Citroën GS
La Citroën GS / GSA est une voiture produite par Citroën à 2,5 millions d'exemplaires de 1970 à 1986, dans l'usine de Rennes-Lea Janais dans l'Ille-et-Vilaine. Il s'agit de la voiture la plus vendue par Citroën après la 2CV et l'AX. Le nom GS provient de son nom d'étude, « projet G », devant être décliné en version moteur 4-cylindres à plat type GX et moteur rotatif type GZ. L'année la plus prolifique fût 1978 avec 259 787 exemplaires, et en 1973, 1975 et 1978, la Citroën GS fut la troisième voiture la plus vendue en France, leader de sa catégorie. La voiture a notamment remporté le Trophée européen de la voiture de l'année en 1971.
Histoire
Dès l'année 1960, un prototype dénommé C60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS. Ce qui frappe le plus est la ligne arrière, qui se termine par une lunette inversée en forme de Z, qui sera repris un an plus tard sur l'Ami 6. Le moteur de la C60, un 4-cylindres à plat à culbuteurs et refroidi par air dérive des 2CV et Ami 6. Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné alors qu'il semblait assez avancé. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën
Dès lors, un autre projet d'envergure est lancé pour combler le manque de modèles de gamme moyenne chez Citroën dans les années 60 le projet F (également connu comme projet AP). De nouveau dessiné sous l'égide de Flaminio Bertoni, il se décline en quatre versions différentes
- le modèle de base, équipé d'un moteur bicylindre 750cm3 dérivé de celui de la 2 CV, et de suspensions par barres de torsion latérales,
- une variante disposant d'un 4 cylindres à plat de 1L refroidi par air,
- une version équipée d'un dérivé 1,6Ldu 4 cylindres de la DS,
- enfin le haut de gamme, animé par un moteur rotatif Wankel et qui profite d'une suspension hydropneumatique.
Les prototypes assemblés en 1963 présentent de nombreuses innovations, à commencer par son hayon arrière, bien avant la Renault 16. Mais des déboires s'accumulent malheureusement: manque de fiabilité du moteur Wankel qui consomme beaucoup d'huile, rigidité insuffisante de la structure autoportante, problème de brevet avec Renault pour le hayon arrière,et cetera etc. Le 14 avril 1967, le projet F est abandonné malgré des millions de francs investis, participant plus tard à la crise qui secouera petit à petit la marque jusqu'à son rachat en 1974 par Peugeot.
Le troisième projet, baptisé G, est lancé en avril 1967, avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le Salon de Paris à l'automne 1970. Conçu dans l'urgence, il reprend de nombreux éléments du projet F, notamment le 4 cylindres à plat de 1L de cylindrée et le moteur Wankel
Evolution
Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS, berlines, break et entreprises. Après diverses modifications, en particulier le passage au hayon AR sur les GSA, un nouvel intérieur, un nouveau tableau de bord, des pare-chocs boucliers en plastique noir avec bavolets à l'avant, la suppression des éléments chromés ou encore de nouvelles poignées de portes extérieures, ils deviennent des GSA en juillet 1979, jusqu'à la fin de la production en juillet 1986. Les GSpecial berlines et break et GSA (Club, Pallas et X3), cohabitent pendant un an, durant l'année-modèle 1980. La GSA Special remplacera alors la GSpecial.
La GS est dévoilée à l'usine Citroën de Rennes le 26 août 1970, avant d'être présentée au Salon de Paris en octobre suivant. Deux niveaux de finition sont proposés Confort, assez spartiate, et Club, qui lui ajoute de nombreux équipements (feux de recul, compte-tours, tissus intérieurs plus cossus, etc.).
Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines. Il est rapidement suivi par des versions commerciales à trois portes, vitrées ou tôlées 7,8.
Les grandes qualités de confort, d’aérodynamisme et de tenue de route de la GS lui valent d'être élue voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa « dauphine ».
Citroën met en avant le coefficient de pénétration dans l'air des GSA X1 et X3 avec leur becquet (Cx = 0,318), qui est remarquable pour l'époque (livret-catalogue AM82 56, catalogues AM83, 85 et 86). Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx, exceptionnel, n'est lui que de 0,575 par comparaison, le SCx de la contemporaine et aérodynamique Audi 100 atteint 0,61 en 1983. Parmi les particularités futuristes du véhicule, on note un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre les GS X et GS X2 de la première génération sont elles dotées d'un tableau de bord classique à cadrans ronds proche de celui de la GS Birotor.
Son succès est cependant entravé par une finition jugée médiocre, ainsi que des problèmes de fiabilité mécanique de 1970 à 1972 avec certains moteurs dont les arbres à cames s'usent anormalement faute d'un mauvais traitement de surface, de corrosion rapide du soubassement à partir de 1973 et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le premier moteur de 1015cm3 comme le note la presse automobile de l'époque 11. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1220 en août 1972, puis avec le moteur 1300 des GS X3 pour l'année-modèle 1979 (repris ensuite sur les GSA).
En France, les GS/GSA ont été déclinées en quatre séries spéciales limitées
- GS Basalte en avril 1978 et limitée à 2 000 exemplaires dont 1 800 pour la France
- GSA Tuner commercialisée en mars 1982 et limitée à 1 500 exemplaires;
- Break GSA Cottage en septembre 1983, produite à 1 850 exemplaires;
- GSA Chic en octobre 1984, limitée à 1 200 exemplaires.
Remplacée en partie par la BX dès 1982, la commercialisation de la GSA cesse en juin 1986.
Caractéristiques
La GS est une berline bi-corps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales, ce qui en fait précisément une limousine) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes profilées très aérodynamiques. Elle est inspirée du dessin de Leonardo Fioravanti pour le carrossier Pininfarina pour sa "berlina aerodinamica" de novembre 1967 sur base BMC 1800. Celle-ci sera suivie en novembre 1968 de la BLMC 1100 berlina aerodinamica dotée d'un hayon comme la berline GSA et dessinée par Fioravanti aidé de Paolo Martin. C'est une traction avant avec le « moteur boxer série G » 4-cylindres à plat («flat four», en anglais), avec bloc et culasses en aluminium et refroidi par air. Ce moteur à plat adopte, pour un meilleur équilibrage, la conception boxer du vilebrequin, dans laquelle les pistons opposés se trouvent simultanément au point mort haut. La GS est la première voiture française homologuée à l'essai de choc (crash test) et également la première à disposer de glaces latérales galbées avec la Chrysler 160 et 180. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique simplifiée et partiellement testée un an auparavant sur les prototypes M35 est dérivée de la DS. Le train avant est à parallélogramme défavorable transversal avec le pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction par les roues : la direction ne reçoit plus que des efforts verticaux, sans incidence sur la tenue de cap), tandis que le train arrière monté sur un cadre avec silentbloc, est à bras tirés. Pour réduire les mouvements de caisse, que certains reprochaient à la DS, la GS bénéficie aussi d'une géométrie anti-plongée du train avant, obtenue par une inclinaison particulière des axes des bras de suspension avant tout comme la monoplace Lotus 72 de Formule 1 apparue en avril 1970 qui partage aussi avec la GS la particularité des freins avant inboard bien que les roues avant ne soient pas motrices. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les disques de freins avant sont de type inboard, c'est-à-dire accolés à la boîte de vitesse, allégeant d’autant les roues d’une masse non suspendue; mais cette solution peut se révéler dangereuse en cas de rupture du tuyau de retour de l'accumulateur de pression placé au-dessus des disques suite à un défaut d'entretien du véhicule. Les freins arrière n'ont pas d'indicateur d'usure des plaquettes. Cette conception sophistiquée coûte cher et le service financier estime qu'il aurait fallu vendre la voiture 500F de plus (sur 11380F, qui était le prix de la version de base au lancement) pour rentabiliser le véhicule
Motorisation
Tout au long de sa carrière la voiture est équipée de plusieurs moteurs 4 cylindres à plat opposés, placés longitudinalement en porte-à-faux à l'avant : du « moteur boxer série G » de 1015, 1129, 1222, 1 299 cm3, développant de 55,5 à 65 ch DIN. Ils sont dotés d'un arbre à cames en tête par rangée de cylindres, chacun commandé par une courroie crantée, pour la première fois en grande série après les Glas allemandes à partir de 1960. S'y ajoute le « moteur Comotor » qui est un moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm3 x 2 = 995 cm3, soit l'équivalent de 1 990 cm3 et 107 ch DIN mais disposé transversalement comme sur la future CX.
Ces moteurs boxer sont accouplés à une boîte de vitesses manuelle d'abord testée sur les prototypes M35. Elle a 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boîte 3 rapports à convertisseur et embrayage automatique de couple C-matic (de série pour la GS Birotor19).
D'abord, les GSA sont dotées du moteur 1 300 cm3 avec boîte à 4 rapports; seule la GSA X3 dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (rapport pont 8/35) ; par contre, certaines versions reçoivent une boîte 5 vitesses "longue" (rapport pont 8/33) en option. La GSA Spécial est motorisée par le 1129cm3associé, en option, avec une boîte 5 vitessesqui ramène la puissance fiscale à 5CV, remplaçant le moteur 1015 cm3dès juillet 1977. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe à 1300cm3, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1129 cm3. Selon la plupart des utilisateurs des GS ou GSA, les motorisations 1220 et 1300 offraient plus de satisfaction que les versions à 1015cm3.
Conduite & entretient
La direction n'est pas assistée (ce qui est courant en 1971), mais, néanmoins, légère et précise dès que la voiture est en mouvement et avec un faible rayon de braquage, tandis que le déport nul du pivot de direction (dans l'axe exact de la roue) ne transmet aucun choc au volant. La pédale de frein a une course très courte, ce qui, allié à une grande efficacité des quatre disques assistés à haute pression avec un freinage arrière asservi à la charge (doseur de frein commandé par la pédale et limiteur de frein à l'arrière), permet des freinages courts.
Les pneussont étroits mais hauts (145/80R15), ce qui améliore d’autant la conduite par faible adhérence, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme d’ailleurs toutes les Citroën de l’époque, étaient équipées en pneus Michelin.
Le rapport encombrement/habitabilité est très bon. Ainsi, avec la roue de secours placée sous le capot sur un support au dessus du moteur, la suspensionarrière montée sur un berceau amovible avec 2bras tirés et les combinés ressort pneumatique - amortisseur hydraulique, (les sphères et leurs bras) sont couchés longitudinalement sous les bras en position basse, sous le plancher, le coffre n'est pas encombré et a, grâce à cette implantation mécanique particulière, des parois rigoureusement planes et son accès est bas et sans seuil de chargement. Sur la GS, la porte du coffre requiert quand même un minimum d'espace libre laissé derrière la voiture (moins sur la GSA et sur le break, du fait d'articulations du hayon placées différemment). La radio est placée entre les sièges, car la commande du frein de stationnementest placée sur le tableau de bord. La manette de hauteur de suspension se trouve à côté de l'auto radio. Le volant est monobranche, une caractéristique de sécurité habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. La branche unique et inclinée à 7 h 40 avec pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide. La manette de clignotantne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les manettes droite et gauche en forme de satellites comme sur la CX sont pratiques et un diagramme lumineux de la voiture face au conducteur sur un écran avec des témoins lumineux, indique où il y a un problème, par exemple le niveau ou la pression du liquide hydraulique.
Le moteur est très silencieux par rapport à d'autres moteurs à refroidissement par air grâce à une commande de distribution par deux courroies crantées et un ventilateur de refroidissement à pales décalées pour réduire encore le bruit de rotation. Lorsque la température est inférieure à10°C(sauf en cas de parcours à vitesse élevée), il faut installer un écran de calandre en plastique découpé pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu. Il est à noter qu'un chauffage additionnel à essence était prévu pour les véhicules exportés vers les pays froids.
Certaines opérations de réparations, comme le remplacement de l'embrayage ou celui du silent-bloc de boîte de vitesse intégré au carter de celle-ci, sont difficiles et coûteuses car elles peuvent nécessiter la dépose du moteur soit 8,80 heures de M.O. pour l'embrayage avec sa butée au barème 1980. Toutefois l'embrayage en utilisation normale peut durer presque autant que le véhicule, de même que le silent-bloc de boîte. Le remplacement des disques de freins AV et ses plaquettes dans une moindre mesure sont également compliqués. Ce moteur à plat avec le carter en aluminium et les cylindres à ailettes en fonte est large, court et placé bas en porte-à-faux avant, ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route. Par contre, comme sur tout moteur à refroidissement par air, il se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine carénée et un radiateur d'huile car les quatre cylindres sont munis d'ailettes venues de fonderie ainsi que le carter, ce qui limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement, tandis que cette simplicité réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…). D'autres opérations d'entretien sont également longues, car les pièces sont peu accessibles, en particulier le remplacement des disques de frein avant (et même celui de leurs plaquettes) comme dit plus haut, car les disques sont accolés à la boîte de vitesses et il faut déposer les arbres de transmission (bien qu'en utilisation normale ils puissent durer plus de 300000km). Le remplacement des bougiesqui sont au fond d'un puits à l'intérieur du carénage moteur se fait facilement pour peu que l'on utilise la clé à bougie ad-hoc avec rallonge, articulation et cliquet . Bien que paraissant peu accessibles entre le cylindre arrière gauche et le passage de roue, le réglage des vis platinées se fait après dépose du couvercle de l'allumeur et extraction de la cassette les contenant. Ce réglage est supprimé sur les GSA à allumage transistorisé.
La complexité de nombreuses opérations d'entretien sus-mentionnées est cependant à relativiser : à condition de disposer d'un outillage adéquat et spécifique (mais simple à réaliser), il est possible de démonter en une seule opération l'avant de la voiture, pour accéder à l'association du moteur, de l'embrayage, de la boîte de vitesses, et du train avant complet… avec un berceau boulonné sur deux potence supérieures parallèles soudées sur la caisse et deux pattes vissées en partie inférieure sous le plancher, inspiré de la Traction Avant, ce qui facilite grandement la maintenance de la mécanique. Cette manœuvre était héritée de la Dyna Pahard, entre autres raisons, pour permettre l'assemblage éventuel de la GS chez le constructeur doyen, filiale de Citroën, qui assemblait ainsi ses modèles Dyna, PL17 et 24 (une conception proche se trouvait aussi sur la Traction avant, dès 1934). Notons que le berceau arrière se démonte aussi en une seule opération, mais il est fort rare d'avoir à déposer tout le train arrière, l’intérêt de cette conception par unité étant plutôt de faciliter le montage en usine, au bénéfice du démontage ultérieur éventuel, surtout très utile à l'avant, pour de grosses opérations. Même la dépose de la batterie, fixée par son talon, demande une clé particulière, car l'écrou du goujon se trouve entre le passage d'aile gauche et la batterie elle même : il faut une clé très longue, alors que si le goujon avait été placé sur l'autre côté de la batterie, une clé ordinaire aurait suffi.
