une pour DP212 et une pour DP215. En collaboration avec les célèbres spécialistes Richard Williams et Crosthwaite &amp; Gardner, la tâche ardue de fabriquer les plus de 1 000 pièces qui composent la boîte de vitesses a commencé. Une fois le travail terminé, de petites modifications ont été apportées au DP215 pour inverser les changements qui avaient été nécessaires lors du montage d'une boîte de vitesses ZF. Finalement, il ne restait plus qu'une pièce de puzzle.

<h4>Le moteur orignal</h4>

Le propriétaire lui-même vous dira que le moteur de la Cooper-Aston d'Indianapolis était parfait pour&nbsp;DP215. Pour autant, son véritable moteur demeurait inaccessible dans une voiture soeur.

Le propriétaire est parti avec l'intention de restaurer le moteur d'origine du DP215. Ce n'est pas une mince affaire, si l'on considère que le moteur a passé un demi-siècle avec le DP214 - et pourtant, le propriétaire était farouchement déterminé. Finalement, le marché fut conclu, et la 400/215/1 fut enfin réunie avec la DP215.

Installé par Chris Woodgate, le moteur n'avait parcouru qu'environ 300 miles depuis une reconstruction par&nbsp;RS William en 1992. Lors de l'installation des composants du carter sec qui avaient été créés pour la Cooper-Aston, le moteur a été inspecté, et tout fut parfait, presque neuf. Lorsque Chris Woodgate a fait tourner un banc d'essai pour affiner les calibrages, le moteur a enregistré une confortable puissance de 300 ch - et ce n'était même pas une puissance maximale, témoignant&nbsp;que le chiffre original du test du Mans de 326 ch devrait être facilement atteignable, si on le souhaite.

"Je fus&nbsp;stupéfié par le couple du moteur six cylindres, en particulier au Tertre Rouge, le dernier virage avant la ligne droite des Hunaudières. Les voitures du Mans ont des vitesses tellement élevées pour la ligne droite qu'elles en sont lentes dans ce droit. Pas l'Aston, qui se sentait bien en chair à partir de Tertre Rouge. Et à plat, elle n'avait besoin que de la plus légère pression de direction", a déclaré l'ancien champion du monde et triple vainqueur du Mans Phil Hill en parlant de la conduite de la DP215 au Mans dans Inside Track.

Le propriétaire, qui a également participé aux 24 heures du Mans et a eu la chance de posséder trois Ferrari 250 GTO au fil des ans, estime que Phil s'est absolument concentré sur les aspects essentiels de la voiture. Il note :

"Les lignes de la voiture sont d'une perfection absolue. Vous pouvez voir d'où vient sa vitesse maximale exceptionnelle. Du point de vue de la conduite, l'accélération en deuxième et troisième vitesse a toujours fait se dresser les poils du dos de ma main. Le moteur précédent monté sur la voiture développait 372 ch sur le banc, ce qui donne une idée de l'étendue des possibilités de développement du moteur d'origine, aujourd'hui monté sur la voiture. La direction est délicieusement légère (contrairement aux autres Aston Martin GT de l'époque), les freins sont exceptionnels pour l'époque, et la voiture donne l'impression d'être un pur-sang à conduire. Un examen attentif montrera que la qualité de construction est supérieure à pratiquement toutes les autres voitures de compétition de l'époque".

"Mon souvenir le plus marquant de cette voiture est lorsque je suivais&nbsp;DP215, conduit par Paul Vestey, dans sa GTO&nbsp;- nous roulions sur des routes magnifiques jusqu'à Tarente en Italie, nous nous croisions et nous nous repassions à des vitesses supérieures à 130 mph. Le bruit des deux vieux guerriers était inoubliable. Le bruit sourd&nbsp;du six cylindres de l'Aston complétait parfaitement le hurlement du V12 de la Ferrari".

"Il faut dire que malgré les performances extraordinaires de la voiture, il est facile de rouler à faible vitesse et dans les conditions de circulation modernes. Une fois, je l'ai conduite dans le trafic à&nbsp;l'heure de pointe de Paris lors d'un rallye de Dunhill jusqu'à l'hôtel Ritz, au centre de Paris. L'embrayage est léger et la nouvelle boîte de vitesses synchronisée, en ligne, à cinq rapports est un vrai bonheur. Le couple du moteur permet de conduire confortablement la voiture à 2000 tr/min en cinquième vitesse. De là, il tire proprement jusqu'à 6 200 tr/min si nécessaire".

"Je me souviendrai toujours que lorsque j'ai demandé à Ted Cutting quelle était sa plus grande fierté au cours de sa magnifique carrière chez Aston Martin, il m'a répondu que sa victoire au Championnat du monde des voitures de sport en 1959 avec les DBR1 était très proche de la vitesse enregistrée au Mans par DP215. Il s'agissait de la vitesse la plus rapide jamais enregistrée par une voiture à moteur avant sur l'ancien circuit du Mans. Il parlait en tant que designer, bien sûr. J'espère que celui qui aura la chance de devenir le prochain propriétaire&nbsp;de DP215 conduira et appréciera la voiture autant que je l'ai fait au fil des ans".

D'une beauté époustouflante, avec un moteur aussi confortable à 40 km/h qu'à plus de 180 km/h, il n'est pas difficile de voir à quel point cette voiture aurait été incroyable en 1963. Vendue pour plus de 21&nbsp;millions de dollars lors de la vente Monterey 2018&nbsp;de RM Sotheby's, DP215 va entamer un nouveau chapitre de sa vie, désormais réunie avec son moteur orignal.&nbsp;

Les "Project Design"Après "l'échec" des DB4 GTZ, ultime évolution des DB4 GT, Aston Martin lança un programme destiné à&nbsp;la compétition. Ce programme allait donner naissance à une série de trois autos : les Project&nbsp;Cars. Ces autos ont repris la dénomination des prototypes DB4 GT et des Lightweight GTZ (DP207 et DP209), à savoir "DP".&nbsp;

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