La Citroën Méhari est un véhicule utilitaire et récréatif léger, fabriqué et commercialisé par Citroën pendant 18 ans. Une seule génération verra le jour, avec seulement deux versions : deux roues motrices (1968-1988) et quatre roues motrices (1980-1983).

Cette voiture se distingue tout particulièrement par sa carrosserie en plastique, ou plus précisément en Acrylonitrile Butadiène Styrère (ABS), un polymère thermoplastique rigide, capable de résister aux chocs tout en étant léger, et pouvant être moulé. Autre particularité de cette voiture si singulière, il est possible de découvrir l'ensemble des éléments du véhicule situés au dessus du volant. Peuvent être démontés ou rabattus donc : le toit, le pare-brise et les montants supérieurs. Cet avantage permet alors à la Méhari d'être très pratique pour de gros chargements, d'autant plus que la voiture peut accueillir jusqu'à 400kg de charge utile, malgré son poids plume de 525kg seulement. La Méhari disposait aussi d'une suspension entièrement indépendante, partagée avec les véhicules Citroën Série A, tout comme son châssis et son moteur bi-cylindre à plat de 602 cc, partagés avec la Dyane 6.

Présentée le 16 mai 1968 au Golf de Deauville sous le nom de « Dyane 6 Méhari », Citroën exposera ce jour là 8 voitures, des versions classiques mais aussi des déclinaisons utilitaires illustrant ainsi tout le potentiel de sa petite voiture de plastique. Le nom "Dyane 6 Méhari" est temporaire et doit évoquer à la fois la filiation avec la Citroën Dyane (la Méhari hérite notamment du bi-cylindre 602cm3 de 28Cv de la Dyane 6) mais aussi le caractère robuste et aventurier de ce modèle, destiné à parcourir de grandes distances dans des conditions difficiles. En effet l'appellation Méhari fait référence à une race de dromadaire nord africaine particulièrement robuste, capable de transporter hommes et marchandises sur de grandes distances dans le désert.

Toujours aussi célèbre aujourd'hui après des décennies de succès, Citroën aura finalement produit 144 953 Méharis entre le lancement français de la voiture en mai 1968 et la fin de sa production en 1988.

Histoire

Origine

Contrairement à certaines idées reçues, la Méhari n'a pas été développée par Citroën. En effet, le véritable concepteur de cette voiture est un ancien pilote de chasse, héros de la Seconde Guerre Mondiale : le Comte Roland de la Poype.

Issu de la noblesse française, Roland de la Poype s’engage dans l’armée et devient élève pilote à 19 ans. Il rejoint les forces françaises libres au cours de la seconde guerre mondiale et pilotera au sein de la RAF, avant d’intégrer le groupe de chasse Normandie-Niemen installé en Union Soviétique. Il quitte l’armée en 1947 à l’âge de 27 ans en ayant acquit le grade de capitaine.

Il créa ensuite la Société d’Etudes et d’Application des Brevet (S.E.A.B) avec l’idée que le plastique est l’avenir de l’emballage. Professionnel du plastique donc, il rêve de l’adapter dans tous les domaines, et s’intéresse à l’automobile après avoir rencontré le designer Jean-Louis Barrault, avec qui il concevra une voiture inspirée de la Mini Moke; les deux hommes s'entourent également de l'ingénieur Jean Darpin pour développer leur automobile.

La conception et la production de voiture restent néanmoins très onéreuses et le projet implique une maîtrise des coûts exemplaire. C'est ainsi que le choix de la Citroën 2CV, comme base de développement est fait. La 2CV présentait également l'avantage d'avoir un moteur à refroidissement par air plus flexible pour le développement d'un prototype. Enfin la société S.E.A.B était à l'époque l'un des fournisseurs de Citroën, et possédait déjà dans son son parc automobile une 2CV fourgonnette.

L'idée première est de pouvoir proposer à la commercialisation une voiture en kit à monter, et c'est bel et bien ce projet de voiture en kit qui sera proposé à Citroën, sous le nom "Donkey". C'est Pierre Bercot qui sera chargé d'examiner le projet chez Citroën, et c'est lui qui prendra l'initiative incroyable de proposer à Roland de la Poype d'exclure l'idée du kit, et d'intégrer directement le voiture dans la gamme Citroën et de la faire produire par la marque. Un accord est alors trouvé entre les deux sociétés pour la production de 12 modèles de pré-série, les châssis de 2CV fourgonnette seront directement fournis par Citroën. Ce sont ces mêmes modèles de pré-série qui seront exposés le jour de la présentation, astucieusement renommés par la marque qui cherche à s'approprier le véhicule au détriment de Roland de la Poype, absent de la présentation le 16 Mai 1968, mais qui continuera toujours à produire la carrosserie de la Méhari.  

Production 

C'est le 6 août que Citroën reçoit l'homologation de la Méhari et peut alors lancer la production des 2 500 premières unités dans les ateliers de la Société d’Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie (E.N.A.C), déjà fournisseur du kit "Enac" pour la berline 2CV.  

C'est à ce moment que Citroën apporte quelques derniers ajustements par rapport aux versions de pré-série, afin d'optimiser la production et faciliter le traitement d'importants volumes. Parmi ces évolutions, les plus flagrantes sont le déplacement des clignotants de la face vers les ailes de la voiture, et le choix de feux arrières cabochons de fourgonnette. Côté mécanique, la "Dyane 6 Méhari" hérite du moteur 33cv de la Dyane et la la boîte de vitesse de la 2CV fourgonnette. Les teintes de carrosserie sont limitées au nombre de trois dans un premier temps pour des raisons pratiques, même si ce choix peut apparaitre frustrant comparé à la large palette proposée le jour de la présentation de Deauville. Disponible uniquement en version quatre places à sa sortie, la banquette et le pare-brise rabattable en option font de la Méhari une voiture très fonctionnelle, permettant un usage plus utilitaire du véhicule.

Commercialisée dès 1968 la Méhari va connaître un succès croissant, seulement 837 unités la pour les quelques mois de commercialisation fin 1968 mais 12 624 dès 1969. Citroën découvre alors une forte tendance chez ses clients, la Méhari est très utilisées sur les littoraux ensoleillés comme voiture d'appoint.

En 1970, Citroën optimise encore sa production et apporte des modifications à la Méhari. La plaque d’immatriculation arrière est re-centrée et les clignotants, remodelés, sont déplacés des ailes aux faces avant et arrière. Cette même année Citroën lance une Méhari aux Etats Unis, une version légèrement re-visitée pour répondre aux normes américaines. L'année 1970 sera fructueuse avec 11 249 unités vendues, les commandes publiques françaises dopent la production et sera étalée sur plusieurs années permettant à Citroën d'atteindre son record en 1974 avec 13 910 unités. 

Post-production

Citroën a cessé la production de la Méhari en 1988 sans aucun remplacement, laissant une lacune sur le marché, que d'autres ont pourtant essayé de combler.

La société Teilhol, qui construisait la Renault Rodeo récemment disparue, a créé la Tangara en utilisant certains composants mécaniques de la  2CV, avec des panneaux en fibre de verre pré-teinté. Elle a également créé un modèle de Citroën AX  La société a cessé ses activités en 1990.

Grâce à sa simplicité mécanique, la Méhari peut être très facilement restaurée à l'état neuf, toutes les pièces, y compris le châssis, sont facilement disponibles, créant ainsi un marché de la restauration florissant grâce à l'enthousiasme des clubs de passionnés.

Variantes

Méhari 4x4

En 1979, Citroën lance la Méhari 4x4 à quatre roues motrices. Contrairement à la Citroën 2CV Sahara 4x4, cette voiture n'avait qu'un seul moteur, plutôt qu'un moteur par essieu.

La carrosserie se distingue par sa roue de secours montée sur le capot spécialement conçu, ses pare-chocs avant et arrière supplémentaires, ses passages de roue évasés (pour 1982), ses gros pneus en option (pour 1982) et ses feux arrière similaires à ceux de la Citroën Acadiane, la version 4x4 possède une boîte de vitesses avec quatre vitesses normales et une boîte à trois rapports pour le transfert des dévers jusqu'à 60%. A l'époque, le Méhari 4x4 était l'un des rares 4x4 à suspension indépendante aux quatre roues. La voiture était équipée de freins à disque à toutes les roues.

La production de Méhari 4x4 s'est arrêtée en 1983.

Éditions limitées

Deux versions en édition limitée de la Méhari ont été vendues : la première était la Méhari Azur (Blue) blanche et bleue, dont 700 ont été vendues, et la Méhari Plage (Beach) entièrement jaune, produite pour le marché espagnol et portugais, dont 500 seulement ont été vendues.

Vente

États-Unis

Citroën a commercialisé la Méhari aux États-Unis pour les années modèles 1969-970, où le véhicule a été classé comme un camion. Comme les camions avaient des normes de sécurité de la National Highway Traffic Safety Administration beaucoup plus souples que les voitures particulières aux États-Unis, la Méhari n'avait pas de ceinture de sécurité. Budget Rent-A-Car les a offerts en location à Hawaii. Le château de Hearst, à San Simeon, en Californie, les utilisait comme voitures de jardin.

Révisions pour le marqueur américain incluses :

• Panneau avant modifié avec de plus grands phares scellés de 7 po.
• Feux de position latéraux
• Couvercle de coffre spécial avec de la place pour la plaque d'immatriculation US et une lampe (Lucas) de chaque côté.
• Pare-chocs arrière droit.
• Moteur d'essuie-glace à deux vitesses.
• Feux de marche arrière.
• Hexagonal jaune "yeux de chat" sur les faces avant et arrière.

Amérique du Sud

La Méhari vendue en Argentine avait une carrosserie en fibre de verre plutôt qu'en ABS. La voiture a été produite en Uruguay de 1971 à 1979. Après le départ de Citroën après l'effondrement de l'économie argentine à la fin des années 1970, la production du Méhari, rebaptisé "Méhari Ranger" avec ses passages de roue évasés et ses gros pneus, se poursuit pendant quelque temps.

Militaire

L'armée française a acheté 7 064 Méharis, dont certaines ont été modifiées pour produire de l'électricité 24 V. La Citroën Méhari était également en service dans les forces de défense irlandaises, qui ont acheté un total de 12 véhicules à la fin des années 1970 ; la plupart ont été vendus aux enchères vers 1985, mais un est conservé au DFTC dans le camp de Curragh, comté de Kildare, Irlande.

Production

Couleurs

La couleur de la voiture a été intégrée dans le plastique ABS pendant la production, avec un choix limité de couleurs. Une couleur, Vert Montana, est restée un choix tout au long de la production. A l'exception de l'édition limitée Azur, les noms officiels des couleurs se réfèrent tous à des régions désertiques.

Comme les rayons ultraviolets du soleil dégradent la solidité des couleurs du plastique ABS, les voitures non restaurées peuvent s'être décolorées. De nouveaux corps pour les restaurations sont disponibles en différentes couleurs d'origine.