Citroën DS

La Citroën DS (prononciation française : [si.tʁɔ.ˈɛn de ɛs]) est une voiture à moteur avant, à traction avant, fabriquée et commercialisée par la société française Citroën de 1955 à 1975 dans des configurations berline, familiale / break et carrosserie transformable sur trois séries, ou générations.

Réputée pour son design aérodynamique et futuriste et sa technologie innovante, la DS a établi de nouvelles normes en matière de qualité de roulement, de maniabilité et de freinage - cette dernière étant la première voiture de série équipée de freins à disque.

Le sculpteur et designer industriel italien Flaminio Bertoni et l'ingénieur aéronautique français André Lefèbvre ont dessiné et conçu la voiture, et Paul Magès a développé la suspension hydropneumatique autonivelante. Citroën a vendu 1 455 746 exemplaires, dont 1 330 755 fabriqués dans l'usine du constructeur à Paris Quai André-Citroën.

La DS s'est classée troisième dans le sondage Car of the Century de 1999, qui a reconnu les designs automobiles les plus influents au monde et a été nommée la plus belle voiture de tous les temps par le magazine Classic & Sports Car.

Historique des modèles

Après 18 ans de développement secret en tant que successeur de la Traction Avant, la DS 19 a été présentée le 5 octobre 1955 au Mondial de Paris. Dans les 15 premières minutes de la présentation, 743 commandes ont été prises, et les commandes pour la première journée ont grimpées jusqu'à 12 000. Pendant les 10 jours de l'exposition, la DS a reçu 80 000 commandes ; un record qui a duré plus de 60 ans, jusqu'à ce qu'il soit éclipsé par le Tesla Model 3 qui a reçu 180 000 commandes le premier jour en mars 2016.

Les journalistes de l'époque ont déclaré que la DS repoussait les limites du compromis possible dans un véhicule à moteur, par rapport à la tenue de route.

Pour une France encore en pleine reconstruction après la dévastation de la Seconde Guerre mondiale, et aussi en train de construire son identité dans le monde postcolonial, la DS était un symbole de l'ingéniosité française. La DS a été distribuée dans de nombreux territoires à travers le monde.

Elle posait également la question de la pertinence de la nation à l'ère spatiale, pendant la course mondiale à la technologie de la guerre froide. Le philosophe structuraliste Roland Barthes, dans un essai sur la voiture, a dit qu'elle avait l'air "tombée du ciel". Une publicité américaine résumait cet argument de vente : "Il faut une personne spéciale pour conduire une voiture spéciale".

Propriété du fabricant de pneumatiques technologiquement agressif Michelin, Citroën conçoit ses voitures autour du pneu radial techniquement supérieur depuis 1948, et la DS ne fait pas exception.

La voiture était équipée d'une suspension hydropneumatique innovante avec système de nivellement automatique et garde au sol variable, développée en interne par Paul Magès. Cette suspension a permis à la DS de rouler rapidement sur les mauvaises surfaces routières courantes en France.

De plus, le véhicule était équipé d'une direction assistée et d'une transmission semi-automatique (la transmission ne nécessitait pas de pédale d'embrayage, mais il fallait tout de même changer les vitesses à la main), bien que le levier de changement de vitesses contrôlait un mécanisme de changement de vitesses hydraulique motorisé au lieu d'une timonerie mécanique, et un toit en fibre de verre qui abaissait le centre de gravité et réduisait ainsi le transfert de poids. Les freins avant intérieurs (ainsi que la suspension indépendante) réduisent le poids non suspendu. La différence entre les largeurs de voie avant et arrière a réduit l'inégalité de charge des pneus, défaut bien connu pour favoriser le sous-virage, typique des voitures à moteur avant et à traction avant.

Comme pour toutes les voitures françaises, la conception de la DS a été affectée par le système de taxation de la puissance, qui a effectivement encouragé les petits moteurs. Contrairement à la Traction Avant, il n'y avait pas de modèle haut de gamme doté d'un puissant moteur six cylindres. Citroën avait prévu un moteur 6 cylindres à plats refroidi par air pour la voiture, mais ne disposait pas des fonds nécessaires pour mettre le prototype en production.

La DS s'est classée troisième au concours de la voiture du siècle 1999, et cinquième sur la liste des " 100 voitures les plus cool " du magazine Automobile en 2005. Elle a également été nommée la plus belle voiture de tous les temps par le magazine Classic & Sports Car après un sondage auprès de 20 designers automobiles de renommée mondiale, dont Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, et Leonardo Fioravanti.

Nom

La DS et sa sœur plus simple, l'ID, utilisaient toutes deux un nom de jeu de mots. "DS" se prononce en français comme "Déesse" (déesse) ; "ID" se prononce comme "Idée" (idée). Un modèle intermédiaire a été appelé le DW.

Sport automobile

La DS a connu le succès dans les sports mécaniques comme le rallye, où les vitesses soutenues sur les mauvaises surfaces sont primordiales, et a remporté le Rallye Monte-Carlo en 1959. Dans le Rallye des 1000 Lacs, Pauli Toivonen a conduit une DS19 à la victoire en 1962.

En 1966, la DS remporta à nouveau le Rallye Monte-Carlo, avec quelques controverses, l'équipe compétitive de BMC Mini-Cooper étant disqualifiée en raison d'infractions au règlement. Ironiquement, Mini s'est de nouveau impliqué dans la compétition DS deux ans plus tard, lorsqu'un pilote ivre dans une Mini à Sydney en Australie s'est écrasé sur la DS qui menait le marathon Londres-Sydney 1968, à 158 km (98 mi) de la ligne d'arrivée. La DS était encore compétitive lors de l'éreintant Rallye Londres-Sahara-Munich Coupe du Monde 1974, où elle a remporté plus de 70 autres voitures, dont 5 seulement ont même terminé l'épreuve en entier.

Innovation technique - systèmes hydrauliques

Dans les voitures conventionnelles, l'hydraulique n'est utilisée que pour les freins et la direction assistée. Dans la DS, ils étaient également utilisés pour la suspension, l'embrayage et la transmission. La moins chère ID19 de 1957 avait une direction manuelle et un système de freinage assisté simplifié. Une pompe entraînée par moteur pressurise le système fermé à 17,2 MPa (2 490 lb/po2).

À une époque où peu de véhicules de tourisme avaient une suspension indépendante sur toutes les roues, l'application du système hydraulique au système de suspension de la voiture pour fournir un système de nivellement automatique était une innovation. Cette suspension a permis à la voiture d'obtenir une tenue de route aiguisée combinée à une qualité de roulement très élevée, souvent comparée à celle d'un "tapis magique".

La suspension hydropneumatique utilisée a été inaugurée l'année précédente, à l'arrière d'une autre voiture de Citroën, la Traction Avant 15CV-H haut de gamme.

Impact sur le développement de la marque Citroën

La DS de 1955 consolide la marque Citroën en tant qu'innovateur automobile en s'appuyant sur le succès de la Traction Avant, première voiture monocoque à traction avant produite en série au monde en 1934. En fait, la DS a suscité un tel engouement que Citroën craignait que les futurs modèles ne soient pas du même niveau d'audace. De 1955 à 1970, aucun nouveau modèle en feuille blanche n'a été introduit.

La DS était une grosse voiture de fonction coûteuse et on a tenté d'étendre la marque vers le bas, mais sans résultat. A la fin des années 1950 et dans les années 1960, Citroën a développé de nombreux nouveaux véhicules pour les très grands segments de marché rentables entre la 2CV et la DS, occupés par des véhicules comme la Peugeot 403, la Renault 16 et la Ford Cortina, mais aucun ne s'est mis en production. Soit ils avaient des coûts de construction non rentables, soit ils étaient des voitures "moi aussi" ordinaires, qui n'étaient pas à la hauteur du haut niveau d'innovation de l'entreprise. Citroën ayant appartenu à Michelin de 1934 à 1974 comme une sorte de laboratoire de recherche, une telle expérimentation était possible. Michelin recevait une puissante publicité pour les capacités du pneu radial que Michelin avait inventé, lorsque cette expérimentation a été couronnée de succès.

De nouveaux modèles basés sur la petite 2CV utilitaire économique ont été introduits, notamment l'Ami 1961. Il a également été conçu par Flaminio Bertoni et visait à combiner le style à trois boîtes avec le châssis de la 2CV. L'Ami a eu beaucoup de succès en France, mais moins à l'export. Beaucoup ont trouvé le style controversé, et la voiture bruyante et sous-alimentée. La Dyane était une 2CV modernisée avec une berline qui rivalisait avec la 2CV inspirée de la Renault 4 Hatchback. Tous ces modèles à 2 cylindres étaient très petits, de sorte qu'il y a eu un écart important sur le marché de la gamme DS tout au long des années 1960.

En 1970, Citroën lance enfin la Citroën GS, la Citroën GS, qui remporte le titre de "Voiture européenne de l'année" en 1971 et se vend 2,5 millions d'unités. Il combinait un petit moteur plat-4 refroidi par air de 41 kW (55 ch) à suspension hydropneumatique. La version à moteur rotatif Wankel de 79 kW (106 ch) avec plus de puissance n'a pas atteint sa pleine production.

Remplacement de la DS

La DS est restée populaire et compétitive tout au long de son cycle de production. Son année de production maximale a été 1970. Certains éléments de design comme l'habitacle quelque peu étroit, le levier de vitesses monté sur colonne et les ailes séparées ont commencé à sembler un peu démodés dans les années 1970.

En 1970, Citroën investit d'énormes ressources pour concevoir et lancer un tout nouveau véhicule, la SM, qui est en fait une DS entièrement modernisée, de même longueur, mais de largeur supérieure. La boîte de vitesses manuelle était une DS modifiée. Les freins à disque avant étaient de même conception. Les essieux, les roulements de roue, les rotules de direction et les composants hydrauliques étaient des pièces DS ou des pièces DS modifiées.

Mais la SM avait un autre objectif que le remplacement de la DS vieille de 15 ans : elle devait lancer Citroën dans un tout nouveau segment de marché de la grande routière de luxe. Seulement équipée d'un moteur Maserati exotique et coûteux, la SM était plus rapide et beaucoup plus chère que la DS. La SM n'a pas été conçue pour être une berline 4 portes pratique et adaptée à une voiture familiale de grande taille, marché clé pour ce type de véhicules en Europe. Généralement, les constructeurs lancent des coupés à faible volume basés sur des pièces partagées avec une berline existante, et non comme des modèles uniques, un exemple contemporain étant la Mercedes-Benz Classe SLC. BMW suit une stratégie similaire d'une berline de taille moyenne (série 5), d'un grand coupé (série 6) et d'une grande berline (série 7) partageant des bases communes.

Le prix élevé de la SM et l'utilité limitée de la configuration à 2+2 sièges signifiait que la SM telle qu'elle était réellement produite ne pouvait pas s'emparer du manteau de la DS. Alors que les fonds de conception investis permettraient de remplacer la DS par deux voitures, une DS moderne et une CX plus petite, c'est à la CX seule de fournir la grande familiale ou la voiture de fonction Citroën dans la gamme de modèles.

La dernière DS sortit de la chaîne de production le 24 avril 1975 - le fabricant avait pris la précaution élémentaire de constituer un inventaire d'environ huit mois de la version "break" (break) de la DS, pour couvrir la période allant jusqu'à l'automne 1975, lorsque la version break de la CX sera introduite.

Développement

La DS a toujours conservé sa taille et sa forme, avec des panneaux de carrosserie facilement amovibles et non soumis à des contraintes, mais certains changements de conception ont eu lieu. 20 ans plus tard, la durée de vie de la DS a été constamment améliorée.

Sous-modèle ID 19 pour étendre la marque vers le bas (1957-69)

La DS19 de 1955 était 65 % plus chère que la Citroën Traction Avant qu'elle remplaçait. Cela a affecté les ventes potentielles dans un pays qui se remettait encore économiquement de la Seconde Guerre mondiale, de sorte qu'un sous-modèle moins cher, le Citroën ID, a été introduit en 1957.

L'ID partageait le corps de la DS mais était moins puissante et moins luxueuse. Bien qu'il partageait la cylindrée du moteur de la DS (à ce stade, 1 911 cm3), l'ID fournissait une puissance maximale de seulement 51 kW (69 ch), contre 56 kW (75 ch) pour la DS19. Les puissances de sortie ont encore été différenciées en 1961 lorsque le DS19 a fait l'acquisition d'un carburateur à double corps Weber-32, et la disponibilité croissante de carburant à indice d'octane plus élevé a permis au constructeur de faire passer le taux de compression de 7,5:1 à 8,5:1. Une nouvelle DS19 est maintenant livrée avec une puissance promise de 62 kW (83 ch). L'ID19 était aussi plus traditionnel mécaniquement : il n'avait pas de direction assistée et était équipé d'une transmission et d'un embrayage conventionnels au lieu du système à commande hydraulique de la DS. A l'origine, l'ID de base19 était vendu sur le marché français avec une économie de prix de plus de 25% par rapport à la DS, bien que le différentiel ait été réduit à la fin de 1961 lorsque le fabricant a retiré discrètement l'ID d'entrée de gamme19 "Normale" du commerce. Une variante de break, le frein d'identification, a été introduite en 1958.

D Spécial et D Super (1970-75)

L'ID a été remplacé par les D Spécial et D Super en 1970, mais ceux-ci ont conservé la position de spécification inférieure dans la gamme. La D Super était disponible avec le moteur DS21 2175 cc et une boîte de vitesses à 5 rapports, appelée D Super 5.

Série 2 - Refonte du nez en 1962

En septembre 1962, la DS a été redessinée avec un nez plus aérodynamique, une meilleure ventilation et d'autres améliorations. Il conservait l'aspect ouvert à deux phares, mais il était disponible avec un ensemble de feux de route montés en option sur les ailes avant. Tous les modèles de la gamme ont changé de nez en même temps, y compris les modèles ID et break.

Série 3 - Refonte du nez en 1967 avec phares directionnels

À la fin de 1967, pour l'année-modèle 1968, la DS et la ID ont de nouveau été redessinées par Robert Opron, qui a également dessiné la SM 1970 et la CX 1974. Cette version avait un design de phare plus aérodynamique, donnant à la voiture une allure de requin notamment. Cette conception avait quatre phares sous un auvent en verre lisse, et l'ensemble intérieur pivotait avec le volant. Cela permettait au conducteur de voir les virages "autour", ce qui était particulièrement utile sur les routes sinueuses à grande vitesse la nuit. Les projecteurs directionnels étaient reliés aux roues par câble.

Derrière chaque glace, le feu de route intérieur pivote jusqu'à 80° lorsque le conducteur se dirige, projetant le faisceau le long de la trajectoire prévue par le conducteur plutôt que de traverser inutilement la route en courbe. Les feux de croisement latéraux sont à correcteur d'assiette automatique en réponse au tangage causé par l'accélération et le freinage.

Toutefois, cette caractéristique n'était pas autorisée aux États-Unis à l'époque (voir le Forum mondial de l'harmonisation des Règlements concernant les véhicules), de sorte qu'une version avec quatre phares exposés qui ne pivotaient pas a été conçue pour le marché américain.

Bien qu'un phare directionnel ait déjà été vu sur le Tucker 48'Torpedo' de 1948, Citroën a été le premier à commercialiser cette caractéristique en masse.

Nouveau fluide hydraulique "vert"

Le système hydropneumatique d'origine utilisait une huile végétale (liquide hydraulique végétal, LHV), semblable à celle utilisée dans d'autres voitures à l'époque, mais qui a été remplacée par une huile synthétique (liquide hydraulique synthétique, LHS). Les deux avaient l'inconvénient d'être hygroscopiques. La non-utilisation permet à l'eau de pénétrer dans les composants hydrauliques, causant une détérioration et nécessitant un entretien coûteux. La difficulté avec le liquide hydraulique hygroscopique a été exacerbée dans le DS/ID en raison de la montée et de la descente extrêmes du niveau de liquide dans le réservoir, qui est passé de presque plein à presque vide lorsque la suspension a atteint sa hauteur maximale et que les six accumulateurs du système ont été remplis de liquide. A chaque "inhalation" d'air frais chargé d'humidité (et de poussière), le fluide absorbe plus d'eau.

Pour le modèle 1967, Citroën lance un nouveau fluide à base d'huile minérale LHM (Liquide Hydraulique Minérale). Ce fluide était beaucoup moins agressif pour le système.

LHM avait besoin de matériaux complètement différents pour les joints. L'utilisation de l'un ou l'autre liquide dans le mauvais système détruirait complètement les joints hydrauliques très rapidement. Pour éviter ce problème, Citroën a ajouté un colorant vert vif au fluide LHM et a également peint tous les éléments hydrauliques en vert clair. Les anciennes pièces LHS étaient peintes en noir.

Tous les modèles, y compris le break et la carte d'identité, ont été mis à niveau en même temps. Le fluide hydraulique a été remplacé par du LHM techniquement supérieur sur tous les marchés, sauf aux États-Unis et au Canada, où le changement n'a eu lieu qu'en janvier 1969, en raison de la réglementation locale.

Ventes et production internationales

La DS a été principalement fabriquée au Quai André-Citroën, dans le quartier de Javel à Paris, avec d'autres sites de production au Royaume-Uni, en Afrique du Sud, en ex-Yougoslavie (principalement Brake Ambulances) et en Australie.

L'Australie a construit sa propre variante D dans les années 1960 à Heidelberg, Victoria, identifiée comme la ID 19 "Parisienne". Les voitures du marché australien ont été équipées en série d'options telles que la "DSpecial DeLuxe" qui n'étaient pas disponibles sur les modèles domestiques européens.

Jusqu'en 1965, les voitures étaient assemblées dans les locaux du constructeur à Slough, à l'ouest de Londres, à l'aide d'une combinaison de kits de démontage de fabrication française et de composants locaux, dont certains étaient usinés sur place. En 1962, un système électrique français a remplacé le système britannique sur les Slough cars, ce qui a donné lieu à un passage à une mise à la terre négative de type "continental". Après 1965, les voitures destinées au marché britannique ont été importées entièrement assemblées de l'usine française de l'entreprise. Les voitures de construction britannique se distinguent par leurs sièges en cuir, leurs sièges en bois (anciens modèles ID19), leurs tableaux de bord en plastique monobloc (anciens modèles DS19), leurs plaques d'immatriculation chromées sur le pare-chocs avant et (sur les voitures d'avant 1962) leurs électriques Lucas. C'étaient des voitures à conduite manuelle.

La DS a été construite et vendue en Afrique du Sud de 1959 à 1975.

La DS a été vendue au Japon, mais les modèles ont été construits en France et conduite à gauche.

De 2005 à 2008, un jeune Français du nom de Manuel Boileau a fait le tour du monde en ambulance DS 1971. Il s'agissait d'un voyage de 80 000 kilomètres à travers 38 pays appelé Lunaya World Tour. Lors de son voyage au Laos, il a retrouvé la DS Prestige 1974 de Sisavang Vatthana, le dernier roi du Royaume du Laos, qui est aujourd'hui conservée et restaurée par des spécialistes à Bangkok.

DS en Amérique du Nord

La DS a été vendue en Amérique du Nord de 1956 à 1972. Malgré sa popularité en Europe, il ne s'est pas très bien vendu aux États-Unis et un peu mieux au Canada. Bien qu'elle soit présentée comme une voiture de luxe, elle n'avait pas les caractéristiques de base que les acheteurs américains s'attendaient à trouver sur un tel véhicule, comme une transmission automatique, la climatisation, les vitres électriques ou un moteur puissant. La DS a été spécialement conçue pour s'adresser au marché français, avec une taxation punitive de la puissance des gros moteurs, ainsi que des routes très mauvaises - ce n'est pas un grand mystère que ce soit un poisson hors de l'eau quand ces contraintes ont été supprimées.

L'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange pour le véhicule a également nui aux perspectives de la DS de l'autre côté de l'Atlantique. Jay Leno a décrit l'approvisionnement sporadique en pièces de rechange comme un problème pour les clients des années 1970, en se basant sur ses premières expériences chez un concessionnaire Citroën à Boston. en outre, la DS était chère, avec un véhicule de 115 ch (86 kW) au coût de 4 170 $ en 1969, quand le prix était 4 500 $ pour une Buick Electra 225 4 portes (268 kW) à 360 ch. L'Electra était disponible avec une transmission automatique, des lève-vitres électriques et un moteur beaucoup plus gros, le plus souvent un V8, et ce n'était pas le seul concurrent de la DS à avoir ces caractéristiques en option ou en série.

En raison de l'approvisionnement insuffisant en pièces de rechange, de l'incapacité à concurrencer des voitures plus grandes et plus luxueuses vendues au même prix, et n'ayant tout simplement pas été conçues pour le marché nord-américain, les ventes de la DS ont été médiocres sur le marché nord-américain, atteignant finalement un total de 38 000.

La réglementation américaine de l'époque interdisait également l'une des caractéristiques les plus avancées de la voiture : ses phares en composite avec des lentilles aérodynamiques couvertes. En vertu d'une loi datant de 1940, toutes les automobiles vendues aux États-Unis devaient être munies de phares ronds et scellés qui produisaient une faible puissance de 75 000 candélabres. Les puissants projecteurs pivotants à l'iode de quartz conçus pour le modèle DS de 1968 représentaient tant d'améliorations de performance à la fois qu'ils dépassaient de loin ce que la réglementation pouvait permettre. Même les capots aérodynamiques des phares étaient illégaux - comme on l'a vu sur la Jaguar E-Type de 1968. Il a fallu le lobbying de Ford pour faire valoir que le gouvernement exigeait deux choses contradictoires - la sécurité, en s'assurant que tous les phares étaient les meilleurs de leur catégorie vers 1940, et l'économie de carburant grâce à la norme CAFE - par définition, les voitures dont l'aérodynamisme est mauvais sacrifient l'économie de carburant. Les lampes à ampoule composite et les phares couverts aérodynamiques n'ont été autorisés qu'en 1983.

Les lampes européennes étaient légales au Canada, y compris les phares directionnels.

Le changement de liquide hydraulique en 1967 a été un autre casse-tête pour les régulateurs automobiles américains du ministère des Transports. La NHTSA applique le principe de précaution, également appliqué par la Food and Drug Administration, selon lequel les nouvelles innovations sont interdites jusqu'à ce que leurs développeurs puissent les prouver aux autorités de réglementation, ce qui étouffe l'expérimentation dont les constructeurs automobiles ont besoin pour faire progresser leurs produits. La NHTSA avait déjà approuvé un liquide de frein qu'elle considérait comme sûr : le liquide de frein DOT 3, qui est rouge et hygroscopique pour prévenir la rouille interne. Ce fluide complètement différent, utilisé dans les applications aéronautiques - le LHM (Liquide Hydraulique Minéral) vert techniquement supérieur - a mis deux ans à être analysé par la NHTSA pour une utilisation automobile. L'approbation a finalement été obtenue en janvier 1969, de sorte que la moitié des voitures américaines de l'année de modèle 1969 utilisent du liquide rouge et l'autre moitié du liquide vert.

Variantes de conception

Pallas

En 1965, une amélioration de luxe, la DS Pallas (d'après la déesse grecque Pallas Athena), a été introduite. Cela comprenait des caractéristiques de confort telles qu'une meilleure isolation phonique, un rembourrage plus luxueux (et en cuir en option) et des garnitures extérieures ornées. A partir de 1966, le modèle Pallas est équipé d'un siège conducteur réglable en hauteur.

Station Wagon, Familiale et Ambulance

Une version break a été introduite en 1958. Il était connu sous différents noms sur différents marchés (Brake en France, Safari and Estate au Royaume-Uni, Wagon aux États-Unis et Citroën Australia utilisait les termes Safari et Station-Wagon). Il avait un toit en acier pour supporter le porte-bagages de toit standard. Familiales' avait un siège arrière monté plus en arrière dans la cabine, avec trois sièges rabattables entre les coussins avant et arrière. Le frein standard avait deux sièges orientés vers le côté dans l'espace de chargement principal à l'arrière.

La configuration de l'ambulance était semblable à celle du frein, mais avec une répartition 60/30 dans la banquette arrière rabattable pour accommoder une civière. Une version'Commerciale' était également disponible pour un temps.

Le Safari a été utilisé comme voiture caméra, notamment par la BBC. La suspension hydropneumatique produit une plate-forme exceptionnellement stable pour filmer pendant la conduite.

Décapotable

Un cabriolet a été offert de 1958 à 1973. Le Cabriolet d'Usine (cabriolet d'usine) a été construit par le carrossier français Henri Chapron, pour le réseau Citroën. C'était une voiture chère et seulement 1 365 exemplaires ont été vendus. Ces cabriolets DS utilisaient un cadre spécial renforcé sur les longerons et la boîte à roulements du bras oscillant de la suspension arrière, similaire, mais non identique, au cadre du frein (Station Wagon).

Variantes du tablier

De plus, Chapron a également produit quelques coupés, cabriolets et berlines spéciales (dont la "Prestige", même empattement mais avec cloison centrale, et l'encoche "Lorraine").

Bossaert Coupé

Entre 1959 et 1964, Hector Bossaert a produit un coupé sur un châssis DS raccourci de 470 mm (18 ^_1⁄2 pouces), dont l'avant est resté inchangé, tandis que l'arrière a été redessiné à l'entaille.

Le réacteur

En 1965, Gene Winfield, personnalisateur automobile américain de renom, a créé The Reactor, un châssis Citroën DS, avec un moteur à six cylindres en ligne turbocompressé de 180 ch (130 kW) du Corvair entraînant les roues avant. Comme la DS avait déjà le moteur derrière les roues avant, le moteur plus long ne signifiait qu'une rangée de sièges. Le tout était drapé dans un corps en aluminium profilé, bas et élastiqué.

The Reactor a été vu dans des émissions de télévision américaines de l'époque, telles que Star Trek : The Original Series épisode 2.25 ("Bread and Circuses", épisodes 110 ("Funny Feline Felonies") et 111 (conduit par Catwoman Eartha Kitt), et Bewitched, qui consacre son épisode 3.19 ("Super Car") à The Reactor.

Michelin DPP

Le DPP Michelin est une machine mobile d'évaluation de pneus, basée sur le DS Brake, construit en 1972, utilisé plus tard pour la promotion.

Détails techniques

Suspension

Dans un système de suspension hydropneumatique, chaque roue est reliée, non pas à un ressort, mais à une unité de suspension hydraulique composée d'une sphère d'accumulateur hydraulique d'environ 12 cm de diamètre contenant de l'azote sous pression, d'un cylindre contenant du liquide hydraulique vissé à la sphère de suspension, d'un piston intérieur au cylindre relié à la suspension elle-même par des leviers, d'un clapet amortisseur entre le piston et la sphère. Une membrane dans la sphère empêchait l'azote de s'échapper. Le mouvement des roues s'est traduit par un mouvement du piston, qui a agi sur l'huile dans le coussin d'azote et a fourni l'effet ressort. La soupape d'amortissement a remplacé l'amortisseur dans les suspensions conventionnelles. Le vérin hydraulique était alimenté en huile hydraulique à partir du réservoir sous pression principal par l'intermédiaire d'un correcteur de hauteur, une soupape commandée par la position centrale de la barre antiroulis reliée à l'essieu. Si la suspension était trop basse, le correcteur de hauteur introduisait du liquide sous haute pression ; si elle était trop haute, il renvoyait du liquide dans le réservoir de liquide. De cette façon, une hauteur de roulement constante a été maintenue. Une commande dans la cabine permettait au conducteur de choisir l'une des cinq hauteurs suivantes : hauteur de conduite normale, deux hauteurs de conduite légèrement plus élevées pour les terrains difficiles et deux positions extrêmes pour changer les roues. (Le terme correct, oléopneumatique (huile-air), n'a jamais été largement utilisé. L'hydropneumatique (eau-air) continue d'être privilégié de façon écrasante.)

La DS n'avait pas de cric pour soulever la voiture du sol. Au lieu de cela, le système hydraulique permettait de changer les roues à l'aide d'une simple béquille réglable. Pour changer un pneu crevé, il faut ajuster la suspension à sa position la plus haute, insérer la béquille dans une cheville spéciale près du pneu crevé, puis réajuster la suspension à sa position la plus basse. Le pneu crevé se rétractait alors vers le haut et planait au-dessus du sol, prêt à être changé. Ce système, utilisé également sur la SM, a été remplacé sur la CX par un vérin à vis qui, une fois la suspension relevée en position haute, a soulevé le pneu du sol. Le système DS, bien qu'impressionnant à utiliser, a parfois fait tomber la voiture tout à coup, surtout si la béquille n'était pas placée avec précision ou si le sol était mou ou non à niveau.

Source et réserve de pression

La partie centrale du système hydraulique était la pompe haute pression, qui maintenait une pression comprise entre 130 et 150 bars dans deux accumulateurs. Ces accumulateurs étaient de construction très similaire aux sphères de suspension. L'un était dédié aux freins avant et l'autre aux autres systèmes hydrauliques. (Sur les modèles d'identification plus simples, les freins avant fonctionnaient à partir de l'accumulateur principal.) Ainsi, en cas de panne hydraulique, la première indication serait que la direction est devenue lourde, suivie par l'arrêt de la boîte de vitesses ; ce n'est que plus tard que les freins se sont rompus.

Deux pompes hydrauliques différentes ont été utilisées. La DS utilisait une pompe à pistons axiaux à sept cylindres entraînée par deux courroies et délivrant une pression de 175 bars (2 540 psi). L'ID19, avec son système hydraulique plus simple, avait une pompe monocylindre entraînée par un excentrique sur l'arbre à cames.

Boîte de vitesses et embrayage

Hydraulique ou Citromatique

A l'origine, la DS n'était proposée qu'avec la boîte de vitesses semi-automatique (bvh-"boîte de vitesses hydraulique") à quatre rapports "hydraulique".

Il s'agissait d'une boîte de vitesses et d'un embrayage à quatre rapports, actionnés par un contrôleur hydraulique. Pour changer de vitesse, le conducteur a actionné un levier derrière le volant jusqu'à la position suivante et a relâché la pédale d'accélérateur. Le contrôleur hydraulique a débrayé l'embrayage, enclenché le rapport désigné et réenclenché l'embrayage. La vitesse d'engagement de l'embrayage était commandée par un régulateur centrifuge qui détectait le régime du moteur et était entraîné par une courroie, la position de la soupape papillon dans le carburateur (c.-à-d. la position de l'accélérateur) et le circuit de freinage. Lorsque le frein a été serré, le régime de ralenti du moteur est descendu à un régime inférieur à celui de l'embrayage, ce qui a empêché le frottement pendant que le moteur était arrêté au feu rouge. Lorsque le frein a été desserré, le régime de ralenti a augmenté jusqu'à la vitesse d'entraînement de l'embrayage. La voiture se glisserait alors vers l'avant un peu comme les voitures à transmission automatique. Cette baisse de la position de la manette des gaz au ralenti a également fait en sorte que la traînée du moteur du wagon a augmenté lorsque les freins ont été serrés avant même que le wagon ne ralentisse au ralenti, ce qui a empêché le moteur de tirer contre les freins. En cas de perte de pression hydraulique (à la suite d'une perte de fluide du circuit), l'embrayage se débrayerait pour empêcher la conduite, tandis que les réserves de pression de freinage permettraient un freinage sûr à l'arrêt.

Contrairement à une transmission automatique, il n'y a pas de position de stationnement sur la transmission où les roues sont bloquées. De plus, l'embrayage hydraulique se débrayait lorsque le moteur s'arrêtait, de sorte qu'on ne pouvait pas laisser la voiture en marche lorsqu'elle était garée. La seule façon d'empêcher la voiture de rouler (par exemple, si elle est garée sur une pente) est d'utiliser le frein de stationnement.

Manuelle à quatre et cinq rapports

L'ID19, plus simple et plus récente, avait la même boîte de vitesses et le même embrayage à commande manuelle. Cette configuration a été proposée comme option moins chère pour la DS en 1963. Les aspects mécaniques de la boîte de vitesses et de l'embrayage étaient tout à fait conventionnels et les mêmes éléments ont été utilisés dans l'ID 19. En septembre 1970, Citroën lance une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, en plus de la boîte à quatre rapports d'origine. Toutes les boîtes de vitesses manuelles étaient équipées d'un levier de vitesses monté sur la colonne de direction.

Entièrement automatique

En septembre 1971, Citroën lance une boîte de vitesses automatique Borg-Warner 35 à 3 rapports, sur les modèles DS 21 et DS 23. La DS à transmission entièrement automatique n'a jamais été vendue sur le marché américain où ce type de transmission avait gagné des parts de marché si rapidement qu'elle est devenue la majorité du marché à cette époque. De nombreuses DS automatiques, berlines DS 23 à injection de carburant avec climatisation, ont été vendues en Australie.

Moteurs

La DS a été conçue à l'origine autour d'un flat-six refroidi par air, basé sur la conception du moteur 2 cylindres de la 2CV, similaire à celui de la Porsche 911. Des problèmes techniques et monétaires ont forcé l'abandon de cette idée.

Ainsi, pour une voiture aussi moderne, le moteur de la DS 19 originale était lui aussi démodé. Il est dérivé du moteur de la 11CV Traction Avant (modèles 11B et 11C). Il s'agissait d'un moteur à quatre cylindres à soupapes en tête avec trois roulements principaux et des chemises humides, un alésage de 78 mm (3,1 po) et une course de 100 mm (3,9 po), soit un déplacement volumétrique de 1911 cc. La culasse avait été retravaillée ; la 11C avait une culasse en fonte à flux inversé et produisait 60 ch (45 kW) à 3800 tr/min ; en revanche, la DS 19 avait une culasse à flux transversal en aluminium avec chambres de combustion hémisphériques et produisait 75 ch (56 kW) à 4500 tr/min.

Tout comme la Traction Avant, la DS avait la boîte de vitesses montée à l'avant du moteur, avec le différentiel entre les deux. Ainsi, certains considèrent la DS comme une voiture à moteur central à traction avant.

Les moteurs DS et ID ont évolué tout au long de leur durée de vie de 20 ans. La voiture n'était pas assez puissante et a dû faire face à des changements mécaniques constants pour améliorer les performances du moteur quatre cylindres. Le moteur à trois paliers principaux de 1911 cm3 de la DS 19 a été remplacé en 1965 par le moteur à cinq cylindres humides de 1985 cm3, qui est devenu la DS 19a (appelée DS 20 depuis septembre 1969).

La DS 21 a également été introduite pour l'année modèle 1965. Il s'agissait d'un moteur de 2175 cm3 à cinq paliers principaux ; sa puissance était de 109 ch. Ce moteur a reçu une augmentation substantielle de puissance avec l'introduction de l'injection électronique Bosch en 1970, faisant de la DS l'une des premières voitures du marché de masse à utiliser une injection électronique de carburant. La puissance de la version à carburateur a également légèrement augmenté dans le même temps, en raison de l'utilisation de soupapes d'admission plus grandes.

Enfin, 1973 voit l'introduction du moteur 2347 cc de la DS 23 à carburateur et à injection de carburant. La DS 23 à injection électronique était le modèle de production le plus puissant, produisant 141 ch (105 kW).

Les ID et leurs variantes ont connu une évolution similaire, accusant généralement un retard d'environ un an par rapport à la DS. Les modèles ID berline n'ont jamais reçu le moteur DS 23 ni l'injection de carburant, bien que les versions Brake/Familiale aient reçu la version à carburateur du moteur DS 23 lorsqu'il a été introduit, ont complété le DS20 Brake/Familiale.

Le modèle haut de gamme ID, le DSuper5 (DP) a gagné le moteur DS21 (le seul modèle dans lequel ce moteur a été conservé) pour l'année modèle 1973 et il a été couplé à une boîte de vitesses à cinq rapports. Il ne faut pas confondre cela avec la DSuper de 1985 cm3 équipée d'une boîte de vitesses à cinq rapports "low ratio" en option, ou avec l'ancienne DS21M (DJ) à cinq rapports.

Dans la culture populaire

Le président Charles de Gaulle survécut à une tentative d'assassinat au Petit-Clamart près de Paris le 22 août 1962, planifiée par Jean-Marie Bastien-Thiry, ancien combattant algérien. Le plan était d'embusquer le cortège avec des mitrailleuses, de désactiver les véhicules, puis de se rapprocher pour tuer. De Gaulle a fait l'éloge des capacités inhabituelles de sa DS non blindée pour lui avoir sauvé la vie - la voiture était criblée de balles, et les tirs avaient crevé les pneus, mais la voiture pouvait encore s'échapper à pleine vitesse. Cet événement a été fidèlement recréé dans le film Le Jour du Chacal de 1973. Selon l'Internet Movie Cars Database, la DS/ID a déjà fait plus de 2 700 apparitions au cinéma et à la télévision.

Héritage

Les valeurs de la Citroën DS ont augmenté - une DS 23 Injection Electronique "Decapotable" (Chapron Convertible) de 1973 vendue 176.250 € (209.738 $US) chez Christie's Rétromobile en février 2006 et une voiture similaire vendue par Bonhams en février 2009 ont rapporté 343.497 € (440.436 $US). Le 18 septembre 2009, une DS21 Decapotable Usine 1966 a été vendue par Bonhams pour un prix d'adjudication de £131,300. Bonhams a vendu une autre DS21 Decapotable (1973) le 23 janvier 2010 pour 189 000 €.

Citroën a été l'exposition présentée au Mullin Automotive Museum pour l'année 2017/8, et la DS a fait sa première apparition sur la pelouse au concours d'élégance de Pebble Beach en 2018.

La place de la DS dans la société française a été démontrée à Paris le 9 octobre 2005 à l'occasion de la célébration du 50e anniversaire de son lancement. 1 600 DS ont défilé en procession devant l'Arc de Triomphe.

En 2009, le Groupe PSA a créé une nouvelle marque, DS Automobiles, qui se veut une variante de haute qualité et de haute spécification des modèles existants, avec des mécaniques et des carrosseries différentes. Cette marque se décline en quatre modèles, la DS3, la DS4, la DS5 et le SUV DS 6 uniquement pour la Chine. La DS3, lancée en mars 2010, est basée sur la nouvelle C3 de Citroën, mais elle est plus personnalisable et unique, ressemblant à la DS originale, avec son pilier latéral "Shark Fin". Celles-ci ont créé leurs propres niches, la DS4 étant un mélange de crossover et de coupé et la DS5 mélangeant un coupé et un break. Beaucoup sont équipés de moteurs hybrides-diesel pour maximiser l'efficacité.