Bugatti EB110 -  SS LM (Le Mans)
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Les dirigeants de Bugatti ont des discussions assez avancées avec les représentants de Michel Hommel, un grand patron de presse français, intéressé par la course de la voiture dans...

Bugatti

Résumé

Histoire

Histoire de la Bugatti EB110 - SS LM (Le Mans)

Les dirigeants de Bugatti ont des discussions assez avancées avec les représentants de Michel Hommel, un grand patron de presse français, intéressé par la course de la voiture dans la nouvelle catégorie GT aux 24 Heures du Mans 1994. Un autre partenaire, qui servira de relais entre Hommel et l'usine Bugatti, sera l'importateur Bugatti pour la France, British Motors. Le contact presse de l'importateur, le célèbre pilote et journaliste José Rosinsky, suivra de près le projet et servira d'intermédiaire entre les différents protagonistes.
Les partenaires techniques retenus sont Synergie Automobile, dirigée par Lucien Monté et Meca Système, dirigée par Philippe Beloo. Ces deux sociétés ont travaillé au développement de la version course de la Venturi 400, pour la mise en place du Venturi Trophy, une formule monotype réservée aux gentlemen drivers. La communication du projet est centrée sur la célébration du 55ème anniversaire d'une victoire Bugatti au Mans, avec les pilotes Wimille et Veyron, sur un T57 "Tank".

Bugatti EB110 -  SS LM (Le Mans)
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Le Reparto Esperienze de l'usine, sous la direction de l'Ing. Carletti, est mobilisé sur le projet mais le timing est serré. Le 21 janvier 1994, les équipes Bugatti et Synergie se sont réunies pour répartir le travail, le personnel Campogalliano s'occupant des équipements spécifiques de l'EB110, ainsi que de leurs évolutions (notamment moteur), et Synergie et Méca Système étaient en charge des aspects matériels de course. Synergie sera également en charge de la course automobile.
Le 31 janvier 1994, un test d'endurance a été mis en place par Bugatti et Synergie sur le circuit du Castellet (France), le prototype S8 étant piloté par Jean Philippe Vittecocq, le testeur en usine. L'équipe de Synergie se rend compte que l'EB110 est une voiture technologiquement excessivement complexe et que sa définition hors normes (compacte, 4 turbos, 4 roues motrices... etc) ne facilitera pas sa transformation et son exploitation en course (pas de simple accès aux dispositifs mécaniques en cas d'intervention par exemple). La voiture est très malmenée et présente un très bon équilibre, mais ses composants standard en souffrent et son bloc moteur (n° 022) va finalement s'effondrer.

L'équipe Bugatti est de retour au Castellet du 05 au 07 février 1994, toujours avec le prototype S8, équipé d'un nouveau bloc moteur, le N ° 027. Après trois jours de tests, avec Dieter Gass et Eric Helary au volant, le rapport est sans appel. La voiture est trop lourde et de gros changements techniques sont nécessaires pour gagner un maximum de poids. Cela signifie que la tâche sera encore plus compliquée que prévu. De plus, la version course devra être homologuée, en raison d'une définition technique qui s'est éloignée de la version série. L'idée d'utiliser un EB110 Supersport standard puis de le modifier chez Synergie est donc abandonnée au profit de la construction d'une voiture complète.    
Le 18 février 1994, Synergie demande à Bugatti d'envoyer une voiture nue, construite sur son châssis carbone et équipée de son toit en aluminium. D'un point de vue administratif, c'est le partenaire financier de l'opération, Michel Hommel, qui commandera la voiture à l'usine le 25 février, via l'importateur British Motors.
Cette EB110 "Le Mans" sera répertoriée comme châssis SS16, construit sur le châssis carbone n° 106, mais la plaque signalétique sur le châssis carbone est absente. Le numéro incomplet sur la plaque Bugatti indique son origine dans la marge de production.  Début mars 1994, le châssis de la S16 arrive à Synergie, près du Mans. L'assemblage des éléments mécaniques commence et les trajets aller-retour entre Le Mans et Campogalliano sont continus.


L'usine Bugatti contacte les différents sous-traitants pour obtenir des pièces spécifiques pour l'EB110 LM : BBS pour les jantes démontables, Michelin pour les pneus de compétition, Esso pour l'essence et l'huile, Carbone Industrie pour la fabrication de disques et plaquettes en carbone, etc.        
L'un des tout premiers blocs moteurs fabriqués par Bugatti, le bloc n° 003, est utilisé par le Reparto Esperienze depuis plusieurs semaines pour tester les différentes configurations de moteurs, en utilisant les brides réglementaires de restrictions pour l'alimentation en air turbo. Le 18 mars, l'usine commence la fabrication du bloc moteur principal no 104, destiné à la course, et probablement à une date proche, du moteur de rechange no 105. Les moteurs seront achevés environ un mois plus tard, à la mi-avril 1994. Un autre moteur expérimental est utilisé avec le projet LM, le N°087, un bloc standard probablement utilisé pour tester l'essence et le lubrifiant de course, adapté avec la cartographie électronique développée pour la version LM. Le moteur N°087 équipera le prototype S8 pendant plusieurs séances d'essais, sur plusieurs milliers de kilomètres.

Le 21 mars, le dossier d'homologation du système de freinage carbone est déposé auprès du Ministère italien des Transports et les mesures seront effectuées sur les prototypes S5 et S8, tous équipés du système expérimental fabriqué par Carbone Industrie. La prolongation de l'approbation est obtenue le 30 avril.


Le 11 avril, Ing. T. Carletti est remplacé à la tête du programme Bugatti Competition par Dieter Gass, qui était déjà impliqué dans le projet en tant que pilote et expert technique (Note de l'auteur : Dieter Gass deviendra en 2015 le responsable d'Audi Sport au DTM).

Le 25 avril : Synergie connaît quelques difficultés de montage sur l'EB110 LM. La voiture est ensuite transportée à Campogalliano pour être complétée et motorisée au Reparto Esperienze de l'usine.


Le 28 avril, l'EB110 LM reçoit son moteur, le n° 104 aux spécifications racing, équipé de ses 4 brides d'admission (diam 25,9 mm) aux 4 turbos, développant 442 KW (600 ch) à 6200 tr/min, avec 71 kgm de couple à 5000 tr/min et équipé d'un carter sec.
Après de longues heures de montage, par plusieurs équipes se relayant jour et nuit, la voiture est terminée le 29 vers midi, puis immédiatement transportée sur le circuit de Varano pour son premier trajet, l'après-midi. Tout semble fonctionner. Les essais se succèdent, la voiture est transportée en France, à Lurcy Levy du 1er au 3 mai, avec Jean Phillippe Vittecocq comme pilote d'essai, pour parfaire les réglages.

Le 5 mai 1994, la voiture arrive au Mans pour les essais préliminaires du 24h du Mans, qui auront lieu du 6 au 9 mai 1994. Toute l'équipe Synergie, renforcée par le personnel de l'usine Bugatti, est sur le pont. Les pilotes sont Alain Cudini, Eric Helary et Jean Pierre Malcher. Toute l'équipe est rassurée, la voiture n°34 est très efficace et les performances sont là.        

Le 16 mai, des essais aérodynamiques ont été réalisés sur le site Michelin de Ladoux. Il est alors décidé de modifier le pare-chocs avant et d'ajouter une lame pour augmenter le support. Les cuillères de refroidissement des freins sont agrandies et déplacées vers l'avant du bouclier, à côté des pales horizontales. Les phares longs remplacent les vieux scoops. L'EB110 LM est maintenant dans sa configuration aérodynamique finale.

Une série de photos est produite pour la presse.

Une nouvelle séance d'essais au Mans aura lieu du 27 au 29 mai, pour parfaire les réglages de suspension. Les amortisseurs Koni sont finalement adoptés à la place des PT d'origine. La voiture a maintenant près de 1400 km d'essais. Pour une raison inconnue, le moteur N°104 est retiré de l'EB110 LM et le bloc retourne à Campogalliano. Il subit une évolution motrice et en juin 06, le bloc est renommé 104A. Le 09 juin, le bloc est testé sur le banc moteur de l'usine. A la mi-juin, bien que peu documenté, il semble que le moteur de secours N°105 soit installé dans l'EB110 LM pour les 24h du Mans.

La Course


En clin d'œil aux heures glorieuses d'endurance et pour fêter avec panache le retour d'une catégorie GT aux 24h du Mans, Bugatti revient à une tradition oubliée en arrivant par la route au Mans. Escorté par les motards de la police et une Bugatti EB110 GT de démonstration (la JM Borel GT080), l'EB110 LM, immatriculée avec une plaque d'immatriculation temporaire du département de la Sarthe, rejoint les autres voitures engagées pour les vérifications techniques et le pesage.        

Le lendemain, la pratique du 24h du Mans commence et l'EB110 LM, inscrite en LMGT1, est crédité pour la 17ème fois, d'un chrono de 4'16''94 s, à une vitesse moyenne de 190.55 km/h, qui place la voiture en 9ème ligne sur la grille de départ, le long de la Callaway Corvette N°51. Les pilotes sont Eric Helary, Alain Cudini et Jean Christophe Bouillon.        
La pré-grille est en place à 15h20 et le départ du 62ème 24h du Mans est donné à 15h 59 min et 55s, par Charles Pasqua, ministre français de l'Intérieur. Les 48 voitures de course enregistrées pour l'épreuve d'endurance la plus prestigieuse du monde sont lancées.

Eric Cudini conduit la Bugatti EB110 LM N°34 pour le lancement.
La voiture tourne comme une horloge, le ravitaillement en carburant, les changements de pilotes ou de pneus ponctuent la course. L'EB110 LM revient lentement dans le classement, pour atteindre une incroyable 7ème place au classement général à mi-course avec un très bon chrono d'environ 4'22'' / 4'24''.


A 3h27 du matin, les disques et plaquettes de l'EB110 sont changés et Cudini part 10 minutes plus tard. La voiture progresse encore dans le classement pour occuper à la 15ème heure la 6ème place au général. Personne n'attendait l'EB110 à une telle fête pour sa première participation.            
Au lever du soleil, la voiture est toujours à l'attaque et toute l'équipe a le sourire aux lèvres, mais les premiers problèmes surviendront tôt le matin.
    Une première alerte est à 7h15 lorsque JC Bouillon revient sur le stand. La voiture connaît un problème de turbo mais quitte quand même les stands. Hélas, l'EB110LM est de retour 20 minutes plus tard, pour le remplacement des 2 turbos situés sur le côté gauche du V12. L'équipe a un travail énorme à faire car tous les panneaux de carrosserie entourant l'ensemble du capot doivent être enlevés. La voiture rétrograde au classement mais finit en 10ème position. À 9 h 33, Cudini est retourné aux puits pour un problème de boyaux, puis à 9 h 59, Helary a rencontré de nouveaux problèmes de turbos. Il prend la piste mais est contraint de s'arrêter à 11h46, pour une grosse intervention : 3 des 4 turbos doivent être remplacés. À 13 h 35, à la suite d'un déversement d'huile sur l'un des turbos, un début d'incendie se produit mais est rapidement maîtrisé, sans endommager la voiture.
15h13 : 45 minutes de l'arrivée, alors que les problèmes techniques semblent avoir été résolus et que l'EB110 remonte au classement, JC Bouillon évitant une Viper en mauvaise position dans la ligne droite de Mulsanne perd le contrôle de la voiture qui frappe violemment le rail de sécurité. L'EB110 LM est trop endommagé pour retourner sur les stands (jante cassée et essieu avant déformé) et abandonne officiellement à 15h45 après 230 tours.

Bien que la voiture ne soit pas classée, tout le monde s'accorde à dire que l'EB110 LM a réalisé une course remarquable et les 4 mécaniciens de l'équipe (P. Bichet, M. Meiche, M. Benevelli et A. Benedetti) reçoivent le prix ESCRA. La voiture est ramenée sur un camion à plate-forme et son moteur No.105 est démonté et envoyé à Campogalliano.    
Les différents dispositifs mécaniques, en particulier certains périphériques comme les filtres ou les turbos, sont évalués afin de comprendre les pannes rencontrées en course. Aucun fournisseur ne détectera les problèmes de construction. Pour IHI, le fabricant japonais de turbocompresseurs, ce sont les brides de restriction sur l'admission d'air imposées par la réglementation qui sont à l'origine des problèmes de fiabilité des turbos. Les aubes internes des turbines se sont usées anormalement.

L'EB110 LM a été reconstruit à l'été 1994, en utilisant le bloc principal N°104. Puis, la voiture a été exposée au musée de Lohéac jusqu'en 2013. Après les inspections du moteur N°105, celui-ci a été remis à neuf et expédié à Lohéac, où il était exposé à côté de l'EB110 LM et toutes les pièces de carrosserie récupérées après l'accident du Mans.
Le moteur N°003 a été vendu au Monaco Racing Team de Gildo Pastor en 1997. En 2016, le moteur N°003 a été vendu comme moteur de rechange avec l'EB110 Supersport SS17 "Ice Speed Record".
Aucune trace du moteur N ° 0087.

Source: http://yo.spc.free.fr/EB110_Registry.htm

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