Citroën 2CV
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La Citroën 2CV (en français : "deux chevaux" c'est-à-dire "deux chevaux-vapeur", lit. "Deux chevaux à vapeur", "deux chevaux fiscaux") est une voiture économique à traction avant e...

Citroën

Histoire

Histoire de la Citroën 2CV

La Citroën 2CV (en français : "deux chevaux" c'est-à-dire "deux chevaux-vapeur", lit. "Deux chevaux à vapeur", "deux chevaux fiscaux") est une voiture économique à traction avant et à moteur avant refroidi par air présentée au Mondial de l'Automobile de Paris 1948 et fabriquée par Citroën pour les années 1948-1990.

Citroën 2CV
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Citroën 2CV

Conçue par Pierre Boulanger, vice-président de Citroën, pour aider à motoriser le grand nombre d'agriculteurs qui utilisaient encore des chevaux et des charrettes dans les années 1930 en France, la 2CV combine une ingénierie innovante et une carrosserie métallique simple et utilitaire, initialement ondulée pour plus de robustesse sans poids supplémentaire. La 2CV se caractérise par son faible coût, la simplicité de son entretien général, un moteur refroidi par air facile à entretenir (9 ch à l'origine), une faible consommation de carburant et une suspension à très longue course offrant un roulement doux et une légère capacité hors route. Souvent appelée "parapluie sur roues", la carrosserie convertible à profil fixe se caractérisait par un toit ouvrant sur toute la largeur, en toile, rétractable, qui supportait des charges surdimensionnées et atteignait presque jusqu'en 1955 le pare-chocs arrière de la voiture. Michelin a introduit et commercialisé pour la première fois le pneu radial avec l'introduction de la 2CV.

Fabriquées en France entre 1948 et 1988 (et au Portugal de 1988 à 1990), plus de 3,8 millions de 2CV ont été produites, ainsi que plus de 1,2 million de petites fourgonnettes à 2CV. Citroën a finalement proposé plusieurs variantes mécaniquement identiques dont l'Ami (plus de 1,8 million), le Dyane (plus de 1,4 million), l'Acadiane (plus de 250 000) et le Mehari (plus de 140 000). Au total, Citroën a fabriqué près de 9 millions de 2CV et variantes.

En 1953, une revue technique d'Autocar décrivait "l'extraordinaire ingéniosité de ce design, sans doute le plus original depuis le modèle T Ford". En 2011, le Globe and Mail l'a qualifiée de "voiture pas comme les autres". L'écrivain automobile L.J.K. Setright décrivait la 2CV comme "l'application la plus intelligente du minimalisme pour réussir comme une voiture", et une voiture d'une "rationalité sans remords".

Histoire

Développement

En 1934, l'entreprise familiale Michelin, en tant que principal créancier, rachète l'entreprise Citroën en faillite. La nouvelle direction a commandé une étude de marché, réalisée par Jacques Duclos. Citroën a utilisé les résultats de l'enquête pour préparer un cahier des charges d'un "parapluie sur quatre roues" robuste et bon marché qui permettrait à quatre personnes de transporter 50 kg (110 lb) de produits agricoles au marché à 50 km/h (30 mph), si nécessaire sur une route boueuse et non pavée. En économie de carburant, la voiture ne consommerait pas plus de 3 l/100 km (95 mpg-imp ; 80 mpg-US). L'un des paramètres de conception exigeait que les clients puissent faire passer des œufs dans un champ fraîchement labouré sans les casser.

En 1936, Pierre-Jules Boulanger, vice-président de Citroën et chef de l'ingénierie et de la conception, envoie le dossier à son bureau d'études. Le TPV (Toute Petite Voiture) devait être développé en secret sur les sites Michelin de Clermont-Ferrand et de Citroën à Paris, par l'équipe de conception qui avait créé la Traction Avant.

Boulanger a suivi de près toutes les décisions relatives au TPV, proposant des poids cibles strictement réduits. Il a créé un département pour peser et redessiner chaque composant, afin d'alléger le TPV sans compromettre la fonction.

Boulanger a confié à l'ingénieur André Lefèbvre la responsabilité du projet TPV. Lefèbvre avait conçu et couru des voitures de Grand Prix ; sa spécialité était la conception de châssis et il était particulièrement intéressé par le maintien du contact entre les pneus et la chaussée.

Les premiers prototypes étaient des châssis nus avec commandes rudimentaires, sièges et toit ; les pilotes d'essai portaient des combinaisons de vol en cuir, du type utilisé dans les biplans ouverts contemporains. Fin 1937, 20 prototypes expérimentaux TPV avaient été construits et testés. Les prototypes n'avaient qu'un seul phare, tout ce que la loi française exigeait à l'époque. Le 29 décembre 1937, Pierre Michelin est tué dans un accident de voiture ; Boulanger devient président de Citroën.

En 1939, le TPV était considéré comme prêt, après que 47 prototypes expérimentaux techniquement différents et progressivement améliorés eurent été construits et testés. Ces prototypes utilisaient des pièces en aluminium et en magnésium et étaient équipés de moteurs bimoteurs plats refroidis à l'eau à traction avant. Les sièges étaient des hamacs suspendus au toit par des câbles. Le système de suspension, conçu par Alphonse Forceau, utilisait des bras avant et arrière avant et arrière, reliés à huit barres de torsion sous le siège arrière : une barre pour l'essieu avant, une pour l'essieu arrière, une barre intermédiaire pour chaque côté, et une barre de surcharge pour chaque côté. L'essieu avant était relié à ses barres de torsion par un câble. La barre de surcharge est entrée en jeu lorsque la voiture avait trois personnes à bord, deux à l'avant et une à l'arrière, pour supporter la charge supplémentaire d'un quatrième passager et cinquante kilogrammes de bagages.

Au milieu de l'année 1939, une série pilote de 250 voitures fut produite et le 28 août 1939, la voiture fut homologuée pour le marché français. Des brochures sont imprimées et des préparatifs sont faits pour présenter la voiture, rebaptisée Citroën 2CV, au prochain Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1939.

L'une des innovations introduites dès le début de la production a été le nouveau pneu radial de Michelin, commercialisé pour la première fois avec l'introduction de la 2CV. Cette conception radiale fait partie intégrante de la conception du châssis de la 2CV.

Seconde Guerre mondiale

Le 3 septembre 1939, la France déclare la guerre à l'Allemagne après l'invasion de la Pologne par ce pays. Une atmosphère de désastre imminent a conduit à l'annulation du Salon de l'auto de 1939 moins d'un mois avant son ouverture prévue. Le lancement de la 2CV a été abandonné.

Pendant l'occupation allemande de la France pendant la Seconde Guerre mondiale, Boulanger refusa personnellement de collaborer avec les autorités allemandes au point que la Gestapo le qualifia d'"ennemi du Reich", sous la menace constante d'arrestation et de déportation en Allemagne.

Michelin (principal actionnaire de Citroën) et les dirigeants de Citroën ont décidé de cacher le projet TPV aux nazis, craignant certaines applications militaires comme dans le cas de la future Volkswagen Beetle, fabriquée pendant la guerre comme la Kübelwagen militaire. Plusieurs TPV ont été enterrés dans des endroits secrets ; l'un a été déguisé en pick-up, les autres ont été détruits et Boulanger a passé les six années suivantes à réfléchir à d'autres améliorations. Jusqu'en 1994, lorsque trois TPV ont été découverts dans une grange, on croyait que seuls deux prototypes avaient survécu. En 2003, il y avait cinq TPV connus.

En 1941, après une hausse des prix de l'aluminium de 40 %, un rapport interne de Citroën montrait que la production du TPV d'après-guerre ne serait pas économiquement viable, compte tenu de la nouvelle hausse prévue du coût de l'aluminium. Boulanger a décidé de redessiner la voiture pour utiliser principalement de l'acier avec des panneaux plats, au lieu de l'aluminium. Les nazis avaient tenté de piller les outils de presse de Citroën, ce qui s'est avéré frustrant après que Boulanger eut obtenu de la Résistance française de réétiqueter les wagons les contenant dans la gare de triage de Paris. Ils ont fini dans toute l'Europe, et Citroën n'était pas sûr qu'ils seraient tous de retour après la guerre. Au début de 1944, Boulanger a pris la décision d'abandonner le moteur deux cylindres refroidi par eau développé pour la voiture et installé dans les versions de 1939. Walter Becchia était maintenant chargé de concevoir une unité refroidie par air, toujours de deux cylindres et encore de 375 cc. Becchia devait également concevoir une boîte de vitesses à trois vitesses, mais elle a réussi à concevoir une boîte à quatre vitesses pour le même espace à peu de frais supplémentaires. A cette époque, les petites voitures françaises comme la Renault Juvaquatre et la Peugeot 202 étaient généralement équipées de boîtes de vitesses à trois rapports, tout comme la Citroën Traction Avant de taille moyenne, mais la Fiat 500 italienne "Topolino" de 1936, "voiture du peuple", avait une boîte quatre vitesses. Becchia persuada Boulanger que la quatrième vitesse était une overdrive. L'augmentation du nombre de rapports de démultiplication a également contribué à tirer le poids supplémentaire du passage des alliages légers à l'acier pour la carrosserie et le châssis. D'autres modifications ont été apportées aux sièges avec des cadres en tube d'acier avec élastique élastique en caoutchouc et un restyling de la carrosserie par l'Italien Flaminio Bertoni. En 1944, les premières études de la suspension hydropneumatique Citroën ont été réalisées avec le TPV/2CV.

Le développement et la production de ce qui allait devenir la 2CV ont également été retardés par le gouvernement socialiste français de 1944, après la libération par les Alliés des Allemands. Le "Plan Pons" quinquennal de rationalisation de la production automobile et de gestion des ressources rares, du nom de l'économiste et ancien dirigeant de l'industrie automobile française Paul-Marie Pons, n'a permis à Citroën d'accéder au haut de gamme du marché automobile, avec la Traction Avant. Le gouvernement français a alloué le marché de l'automobile économique, l'aide du plan Marshall américain, les équipements de production américains et les fournitures d'acier à Renault nouvellement nationalisé pour produire sa Renault 4CV. Le "Plan Pons" a pris fin en 1949. Les routes françaises d'après-guerre étaient très différentes de celles d'avant-guerre. Les véhicules hippomobiles sont réapparus en grand nombre. Les quelques véhicules à moteur à combustion interne présents fonctionnaient souvent au gaz de ville stocké dans des sacs à gaz sur les toits ou au bois/gaz de charbon de bois provenant de gazéificateurs installés sur des remorques. Seulement 100 000 des deux millions de voitures d'avant-guerre étaient encore sur la route. L'époque était connue sous le nom de "Les années grises" en France.

Production

Citroën l'a dévoilée au Salon de Paris le 7 octobre 1948. La voiture exposée était presque identique à la 2CV type A qui serait vendue l'année suivante, mais il manquait un démarreur électrique, dont l'ajout a été décidé la veille de l'ouverture du Salon, en remplacement du démarreur à tirette. Le toit en toile pouvait être roulé complètement ouvert. Le Type A n'avait qu'un seul feu stop et n'était disponible qu'en gris. Le niveau de carburant a été vérifié à l'aide d'une jauge et d'une tige de mesure, et le compteur de vitesse a été fixé au montant du pare-brise. Le seul autre instrument était un ampèremètre.

En 1949, la première 2CV de type A livrée était de 375 cm3, 9 ch (6,7 kW), avec une vitesse de pointe de 65 km/h (40 mi/h), un seul feu arrière et un essuie-glace avec entraînement par arbre de vitesse ; la vitesse des essuie-glaces était fonction de la vitesse de conduite. La voiture a été fortement critiquée par la presse automobile et est devenue la cible de comédiens français pendant un court moment. Un journaliste automobile américain s'est moqué de moi : "Est-ce qu'il y a un ouvre-boîte ?" Le correspondant britannique d'Autocar a écrit que la 2CV "...est l'œuvre d'un designer qui a embrassé le fouet de l'austérité avec une ferveur presque masochiste".

Malgré les critiques, Citroën a été inondée de commandes de clients sur le salon. La voiture a eu un impact important sur la vie des personnes à faibles revenus en France. La 2CV a été un succès commercial : quelques mois après sa mise en vente, il y avait une liste d'attente de trois ans, qui est rapidement passée à cinq ans. A l'époque, une 2CV d'occasion était plus chère qu'une 2CV neuve car l'acheteur n'avait pas à attendre. La production est passée de 876 unités en 1949 à 6 196 unités en 1950.

La presse internationale commença à se faire respecter à contrecœur : vers la fin de 1951, le magazine allemand Auto, Motor und Sport, récemment lancé, estimait que la 2CV, malgré sa "laideur et sa primitivité" ("Häßlichkeit und Primitivität"), était une voiture "hautement intéressante" ("hochinteressantes").

En 1950, Pierre-Jules Boulanger est tué dans un accident de voiture sur la route principale reliant Clermont-Ferrand (domicile de Michelin) à Paris.

En 1951, la 2CV reçoit une serrure d'allumage et une porte de conducteur verrouillable. La production atteignait 100 voitures par semaine. À la fin de 1951, la production totalisait 16 288 unités. Citroën présente la fourgonnette 2CV Fourgonnette. La version "Weekend" de la fourgonnette est équipée de sièges arrière rabattables et amovibles et de vitres latérales arrière, ce qui permet à un commerçant de l'utiliser comme véhicule familial le week-end ainsi que pour le travail en semaine.

En 1952, la production avait atteint plus de 21 000 unités, les marchés d'exportation gagnant des devises étrangères ayant la priorité. La politique de Boulanger, qui s'est poursuivie après sa mort, était : "La priorité est donnée à ceux qui doivent voyager en voiture à cause de leur travail, et pour qui les voitures ordinaires sont trop chères à acheter." Les voitures étaient vendues de préférence à des vétérinaires de campagne, des médecins, des sages-femmes, des prêtres et des petits agriculteurs. En 1954, le compteur de vitesse a été doté d'un feu pour la conduite de nuit. En 1955, les répétiteurs latéraux 2CV ont été ajoutés au-dessus et derrière les portes arrière. Il était désormais également disponible en 425 cc (AZ), 12,5 ch (9,3 kW) et une vitesse de pointe de 80 km/h (50 mi/h). En 1957, un système de chauffage et de ventilation a été installé. La couleur du volant est passée du noir au gris. Les rétroviseurs et la lunette arrière ont été agrandis. Le capot était décoré d'une bande longitudinale en aluminium (AZL). En septembre 1957, le modèle AZLP (P pour porte de malle, "boot lid"), est apparu avec un panneau de couvercle de coffre ; auparavant, la capote devait être ouverte en bas pour accéder au coffre. En 1958, une usine Citroën belge a produit une version de qualité supérieure de la voiture (AZL3). Il avait une troisième fenêtre latérale, non disponible dans la version normale, et des détails améliorés.

Les modèles en édition spéciale ont débuté avec le modèle SPOT de 1976 et se sont poursuivis avec le Charleston de 1980, inspiré des deux modèles Citroën des années 1920 (initialement gris/noir, marron/noir et jaune/noir) de l'Art-Deco. En 1981, le 007 est arrivé. En 1983, la 2CV Beachcomber arrive au Royaume-Uni ; elle est connue sous le nom de "France 3" en France ou de "Transat" sur les autres marchés d'Europe continentale - Citroën sponsorise l'entrée française dans l'America's Cup de cette année. En 1986, il y a eu le Cocorico. C'est "cock-a-doodle-doo", ce qui correspond à la participation de la France à la Coupe du Monde 1986. "Le Coq Gaulois est un symbole national non officiel de la France. En 1987, c'est le Bambou, puis le Perrier 1988 en association avec la société d'eau minérale.

Le Charleston, présenté en octobre 1980 comme une "édition spéciale" d'une saison, a été incorporé à la gamme régulière en juillet 1981 en réponse à son "succès extraordinaire". En changeant le carburateur pour atteindre 29 ch (22 kW), on a atteint une vitesse de pointe de 115 km/h (71 mi/h). Un nouveau rétroviseur et des freins à disque intérieurs sur les roues avant ont également été modifiés.

L'édition spéciale Dolly a été lancée en mars 1985, en utilisant des agencements de couleurs bicolores vives avec un style Art Déco similaire à celui du Charleston, plus discret. Dans son nom, son style et son marketing, la Dolly s'adressait particulièrement aux femmes acheteuses de voitures, car au milieu des années 80, des recherches ont montré que 40% des acheteurs de 2CV étaient des femmes. Les combinaisons de couleurs originales proposées étaient le gris/blanc, le gris/rouge et le gris/jaune. Toutes ces voitures ont été rapidement épuisées, une deuxième série de modèles Dolly a donc été produite en septembre en blanc/rouge, blanc/vert et beige/marron. La demande pour ces modèles étant toujours élevée, Citroën a fait de la Dolly un équipement permanent dans la gamme 2CV. Alors que les deux premières séries avaient, comme les autres éditions spéciales, été basées sur le modèle Club plus luxueux, la production Dolly était basée sur la 2CV Spécial de base afin d'offrir un modèle au prix entre le Spécial et le Club. Les couleurs proposées sur le Dolly de 1986 étaient blanc/rouge, beige/marron et bleu/beige. Sur de nombreux marchés, dont l'Allemagne et le Royaume-Uni, la Dolly a été le modèle 2CV le plus vendu, surpassant toutes les autres variantes combinées en quelques années. Le Charleston a continué en tant que modèle en tête de gamme, mais l'option de couleur jaune/noir a été abandonnée à partir de 1984. Cela signifie que dans les années 1980, il y avait une gamme de quatre modèles complets :

  • Spécial Spécial
  • Dolly (une version améliorée du Spécial)
  • Club (discontinué en 1987)
  • Charleston (une version améliorée du Club)

En Allemagne et en Suisse, une édition spéciale intitulée "I Fly Bleifrei" - "I Fly Lead Free" a été lancée en 1986, qui pouvait utiliser de l'essence sans plomb au lieu de l'essence normale et du super sans plomb. Elle a été introduite principalement en raison de normes d'émissions plus strictes. En 1987, il a été remplacé par l'édition spéciale "Sausss-duck".

Marchés d'exportation

La 2CV a d'abord été vendue en France et sur certains marchés européens, puis en Asie, en Amérique du Sud et en Afrique. Dans les années d'après-guerre, Citroën s'est concentrée sur le marché intérieur, qui présentait des particularités inhabituelles, comme la puissance fiscale. La direction de Michelin a soutenu Citroën jusqu'à un certain point, et avec une suspension conçue pour utiliser les nouveaux pneus radiaux Michelin, les Citroën ont clairement démontré leur supériorité sur les pneus de leurs concurrents. Mais ils n'étaient pas prêts à initier les investissements nécessaires pour que la 2CV (ou d'ailleurs la Citroën DS) soit réellement compétitive sur la scène mondiale. Citroën a toujours été sous-capitalisée jusqu'à la reprise de Peugeot dans les années 1970. La 2CV a vendu 8 830 679 véhicules ; la Volkswagen Beetle, disponible dans le monde entier, a vendu 21 millions d'unités.

La production de la 2CV en Belgique s'est déroulée de 1952 à 1980.

L'usine Citroën de Slough, en Angleterre, a produit de 1953 à 1960. Jusque-là, les réglementations britanniques en matière de construction et d'utilisation rendaient illégales les voitures équipées de freins avant in-bord tels que la 2CV. La production de la voiture en Grande-Bretagne a permis à Citroën de contourner les barrières commerciales et de vendre des voitures dans l'Empire britannique et le Commonwealth. Elle a connu un certain succès sur ces marchés, dans la mesure où toutes les 2CV de Slough ont été équipées de purificateurs d'air améliorés et d'autres modifications pour s'adapter aux conditions difficiles rencontrées en Australie et en Afrique, où la durabilité et la bonne qualité de roulement de la 2CV sur routes difficiles ont attiré les acheteurs. La 2CV s'est mal vendue en Grande-Bretagne, en partie à cause de son coût excessif, en raison des droits d'importation sur les composants.

En 1959, la Royal Navy britannique a commandé 65 pick-up 2CV à l'usine de Slough, à la suite d'essais en mer à bord du HMS Bulwark aux Antilles et dans l'océan Indien en 1957-58, avec les hélicoptères Westland Whirlwind du 845 RNAS. Les camionnettes ont également servi à bord du HMS Albion. Ils devaient servir de transport motorisé avec le 42e régiment Commando des Royal Marines, qui avait besoin de véhicules robustes et fiables pour affronter les pistes de la jungle, suffisamment légers pour être ramenés à terre par hélicoptère depuis les porte-avions.

En 1959, Slough introduit un modèle unique, la version coupé en fibre de verre appelée Bijou. Le style de cette voiture était celui de Peter Kirwan-Taylor (plus connu pour son travail avec Colin Chapman sur les Lotus Elite des années 1950), mais la carrosserie était trop lourde pour que le moteur de 425 cc (25,9 po cu) lui confère des performances adéquates.

En 1975, la 2CV a été réintroduite sur le marché britannique à la suite de la crise pétrolière, qui a entraîné une demande croissante pour des voitures plus petites, à laquelle la plupart des constructeurs avaient répondu en lançant de petites voitures "supermini", notamment Renault 5, Ford Fiesta et Volkswagen Polo.

La deuxième vague de 2CV destinées au marché britannique a été produite en France mais a évité les droits d'importation paralysants des années 1950, car le Royaume-Uni était alors membre de la CEE. Dans les années 1980, les meilleurs marchés étrangers pour la 2CV étaient le Royaume-Uni et l'Allemagne de l'Ouest.

Seulement quelques milliers de 2CV ont été vendues en Amérique du Nord lorsqu'elles étaient neuves ; comme en Grande-Bretagne, leur prix était excessif par rapport à leurs concurrents. Le modèle original qui produisait 9 ch (6,7 kW) et avait une vitesse de pointe de 64 km/h (40 mi/h) n'était pas adapté au réseau autoroutier américain d'après-guerre en expansion et n'a jamais été largement accepté en Amérique du Nord. Même le plus rapide des derniers modèles a eu du mal à atteindre 115 km/h (71 mi/h).

Toujours en 1959, l'entreprise yougoslave Tomos a commencé à produire la 2CV sous licence à l'usine de Koper, dans ce qui est aujourd'hui la Slovénie. Cette aventure a duré de 1959 à 1985 et s'est étendue à de nombreux modèles Citroën. Le marché automobile yougoslave étant fermé, cette joint-venture avec une entreprise locale a permis à Citroën d'accéder au marché.

En Côte d'Ivoire, en 1963, une 2CV assemblée localement a été vendue dans certains pays d'Afrique de l'Ouest sous le nom de Citroën "Baby-Brousse". Cette idée de construire une 2CV "simplifiée" dans les pays en développement a ensuite été expérimentée à plusieurs reprises, comme détaillé sous Citroën Facile à Fabriquer (facile à fabriquer). L'un d'entre eux, le 1969 ''La Dalat'', fut la première automobile fabriquée au Vietnam. En 1972, la société grecque Namco a commencé la production de la 2CV Pony.

En 1966, Citroën entre en Iran avec la 2CV. La 2CV fut bientôt remplacée par la Jiane, une version locale de la Citroën Dyane. A l'origine, les voitures étaient fabriquées en Iran dans le cadre d'une joint-venture entre Citroën et Iran National jusqu'à la Révolution de 1979, date à laquelle Iran National a été nationalisé, qui a continué à produire le Jiane sans l'implication de Citroën.

La 2CV a été construite au Chili et en Argentine pour l'Amérique du Sud. Le modèle Citroneta 1953 de la 2CV fabriquée au Chili et en Argentine utilisait un châssis de type AZ avec un moteur de 425 cc développant 12 ch (8,9 kW). Le châssis et le moteur ont été fabriqués en France tandis que la carrosserie "trois boîtes" (en version 2 et 4 portes) a été conçue et produite au Chili. C'était la première voiture économique sur le marché chilien. La version chilienne des années 1970, équipée d'un moteur de 602 cm3 d'une puissance de 33 ch (25 kW), a été baptisée AX-330. Il a été construit entre 1970 et 1978, au cours de laquelle il a vu des changements comme différents pare-chocs, un toit rigide, des freins à disque à l'avant, et des phares carrés. Une dérivation appelée "3CV" a été construite en Argentine avec diverses modifications telles qu'un hayon. En 1977, Citroën avait produit plus de 200 000 voitures en Argentine ; la production a cessé en 1979. Une 2CV avec une partie avant fortement modifiée appelée 3CV IES America a été produite jusque dans les années 1980 par une société argentine qui a acheté les droits et l'usine à Citroën.

L'un des modèles Citroën FAF, baptisé Yagán en l'honneur d'une tribu indigène, a été fabriqué au Chili entre 1972 et 1973. Pendant le coup d'État chilien de 1973, 200 Yagáns ont été utilisés par l'armée pour patrouiller les rues et la frontière péruvienne, avec des canons de 106 mm (4.2 po).

De 1988 jusqu'à la fin de la production en 1990, la 2CV n'a été construite qu'au Portugal.

Construction

Le niveau de technologie de la 2CV de 1948 était remarquable pour l'époque. Alors que les couleurs et les spécifications de détail ont été modifiées au cours des 42 années suivantes, le changement mécanique le plus important a été l'ajout de freins à disque à l'avant (déjà montés depuis plusieurs années dans la Citroën Dyane 6 mécaniquement similaire), en octobre 1981 (pour l'année modèle 1982). La fiabilité de la voiture a été renforcée par la simplification minimaliste des concepteurs, étant refroidie à l'air (avec un refroidisseur d'huile), sans liquide de refroidissement, radiateur, pompe à eau ou thermostat. Il n'y avait pas non plus de distributeur, juste un système de disjoncteur de contact. À l'exception des freins, il n'y avait pas de pièces hydrauliques sur les modèles d'origine ; l'amortissement était assuré par des amortisseurs de masse et des amortisseurs à friction réglés.

La voiture de 1948 était équipée de pneus radiaux, qui venaient d'être commercialisés ; d'une traction avant ; d'une direction à crémaillère montée à l'intérieur de la traverse tubulaire de la suspension avant, loin d'un choc frontal ; de jupes d'ailes arrière (la suspension permettait de changer les roues sans enlever les jupes) ; d'ailes avant et arrière amovibles à vis ; de portes, capot (et couvercle du coffre démontables après 1960), par charnières à profil P " glissantes " ; de fenêtres relevables en tôle à rabat, qui étaient considérées trop lourdes et chères.et toit ouvrant et couvercle de coffre amovibles en tissu pleine longueur, pour une polyvalence de transport de charges presque semblable à celle d'un pick-up. En plus des vitres du toit ouvrant et du volet avant, un volet ouvrant sous le pare-brise a été prévu pour assurer la ventilation. La voiture est équipée de phares réglables en charge et d'un chauffage (dans les années 1960, les chauffages ont été standardisés sur les voitures économiques britanniques).

Corps

La carrosserie était constituée d'un châssis de plate-forme à double châssis en H et d'une structure tubulaire de type avion, ainsi que d'une coque en acier très mince qui était boulonnée au châssis. Comme l'énoncé de conception initial prévoyait l'utilisation d'une voiture à basse vitesse, l'aérodynamique n'a pas ou peu retenu l'attention ; la carrosserie avait un coefficient de traînée de Cd=0,51, élevé par rapport aux normes actuelles, mais typique de l'époque.

La 2CV utilisait le cabriolet à profil fixe, où les portes et les éléments latéraux supérieurs de la carrosserie restent fixes, bien que les portes puissent aussi être retirées facilement en les soulevant et en s'éloignant du véhicule. Le capot peut également être retiré en glissant latéralement pour permettre une ventilation supplémentaire lors de journées très chaudes. La capote en tissu peut être retournée et un panier pique-nique était disponible à l'achat et fixé sur la porte du coffre. Cela réduit le poids et abaisse le centre de gravité, et permet de transporter des articles longs ou de forme irrégulière, mais la raison principale en est que le tissu était moins cher que l'acier, qui était rare et cher après la guerre. Le concept de profilé fixe était très populaire à cette époque.

Suspension

La suspension de la 2CV était très souple ; une personne pouvait facilement basculer la voiture d'un côté à l'autre. Le système de suspension à bras oscillant, relié à l'avant vers l'arrière par un système de suspension avec freins avant intérieurs, avait une masse non suspendue beaucoup plus petite que les modèles de ressorts hélicoïdaux ou à lames existants. Le design a été modifié par Marcel Chinon.

Le système comprend deux vérins de suspension montés horizontalement de chaque côté du châssis de la plate-forme. A l'intérieur des cylindres se trouvent deux ressorts, un pour chaque roue, montés à chaque extrémité du cylindre. Les ressorts sont reliés au bras oscillant avant avant et au bras oscillant arrière arrière, qui agissent comme des guignols par des tirants (tirants). Ceux-ci sont reliés à des godets à ressort au centre du cylindre, chaque ressort étant comprimé indépendamment, contre les extrémités du cylindre. Chaque cylindre est monté à l'aide d'un jeu de ressorts supplémentaires, à l'origine en acier, appelés ressorts "volute", sur les modèles ultérieurs en caoutchouc. Ceux-ci permettent à la suspension avant et à la suspension arrière de s'interconnecter. Lorsque la roue avant est déviée vers le haut sur une bosse, la tige de traction avant comprime le ressort avant à l'intérieur du cylindre, contre l'avant du cylindre. Cela comprime également le ressort avant "volute" qui tire tout le cylindre vers l'avant. Cette action tire la roue arrière vers le bas du même côté par l'intermédiaire de l'ensemble ressort arrière et de la tige de traction. Lorsque la roue arrière rencontre cette bosse un moment plus tard, elle fait la même chose en marche arrière, maintenant la voiture à niveau de l'avant vers l'arrière. Lorsque les deux ressorts sont comprimés d'un seul côté lors d'un virage ou lorsque les roues avant et arrière heurtent simultanément des bosses, les forces égales et opposées appliquées aux ensembles ressorts avant et arrière réduisent l'interconnexion. Il réduit le tangage, ce qui est un problème particulier des suspensions souples.

Les bras oscillants sont montés avec de gros roulements à billes sur des "tubes transversaux" qui traversent le châssis d'un côté à l'autre ; combinés aux effets d'un ressort souple entièrement indépendant et d'un excellent amortissement, ils maintiennent les roues en contact avec la surface de la route et parallèles les unes aux autres sur les axes à des angles élevés par rapport au roulis de caisse. Un angle de braquage plus grand que celui des roues directrices conventionnelles, assure que les roues avant sont plus proches de la verticale que les roues arrière, dans les virages serrés avec beaucoup de roulis de caisse. La suspension souple, le long débattement de la suspension et l'utilisation des bras de guidage et de traction permettent d'augmenter l'empattement à l'extérieur du virage et de diminuer l'empattement à l'intérieur du virage à mesure que la carrosserie roule dans le virage. Au fur et à mesure que les forces de virage mettent plus de poids sur la paire de roues extérieure, l'empattement s'allonge en proportion, maintenant l'équilibre du poids et le centre d'adhérence de la voiture constants, favorisant ainsi une excellente tenue de route. L'autre facteur clé dans la qualité de sa tenue de route est le centre de gravité très bas et avant, fourni par la position du moteur et de la transmission.

La suspension s'adapte également automatiquement aux différentes charges utiles de la voiture - avec quatre personnes et le chargement à bord, l'empattement augmente d'environ 4 cm (2 po) à mesure que la suspension s'incline et l'angle des roues avant augmente jusqu'à 8 degrés, assurant ainsi que la qualité de roulement, la tenue de route et le comportement routier ne sont pratiquement pas affectés par le poids supplémentaire. Sur les premières voitures, des amortisseurs à friction (comme une version sèche d'un embrayage multidisque) étaient montés sur les supports des bras oscillants avant et arrière des tubes transversaux. Comme les freins arrière étaient à l'extérieur, ils étaient munis d'amortisseurs de masse supplémentaires pour amortir le rebond de la roue sur la masse non suspendue. Les modèles plus récents avaient des amortisseurs de masse accordés ("batteurs") à l'avant (parce que le bras d'attaque avait plus d'inertie et de "bump/thump" que le bras arrière), avec des amortisseurs hydrauliques télescopiques/amortisseurs avant et arrière. L'amortissement hydraulique amélioré a permis d'éviter l'utilisation des amortisseurs d'inertie arrière. Il a été conçu pour être confortable en s'adaptant aux fréquences rencontrées dans les mouvements bipèdes humains.

Cette conception de suspension a permis aux roues de suivre de près les contours du sol, tout en isolant le véhicule des chocs, ce qui a permis à la 2CV d'être conduite sur un champ labouré sans casser d'œufs, comme l'exigeait son cahier des charges. Plus important encore, il pouvait conduire confortablement et en toute sécurité à une vitesse raisonnable, le long des routes nationales françaises d'après-guerre, mal entretenues et endommagées par la guerre. Il était communément conduit "Pied au Plancher" - "pied au plancher" par leurs propriétaires paysans.

Traction avant et boîte de vitesses

Citroën avait développé un savoir-faire en matière de traction avant grâce à la Traction Avant, la première voiture monocoque à traction avant en acier produite en série au monde. La 2CV était à l'origine équipée d'un joint cannelé coulissant et de joints universels de type double crochet sur ses arbres d'entraînement ; les modèles ultérieurs utilisaient des joints homocinétiques et un joint cannelé coulissant.

La boîte de vitesses était une boîte manuelle à quatre rapports, une caractéristique avancée sur une voiture bon marché à l'époque. Le levier de vitesses sortait horizontalement du tableau de bord avec la poignée courbée vers le haut. Le premier était de retour à gauche, les deuxième et troisième étaient en ligne, et le quatrième (ou le S) ne pouvait être engagé qu'en tournant le levier vers la droite à partir du troisième. La marche arrière était opposée en premier. L'idée était de mettre les vitesses les plus utilisées en face l'une de l'autre - pour le stationnement, la première et la marche arrière ; pour la conduite normale, la deuxième et la troisième. Cette disposition a été reprise de la boîte de vitesses à trois vitesses de la fourgonnette H. Les modèles plus récents avaient une option d'embrayage semi-automatique qui permettait à l'utilisateur d'enclencher la première vitesse et d'attendre aux feux de circulation avec le pied sur les freins seulement.

Autre

Les essuie-glaces étaient alimentés par un système purement mécanique : un câble relié à la transmission ; pour réduire les coûts, ce câble alimentait également l'indicateur de vitesse. La vitesse des essuie-glaces dépendait donc de la vitesse de la voiture. Lorsque la voiture attendait à un carrefour, les essuie-glaces n'étaient pas motorisés ; ainsi, une poignée sous le compteur de vitesse permettait de les actionner à la main. Les essuie-glaces et l'indicateur de vitesse ne pouvaient pas être utilisés en même temps. À partir de 1962, les essuie-glaces sont alimentés par un moteur électrique à une vitesse. La voiture n'avait qu'un compteur de vitesse et un ampèremètre.

La conception de la 2CV est antérieure à l'invention du frein à disque, de sorte que les voitures de 1948 à 1981 sont équipées de freins à tambour sur les quatre roues. En octobre 1981, des freins à disque avant ont été montés. Les wagons à freins à disque utilisent du liquide LHM vert - une huile minérale - qui n'est pas compatible avec le liquide de frein au glycol standard.

Moteurs

Le moteur a été conçu par Walter Becchia et Lucien Gerard, avec un clin d'œil au moteur classique des motos BMW boxer. Il s'agissait d'un moteur de 375 cm3 à quatre temps, refroidi par air, à deux cylindres plats, à quatre temps, avec soupapes en tête actionnées par biellette et chambre de combustion hémisphérique. Le premier modèle a développé 9 PS (6,6 kW) DIN (6,5 kW). Un moteur de 425 cm3 a été introduit en 1955, suivi en 1968 par un moteur de 602 cm3 développant 28 ch (21 kW) à 7000 tr/min. Avec le moteur 602 cc, la classification fiscale de la voiture a changé pour devenir une 3CV, mais le nom est resté inchangé. Un moteur de 435 cm3 a été introduit en même temps pour remplacer le 425 cm3 ; le 435 cm3 a été nommé 2CV 4 tandis que le 602 cm3 a pris le nom 2CV 6 (une variante en Argentine a pris le nom 3CV). Le moteur de 602 cm3 a évolué vers le M28 de 33 ch (25 kW) en 1970 ; c'était le moteur le plus puissant installé sur la 2CV. Une nouvelle 602 cc de 29 ch (22 kW) à un régime plus lent de 5 750 tr/min a été introduite en 1979. Ce moteur était moins puissant et plus efficace, ce qui permettait de réduire la consommation de carburant et d'améliorer la vitesse de pointe, au prix d'une accélération réduite. Toutes les 2CV équipées du moteur M28 peuvent fonctionner à l'essence sans plomb.

La 2CV utilisait le système d'allumage par étincelle gaspillé pour la simplicité et la fiabilité et ne disposait que d'un allumage à vitesse contrôlée, sans avance sous vide tenant compte de la charge du moteur.

Contrairement à d'autres voitures refroidies par air (comme la Volkswagen Beetle et la Fiat 500), le moteur de la 2CV n'avait pas de soupape thermostatique dans son circuit d'huile. Le moteur avait besoin de plus de temps pour que l'huile atteigne sa température normale de fonctionnement par temps froid. Toute l'huile passait par un refroidisseur d'huile derrière le ventilateur et recevait le plein effet de refroidissement quelle que soit la température ambiante. Ceci élimine le risque de surchauffe d'un thermostat bloqué qui peut affecter les moteurs refroidis à l'eau et à l'air et le moteur peut supporter de nombreuses heures de fonctionnement sous forte charge à des régimes moteur élevés même par temps chaud. Pour éviter que le moteur ne refroidisse par temps froid (et pour améliorer le rendement du chauffage de l'habitacle), toutes les 2CV ont été équipées d'un store à grille (toile sur les premières voitures et pièce de plastique à clipser appelée "manchon" dans le manuel du propriétaire, sur les suivantes) qui bloque environ la moitié des ouvertures pour réduire la circulation de l'air au moteur.

La conception du moteur s'est concentrée sur la réduction des pièces mobiles. Le ventilateur de refroidissement et la dynamo ont été construits d'un seul tenant avec le vilebrequin d'une seule pièce, ce qui élimine le besoin de courroies d'entraînement. L'utilisation de joints d'étanchéité, considérés comme un autre point faible potentiel de défaillance et de fuite, a également été réduite au minimum. Les culasses sont accouplées aux barillets par des joints rodés avec des tolérances extrêmement fines, de même que les deux moitiés du carter et les autres joints surface-surface.

En plus des tolérances serrées entre les pièces, l'absence de joints d'étanchéité du moteur a été rendue possible grâce à un système unique de ventilation du carter. Sur n'importe quel moteur boxer 2 cylindres tel que la 2CV, le volume du carter diminue de la cylindrée du moteur lorsque les pistons se déplacent ensemble. Ceci, combiné à l'inévitable petite quantité de "fuite" de gaz de combustion au-delà des pistons, conduit à une pression positive dans le carter du vilebrequin qui doit être éliminée dans l'intérêt de l'efficacité du moteur et pour prévenir les fuites d'huile et de gaz. Le moteur de la 2CV est équipé d'un ensemble "reniflard" moteur et remplisseur d'huile qui contient une série de soupapes à lamelles en caoutchouc. Ceux-ci permettent à la pression positive de s'échapper du carter (vers l'admission d'air du moteur à recirculer) mais de se refermer lorsque la pression dans le carter diminue à mesure que les pistons s'écartent. Comme les gaz sont expulsés mais non admis, cela crée un léger vide dans le carter, de sorte que tout joint faible ou défaut d'étanchéité entraîne l'aspiration d'air au lieu de laisser l'huile s'échapper.

Ces caractéristiques de conception ont rendu le moteur de la 2CV très fiable ; les moteurs d'essai ont fonctionné à plein régime pendant 1000 heures à la fois, ce qui équivaut à parcourir 80 000 km (50 000 mi) à plein régime. Ils signifiaient également que le moteur était "scellé à vie" - par exemple, le remplacement des roulements à billes nécessitait un équipement spécialisé pour démonter et remonter le vilebrequin monté, et comme celui-ci n'était souvent pas disponible, le vilebrequin devait être entièrement remplacé. Le moteur est très sous-contraint et de longue durée de vie, ce n'est donc pas un problème majeur.

En cas de panne du moteur ou de la batterie du démarreur, la 2CV pouvait être actionnée à la manivelle, la poignée du vérin servant de poignée de démarrage à l'avant du vilebrequin, au centre du ventilateur. Cette caractéristique, autrefois universelle sur les voitures et encore courante en 1948 lorsque la 2CV a été introduite, a été conservée jusqu'à la fin de la production en 1990.

Performance

En ce qui concerne les performances et l'accélération de la 2CV, on plaisantait en disant qu'elle passait "de 0 à 60 km/h en une journée". Le modèle original de 1948, qui produisait 9 ch, avait un temps de 0 à 40 secondes de 42,4 secondes et une vitesse de pointe de 64 km/h (40 mi/h), bien en deçà des vitesses nécessaires sur les autoroutes nord-américaines ou les Autobahns allemands de l'époque. La vitesse maximale a augmenté avec la taille du moteur à 80 km/h (50 mi/h) en 1955, 84 km/h (52 mi/h) en 1962, 100 km/h (62 mi/h) en 1970 et 115 km/h (71 mi/h) en 1981.

La dernière évolution du moteur de la 2CV était le bicylindre plat Citroën Visa, un 652 cc à allumage électronique. Citroën n'a jamais vendu ce moteur en 2CV, mais certains passionnés ont converti leur 2CV en 652 moteurs, voire transplanté des Citroën GS ou GSA flat-four et des boîtes de vitesses.

Au milieu des années 1980, Steve Cropley, rédacteur en chef du magazine Car, a fait un reportage sur une 602cc 2CV turbocompressée développée par l'ingénieur Richard Wilsher.

Fin de la production

La 2CV a été produite pendant 42 ans, le modèle succombant finalement à la demande des clients pour la vitesse, dans laquelle cette conception ancienne avait pris beaucoup de retard sur les voitures modernes, et la sécurité. Bien que l'avant du châssis ait été conçu pour se rabattre, pour former une zone de déformation selon une brochure Citroën de 1984, comme d'autres petites voitures de l'époque, sa résistance aux chocs était très faible par rapport aux normes modernes. (L'effort d'amélioration de la sécurité en Europe a commencé dans les années 1990 et s'est accéléré avec l'avènement de l'Euro NCAP en 1997). Son ingénierie sous-jacente avancée a été ignorée ou mal comprise par le public, étant vêtue d'un corps anachronique. C'était la cible de nombreuses blagues, dont celle de Jasper Carrott au Royaume-Uni.

Citroën avait tenté à plusieurs reprises de remplacer la 2CV ultra-utilitaire (Dyane, Visa, AX). Son aspect comiquement désuet est devenu un avantage pour la voiture, et c'est devenu un produit de niche qui se vendait parce qu'il était différent de tout autre produit en vente. En raison de son style de voiture économique terre à terre, elle est devenue populaire auprès des gens qui voulaient se distancier du consumérisme dominant - les "hippies" - et aussi auprès des écologistes.

Bien qu'elle ne remplace pas la 2CV, la AX supermini, un runabout urbain conventionnel, d'une légèreté exceptionnelle, semble répondre aux exigences des constructeurs automobiles au début des années 1990. Officiellement, la dernière 2CV, une Charleston, réservée au directeur de l'usine de Mangualde, est sortie de la chaîne de production portugaise le 27 juillet 1990, bien que cinq autres 2CV Spécials aient été produites par la suite.

Au total, 3 867 932 2CV ont été produites. En incluant les versions commerciales des versions 2CV, Dyane, Méhari, FAF et Ami, les bases de la 2CV ont donné naissance à 8 830 679 véhicules.

La 2CV a été dépassée par des contemporains tels que la Mini (hors production en 2000), Volkswagen Beetle (2003), Renault 4 (1992), Volkswagen Type 2 (2013) et Hindustan Ambassador (initialement Morris Oxford dans les années 1950), (2014).

Maintien de la popularité

Le Chrysler CCV ou Composite Concept Vehicle développé au milieu des années 1990 est un concept-car conçu pour illustrer les nouvelles méthodes de fabrication adaptées aux pays en développement. La voiture est une berline haute, spacieuse et spacieuse à quatre portes de petites dimensions. Les designers de Chrysler ont dit avoir été inspirés par la création d'une 2CV modernisée.

La société Sorevie de Lodève a construit des 2CVs jusqu'en 2002. Les voitures ont été construites à partir de zéro en utilisant principalement des pièces neuves. Mais comme la 2CV n'était plus conforme aux règles de sécurité, les voitures ont été vendues comme voitures d'occasion en utilisant les numéros de châssis et de moteur des anciennes 2CV.

La longue série de courses sur circuit 2CV organisée par The Classic 2CV Racing Club continue d'être populaire au Royaume-Uni.

Certains surnoms anglais incluent "Flying Dustbin", "Tin Snail", "Dolly", et "Tortoise".

Autres modèles - usine

L'usine Citroën a proposé plusieurs variantes à grand volume sur le train roulant de la 2CV : Ami, Dyane, Acadiane, Mehari et plusieurs variantes à plus petit volume.

"Sahara" à quatre roues motrices

Un des nouveaux modèles était la 2CV Sahara, une voiture à quatre roues motrices (4×4), équipée de deux moteurs (12 ch (9 kW) chacun), chacun ayant un réservoir de carburant séparé. L'un était monté à l'avant pour entraîner les roues avant et l'autre à l'arrière pour entraîner les roues arrière. Un seul levier de vitesses, une seule pédale d'embrayage et un seul accélérateur étaient reliés aux deux moteurs. A l'origine, il était destiné aux colonies françaises d'Afrique du Nord. En plus de réduire les risques d'être coincé, il offrait une traction aux quatre roues motrices avec transmission continue à certaines roues tandis que d'autres patinaient parce que les transmissions du moteur étaient désaccouplées. Par conséquent, il est devenu populaire auprès des amateurs de conduite hors route. Entre 1958 et 1971, Citroën a construit 694 Saharas. La vitesse maximale était de 65 km/h (40 mi/h) sur un moteur et de 105 km/h (65 mi/h) lorsque les deux moteurs tournaient. Ces véhicules rares sont hautement collectionnables.

Le Méhari a également été construit en 4×4 à partir de mai 1979, mais avec un seul moteur et un réducteur.

Bijou

Le Bijou a été construit dans l'usine Citroën de Slough, au Royaume-Uni, au début des années 1960. Il s'agissait d'une version à deux portes en fibre de verre de la 2CV conçue par Peter Kirwan-Taylor, qui avait participé à la conception de la Lotus Elite originale des années 1950. Le design a été jugé plus acceptable en apparence pour les consommateurs britanniques que la 2CV standard. Intégrant certains composants de la DS (notamment le volant à rayon unique et le pare-brise de la lunette arrière), il n'a pas connu le succès commercial, car il était plus lourd que la 2CV et utilisait encore le moteur de 425 cm3, donc encore plus lent, atteignant 100 km/h (62 mi/h) uniquement dans des conditions favorables. Il était également plus cher que l'Austin Mini, qui était plus pratique. 207 ont été construits.

Projet Citroën Coccinelle

Le Citroën Prototype C est une gamme de véhicules expérimentaux hors production créée par Citroën de 1955 à 1956 sous la direction d'André Lefèbvre. L'idée était de produire un véhicule en forme de goutte d'eau, très léger, plus moderne et plus petit que la 2CV. L'un des prototypes, la Citroën C-10 a survécu et appartient toujours à Citroën. L'aspect général du véhicule était assez similaire à celui du wagon à bulles Messerschmitt. Il était équipé du même moteur de 425 cc que la 2CV. Le véhicule était également surnommé Citroën Coccinelle (Ladybug ou coccinelle).

Autres modèles - autres qu'en usine

4x4

Différents aménagements 4×4 ont été réalisés par des constructeurs indépendants, tels que Marc Voisin, près de Grenoble, certains à partir d'un châssis Méhari 4×4 et d'une carrosserie 2CV. Au Royaume-Uni, Louis Barber construit des 2CV monomoteurs à quatre roues motrices. À la fin des années 1990, Kate Humble de BBC Top Gear en a testé un contre un Landrover Defender off-road. La 2CV a gagné.

Autre 2CV (mais pas en même temps), la Citroën Cogolin 1952, également connue sous le nom de Bicéphale, a été construite pour les Sapeurs-Pompiers, une autre 2CV à deux roues motrices avant et à quatre roues motrices très différente. Cela devait permettre à la voiture de rouler dans une position étroite et de s'éloigner à nouveau sans avoir à tourner.

Extensions de démarrage

Certains propriétaires souhaitaient avoir plus de capacité de bagages dans la berline 2CV. Au début, la 2CV pouvait être équipée d'un couvercle de coffre arrondi, rappelant une Traction Avant d'après-guerre de type " grand coffre ". Le couvercle de coffre et les charnières d'origine ont été utilisés, mais en position horizontale avec l'extension en dessous.

Véhicules à démontage complet (CKD) de fabrication locale

Le marché grec Citroën Pony et le marché africain Citroën FAF et Baby-Brousse étaient des véhicules utilitaires à panneaux plats de type Mehari, 2CV, construits à partir de kits de pièces mécaniques, avec de nombreux composants achetés localement. Ils ont été construits dans des usines d'assemblage de basse technologie. La production de véhicules similaires basés sur la 2CV s'est généralisée dans un grand nombre de pays, notamment en Iran (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), au Vietnam (Dalat), au Chili (Yagan), en Belgique (VanClee), en Espagne et au Portugal.

Kit voitures et spéciaux

Des exemples de voitures de sport en kit basées sur la 2CV incluent la Pembleton, le Blackjack Avion et la Lomax de Grande-Bretagne, et la Burton and Patron des Pays-Bas. La plupart sont également disponibles en version trois roues (roue simple à l'arrière), comme une des premières voitures de sport Morgan. Certains ont été équipés de plus gros moteurs bicylindres refroidis par air pour motocycles. Pour le transport, certains modèles de berlines ont été reconstruits en camionnettes à l'aide de reconstructions en fibre de verre de sections de caisse arrière ondulées 2CV Fourgonnette. Le "Bédouin" était une voiture en kit à panneaux plats en bois.

UMAP coupé

La petite entreprise française UMAP a été créée en 1956 dans le village de Bernon (Aube), dans le nord de la France, par Camille Martin, l'ancien maire. L'acronyme UMAP signifie Usine Moderne d'Applications Plastiques. L'UMAP a produit les SM 425 et SM 500 de 1957, deux coupés identiques à l'extérieur, basés sur la Citroën 2CV. En 1958, la production a été arrêtée.

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Citroën 2CV
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