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MG C GT

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🇫🇷 Très similaire à la MGB visuellement, la MGC s’en distingue pourtant par une mécanique nettement plus puissante et coupleuse, pour répondre en bonne partie aux exigences du marché américain et succèder du même coup à la fabuleuse Austin-Healey 3000. Malheureusement, l’accueil de la presse pour le moins mitigé va dramatiquement compromettre la commercialisation de cette variante qui ne sera produite que 2 ans…

Reprenant la ligne très réussie des roadsters MG B MKI dont on admire toujours autant la simplicité et l’éclat des chromes, la MGC joue la carte de la sobriété. Toutefois, en y regardant de plus près, quelques détails trahissent la présence de la nouvelle mécanique. Le capot moteur, avec son bossage spécifique, les feux de recul carrés et bien sûr, le logo MGC au centre du coffre.

A l’intérieur, la similitude est comparable et là encore seuls quelques détails distinguent les deux voitures: contre portes et sièges en cuir (de série) avec tachymètre et compte tours en nacelle accompagnés d’un cadran de chaque côté et boite à gants fermant à clé. En option le client pouvait agrémenter son roadster de jolies roues fils peintes ou chromées avec écrous à oreilles. Les millésimes 1969 recoivent des contre-portes et des sièges à dossier inclinable sans passepoils.La MGB vous invite à en prendre le volant par un habitacle très chic. On a même un coffre assez vaste pour y mettre tous ses bagages.

Sobre, mais raffinée, l’anglaise affiche un confort inattendu dès qu’on y pose son popotin. Moelleux et toujours sans aucun maintien, les sièges de la MGC n’ont rien du « baquet ». A noter également que le volant de la C est de plus grand diamètre que la B. Peut-être pour diminuer l’effort en manoeuvre et compenser le surpoids pesant sur le train avant et la direction, dépourvu bien sûr toute assistance.Lorsque la MGC fut introduite, la firme d’Abingdon avait perdu la responsabilité de la conception du moteur pour d’autres secteurs de la vaste British Leyland. Le nouveau 6 cylindres en ligne de la MGC arriva avec 25 Kg d’embonpoint et quelques centimètres supplémentaires non prévus, ce qui ne fut pas sans conséquence sur la tenue de route. La voiture destinée à remplacer l’Austin-Healey 3000 avait perdu la « MG’s touch ». MG a pourtant fait de son mieux pour intégrer le moteur BMC type « C-series » dans une MGB mais le principal problème était l’impossibilité de reculer suffisamment celui-ci par rapport au train avant pour lui greffer la boite automatique proposée en option, principalement pour le marché US. Comme nous le verrons un peu plus loin, cette contrainte technique allait influer profondément sur la tenue de route du petit roadster anglais. Le radiateur a lui aussi été agrandi pour faire face au dégagement de calories supplémentaires.

Sous le capot, bombé pour l’occasion, se cache donc un gros 6 cylindres tout en fonte de 2.912 cm3 qui semble extrapolé du 4 cylindres (course identique), avec arbre à came latéral, vilebrequin 7 paliers et alimenté par 2 carburateurs horizontaux SU HS6. A noter que sur les versions françaises, la cylindrée serait de 2858 cm3 (alésage de 82.53 contre 83.34 et course pour la version Française). La puissance fait un bond sérieux comparé à la MGB: des modestes 98 ch du 1.8L on passe ici à 147 cv DIN à 5250 ttr/min, avec 23 mkg de couple à 3500 tr/min !Le poids du roadster ayant pris au passage presque 200 Kg (1115 kg) les performances progressent dans le même sens, sans toutefois se montrer vraiment à la hauteur du progrès attendu. Mais le couple du 2L9 suffit à notre bonheur et permet des relances honorables. La transmission aux roues arrière se fait par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à 4 rapports, entièrement synchronisée. En option on pouvait ajouter l’overdrive Laycock-de-Normanville ou la remplacer par une boîte auto Borg-Warner à 3 rapports.Pour intégrer le gros 6 cylindres les ingénieurs ont dû revoir toute l’implantation de la mécanique au sein de la coque de la MGB. Situé plus vers l’avant il modifie la répartition des masses de la voiture (53% sur l’avant), ce qui se ressent directement à la conduite par un comportement plus sous-vireur.

Comme première incidence du surplus de puissance le diamètre des roues passe de 14 à 15″ de diamètre. Moins visible mais encore plus sensible sur le comportement, toute la suspension avant a dû être repensée pour faire de la place au gros moulin. Toujours à 4 roues indépendantes, la suspension hérite d’un train avant à leviers transversaux avec barres de torsion et des amortisseurs télescopiques. A l’arrière le système conserve son antique essieu rigide légèrement renforcé et des ressorts semi elliptiques d’un autre âge avec amortisseurs Armstrong à levier. La direction à crémaillère est du genre lourde (très) à basse vitesse. En revanche une fois lancé on apprécie le surpoids sur l’avant qui rend le guidage plus précis. Le freinage reçoit lui aussi du renfort à l’avant avec des disques de plus grand diamètre mais conserve ses vieux tambours à l’arrière.La résultante de la greffe du 6 cylindres dans la MGC est un accueil très critique de la presse spécialisée qui s’offusque du comportement très sous-vireur et moins agile autant que de ses performances décevantes. Ceux qui attendaient la succession de l’Austin Healey en sont également pour leurs frais. Pour les fans c’est le coup de bambou. Pour BMC c’est la Bérézina complète et la voiture s’écoule difficilement. La formation de la British Leyland group et l’introduction de la Triumph TR6 mettront un terme prématuré à la carrière de la MGC qui se retire en 1969 après seulement 2 années de production.

En réalité, le comportement de la MGC est loin d’être aussi catastrophique qu’on a pu le dire, en tout cas comparé à certaines de ses contemporaines. La faible rigidité de la caisse ne laisse de toute façon que peu d’espoirs à l’amateur de conduite sportive, de même que l’amortissement et le freinage se chargent rapidement de poser les limites d’un châssis bien éloigné de nos références actuelles. En conséquence, le roadster MGC doit se déguster plutôt sur le couple abondant de son 6 cylindres et sur sa douce musique accompagnée de quelques remontées d’huile… Le vrai charme d’une ancienne, anglaise de surcroit, qu’on ne peut comprendre qu’une fois à bord.

 

🇬🇧 Very similar to the MGB visually, the MGC is distinguished by a much more powerful mechanics and coupleuse, to meet in large part the requirements of the American market and succeed at the same time to the fabulous Austin-Healey 3000. Unfortunately, the reception of the press for the less mitigated will dramatically compromise the marketing of this variant which will be produced only 2 years …

Taking up the very successful line of MG B MKI roadsters which we still admire the simplicity and brightness of the chrome, the MGC plays the card of sobriety. However, looking closer, some details betray the presence of the new mechanics. The engine hood, with its specific boss, the square back lights and of course, the MGC logo in the center of the trunk. Inside, the similarity is comparable and here again only a few details distinguish the two cars: against doors and seats in leather (standard) with tachymeter and revolving towers accompanied by a dial on each side and closing glove box with key. Optionally the customer could embellish his roadster pretty wheels painted or chrome wheels with wing nuts.

The 1969 vintages have storm doors and reclining seats without piping.The MGB invites you to take the wheel by a very chic interior. We even have a safe enough to put all his luggage. Sober, but refined, the English shows unexpected comfort as soon as you put your butt. Fluffy and always without any maintenance, the seats of the MGC have nothing of the « tub ». Also note that the steering wheel of the C is larger diameter than the B. Maybe to reduce the effort in maneuvering and compensate for the overweight weighing on the front axle and steering, of course without any assistance.When the MGC was introduced, the Abingdon firm lost the responsibility for engine design for other areas of the vast British Leyland. MGC’s new 6-cylinder in-line arrived with 25 kg of overweight and a few extra inches, which was not without consequences for handling. The car to replace the Austin-Healey 3000 had lost the « MG’s touch ». MG did its best to integrate the BMC engine type « C-series » into a MGB but the main problem was the impossibility of backing enough of it compared to the front train to graft the automatic transmission proposed option, mainly for the US market. As we will see a little later, this technical constraint would have a profound influence on the handling of the small English roadster. The radiator has also been expanded to cope with the release of extra calories.Under the bonnet, curved for the occasion, is hiding a large 6 cylinders all cast iron 2.912 cm3 which seems extrapolated from the 4 cylinders (identical stroke), with camshaft side, crankshaft 7 bearings and powered by 2 horizontal carburettors SU HS6. Note that on the French versions, the cubic capacity would be 2858 cm3 (bore of 82.53 against 83.34 and race for the French version).

The power is a serious leap compared to the MGB: modest 98 hp 1.8L here we go to 147 hp DIN at 5250 rpm, with 23 mkg of torque at 3500 rpm!The weight of the roadster has taken the passage almost 200 Kg (1115 kg) performance progress in the same direction, but not really up to the expected progress. But the couple of 2L9 is enough for our happiness and allows honorable raises. The transmission to the rear wheels is via a fully synchronized 4-speed manual transmission. Optionally, you could add the Laycock-de-Normanville overdrive or replace it with a 3-speed Borg-Warner box.To integrate the big 6 cylinders the engineers had to review all the implementation of the mechanics within the hull of the MGB. Located further forward it changes the distribution of the masses of the car (53% on the front), which is felt directly to driving by a more sub-steering behavior. As the first impact of surplus power, the diameter of the wheels goes from 14 to 15 « in diameter.Less visible but more sensitive on the behavior, the whole front suspension had to be redesigned to make room for the big mill. independent wheels, the suspension inherits a front train with transverse levers with torsion bars and telescopic dampers.At the rear the system retains its antique slightly reinforced rigid axle and semi-elliptical springs of another age with Armstrong shock absorbers to The rack-and-pinion steering is of a heavy (very) low-speed type, but once launched, it is appreciated that the overweight on the front makes steering more accurate. larger diameter discs but keeps its old drums on the back.The result of the 6-cylinder graft in the MGC is a very critical response from the specialized press, which is offended by the very under-steering and less agile behavior as well as its disappointing performances. Those who were waiting for the Austin Healey estate are also at their expense. For fans it’s bamboo.

For BMC it is the complete Berezina and the car flows with difficulty. The formation of the British Leyland group and the introduction of the Triumph TR6 will put an end to the career of the MGC, which withdrew in 1969 after only two years of production. In reality, the behavior of the MGC is far from being as catastrophic as it has been said, at least compared to some of its contemporaries. The low stiffness of the body leaves anyway little hope for the sports driving enthusiast, just as the damping and braking are quickly responsible for setting the limits of a chassis far removed from our current references . As a result, the MGC roadster should be savored rather on the abundant torque of its 6 cylinders and on its soft music accompanied by some remounts of oil … The true charm of an old, English moreover, which one can not understand that once on board.

Informations principales

Année1969
Kilomètres
Prix33000

Partenaire

Straderial