Chevrolet Corvette C1

Histoire de la Chevrolet Corvette C1

En 1927, General Motors a engagé le designer Harley Earl qui aimait les voitures de sport. En 1951, Nash Motors a commencé à vendre une voiture de sport deux places coûteuse, la Nash-Healey, fabriquée en partenariat avec le designer italien Pininfarina et l'ingénieur automobile britannique Donald Healey, mais il y avait peu de modèles à prix abordable.

Earl convainquit GM de la nécessité de construire une voiture de sport biplace, et avec son équipe pour les projets spéciaux commença à travailler sur la nouvelle voiture fin 1951, sous le nom de code secret "Project Opel" (du nom du constructeur allemand Opel, acheté par GM en 1929). le résultat fut le prototype Corvette EX-122 pré-production construit à la main, qui fut présenté au public pour la première fois au Motorama de 1953 à New York. 

Pour réduire les coûts, Robert F. McLean, directeur exécutif de GM, a commandé des composants mécaniques prêts à l'emploi et a utilisé la conception du châssis et de suspension des véhicules de tourisme Chevrolet de la fin des années 40. 

Le moteur installé au départ était un moteur six cylindres en ligne de 3,85 L (235 po cu) semblable au moteur 235 qui propulsait tous les autres modèles Chevrolet, mais avec un taux de compression plus élevé, trois carburateurs à tirage latéral Carter, des poussoirs mécaniques et un arbre à cames à plus grande levée. La production était de 150 chevaux-vapeur (110 kilowatts). Comme Chevrolet ne disposait pas actuellement d'une boîte de vitesses manuelle d'une puissance nominale de 150 ch, une boîte automatique Powerglide à deux rapports a été utilisée. 

Au cours de la seconde moitié de 1953, 300 Corvettes ont été en grande partie construites à la main sur une chaîne de montage de fortune installée dans une ancienne usine de camions à Flint, au Michigan, alors qu'une usine était en préparation pour une production à grande échelle en 1954. Le corps extérieur était en matière plastique renforcée de fibres de verre, ce qui était révolutionnaire de l'époque. 

L'ingénieur pour la carrosserie de la Corvette était Ellis James Premo. Il a présenté un article à la Society of Automotive Engineers en 1954 concernant le développement de la carrosserie Plusieurs extraits soulignent certains des points clés dans le choix du matériau de la carrosserie :

La carrosserie de la maquette d'exposition a été fabriquée en plastique renforcé uniquement pour accélérer le travail.

Bien que nous allions de l'avant avec la construction d'une carrosserie expérimentale en plastique afin de faire rouler une voiture pour des travaux de développement de châssis - au moment du Waldorf Show, nous nous concentrions en fait sur une carrosserie en acier utilisant les outils Kirksite pour la production prévue de 10 000 unités durant l'année modèle 1954. C'est un peu plus tard que nous avons décidé de produire cette quantité en plastique renforcé.

À peu près à la même époque, des doutes ont été exprimés quant à la nécessité de construire le modèle d'acier de 1954. Les gens semblaient captivés par l'idée du corps en plastique en fibre de verre. De plus, les informations qui nous ont été fournies par l'industrie du plastique renforcé semblaient indiquer qu'il était possible de fabriquer à grande échelle des pièces de carrosserie en plastique pour les automobiles.

Un pare-brise incliné à 55 degrés était fait de verre de sécurité, tandis que le support de plaque d'immatriculation était remis dans le coffre, recouvert d'une vitre en plastique. Sous le nouveau matériau de carrosserie se trouvaient des composants standard de la gamme Chevrolet, dont le moteur six cylindres en ligne "Blue Flame", la transmission automatique Powerglide deux rapports et les freins à tambour. La puissance du moteur, 136 ch (101 kW), a toutefois été augmentée grâce à un système à triple carburateur Carter exclusif à la Corvette, mais les performances de la voiture ont été nettement "terne". Comparée aux voitures de sport britanniques et italiennes de l'époque, la Corvette manquait de boîte manuelle et demandait plus d'efforts pour s'arrêter, mais comme leur compétition britannique, telle que Morgan, n'était pas équipée de fenêtres à enroulement.