Citroën Traction Avant

La Citroën Traction Avant était une gamme de berlines et de voitures de fonction à quatre ou six cylindres, produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957, essentiellement à quatre portes. Environ 760 000 unités ont été produites.

La Traction Avant a été à l'origine de la production en série de trois innovations révolutionnaires largement adoptées depuis lors et encore utilisées aujourd'hui : la traction avant, la suspension indépendante aux quatre roues et l'utilisation d'une carrosserie monocoque et résistante aux chocs.
De plus, la voiture a été l'une des premières à adopter la direction à crémaillère en série.
Bien que le nom de la voiture mette l'accent sur la puissance de la traction avant, la voiture se distingue au moins autant par son profil, avec une position beaucoup plus basse, ce qui la différenciait nettement de ses contemporaines.

Histoire

La Traction Avant a été conçue par André Lefèbvre et Flaminio Bertoni fin 1933 / début 1934.

La Traction Avant a été pionnière en la matière sur le marché européen des véhicules de masse, avec les modèles DKW et Adler des années 1930 affichant la même ambition technique.
Elle était apparue pour la première fois chez Alvis, qui avait construit la Racing FWD 1928 au Royaume-Uni, et Cord, qui avait produit la L29 de 1929 à 1932 aux États-Unis. La structure de la Traction Avant était elle aussi innovante, avec la carrosserie et le châssis soudés en un seul et même bloc. La plupart des autres voitures de l'époque étaient basées sur un châssis séparé sur lequel la carrosserie non structurelle était construite. La construction “monocoque” (aussi appelée Unit Body ou "Unibody" aux Etats-Unis) permet d'obtenir un véhicule plus léger, et est aujourd’hui utilisée pour pratiquement toutes les constructions automobiles. Cette carrosserie monocoque a permis d'économiser 70 kg (150 lb) d'acier par voiture. Elles ont été produites en série, à l'aide d'une technologie innovante achetée à la société américaine Budd Company.
La réduction de poids était une motivation pour Citroën que les constructeurs américains de l'époque n'avaient pas encore. Cette méthode de construction a été considérée avec beaucoup de méfiance dans de nombreux milieux, avec des doutes quant à sa solidité. Un crash test spécifique a pourtant été imaginé dans le seul but d’en prouver la résistance, où l’auto tombait carrément d’une falaise !

Le design novateur a rendu la voiture très basse par rapport à ses contemporaines - la Traction Avant s’est toujours visuellement différenciée des autres autos, de super innovante dans les années 30, à légèrement démodée dans les années 50. La suspension était très avancée pour l'époque. Les roues avant étaient à ressorts indépendants, utilisant une barre de torsion et une suspension à bras triangulaire, alors que la plupart des modèles contemporains utilisaient des essieux moteurs et des ressorts à lames de type chariot.
La suspension arrière était composée d'un simple essieu à poutre d'acier et d'une tige Panhard, de bras oscillants et de barres de torsion fixées à un tube d'acier de 75 millimètres, qui était à son tour boulonné à la plate-forme principale. Comme elle était considérablement plus légère que les modèles conventionnels de l'époque, elle pouvait atteindre 100 km/h et ne consommait que 10 L/100 km de carburant.

Investir dans la production en série

Le montant colossal des investissements dans les capacités de production reflète bien les ambitions d'André Citroën pour l'automobile.

La préparation du terrain commença durant l'hiver 1932/33, et le 15 mars 1933, la démolition de l'usine existante de 30 000 m2 débuta.
La construction de la nouvelle usine a commencé le 21 avril et, à la fin du mois d'août, l'enveloppe du bâtiment avait été érigée, soit quatre fois la taille de l'usine qu'elle remplaçait, en utilisant 5.000 tonnes de fer et d'acier structurel. Tout cela a été réalisé en continuant à produire plusieurs centaines de Rosalies chaque jour.

Le 8 octobre 1933, André Citroën invita 6 000 personnes, pour la plupart des concessionnaires et agents, à un banquet spectaculaire dans la nouvelle usine, encore vide à ce moment-là. Le geste de Citroën s'est vite imposé comme un geste hubristique, les mois suivants devenant une course contre la montre pour achever le développement de la voiture et l'équiper pour sa production avant que ses investisseurs ne perdent patience.
Finalement, la première voiture fut présentée le 18 avril 1934 à l'immense showroom parisien de Citroën, alors que les principaux concessionnaires avaient déjà procédé à leur propre inauguration privée le 23 mars. Avant avril 1934, les détails de la voiture avaient été gardés remarquablement secrets hors du Quai de Javel, si bien que les discussions et autres spéculations allaient bon train. La production en série commença officiellement le 19 avril 1934.
Bien que, selon la plupart des rapports, la carrosserie monocoque révolutionnaire n'ait pas été affectée par le calendrier du lancement précipité, les problèmes de joints de transmission et de freins hydrauliques - une autre "première" dans une voiture de série en Europe - reflètent la pression financière pour mettre la voiture en production aussi vite que possible.

Noms

Traction Avant n'est pas le nom officiel de la voiture. Elle a en fait été baptisée en fonction de sa puissance fiscale, ou CV, utilisée pour déterminer les niveaux de taxes annuelles sur les voitures.
Toutefois, les constructeurs ne changeaient pas le nom du modèle chaque fois qu'un changement de cylindrée du moteur entraînait un changement de puissance fiscale. C’est ainsi qu’en réalité, Citroen ne sort pas la Traction Avant mais la 7, officieusement la 7A. Et, alors que le moteur plus gros de la 7B devait pousser l’auto dans la catégorie des 9 CV, l’appellation 7 perdura.
En France, la Traction est aussi connue de son fameux surnom, la "Reine de la Route".

Perturbation en temps de guerre

En septembre 1939, la France déclare la guerre à l'Allemagne et en juin 1940, l'armée allemande envahit et occupe rapidement le nord de la France. Les années de guerre avaient instauré une pénurie de matières premières pour l’ensemble de l'industrie civile, notamment de pétrole, mais les effets ne se firent pas immédiatement ressentir.  
Le Mondial de l'Automobile de Paris, prévu en octobre 1939, est annulé à bref délai ; les annonces prévues alors par Citroën concernaient la future 2CV plutôt que les modifications importantes apportées à la Traction.

Pour la Traction Avant, la dernière année "normale" en termes de production fut 1939, et 8 120 exemplaires du modèle 7C, avec un empattement de 2 910 mm et 1 628 cc, ont été produits.
Ce chiffre est tombé à 1 133 en 1940, première année au cours de laquelle l'usine a subi de graves dommages causés par les bombes - cette fois-ci par une attaque aérienne allemande - le 3 juin 1940. La production des voitures a été suspendue en juin 1941, alors que 154 autres voitures avaient été produites au cours des six derniers mois. La 7C continuera d'apparaître dans les tarifs Citroën jusqu'en mars 1944, mais la production de cette petite 7CV ne reprendra pas après la guerre.
Pour les modèles plus puissants de 1911 cc à moteur 11 BL, 27 473 unités ont été produites en 1939, 4 415 en 1940 et 2 032 en 1941, bien que pour ce modèle, la production en 1941 n'ait pris fin qu'en novembre.
En 1945, la production ne reprit que lentement : le feu 11 B réapparut très peu changé par rapport aux voitures de 1941, si ce n'est que les enjoliveurs des phares étaient désormais peints au lieu d'être finis en chrome.
Fin décembre 1945, la production annuelle atteignait 1 525 unités. La dépréciation de la monnaie se voyait dans le prix de la voiture, qui était, en janvier 1940, de 26 800 francs, et qui était passée à 110 670 francs en octobre 1945.
En 1945, la voiture était le seul modèle disponible chez Citroën, et comme autre signe des temps difficiles, les clients qui n'étaient pas en mesure de fournir leurs propres pneus devaient payer 9 455 francs supplémentaires pour un jeu de cinq.
En mai 1946, la voiture pouvait enfin être achetée avec des pneus sans frais supplémentaires, mais le prix global d'une 11 BL s'élevait maintenant à 121 180 francs. Le modèle 11 B, qui se différencie du 11BL par son empattement de 3 090 mm, connaît une baisse similaire du volume des ventes entre 1939 et 1941, avec seulement 341 voitures produites pendant les sept premiers mois de 1941.

Après la guerre, une seule 11 B normale a été produite en 1946, à temps pour être présentée au Mondial de l'Automobile d'octobre 1946 : la production s'est développée en 1947, mais pendant les dix années d'après-guerre, la 11 BL continua de se vendre mieux que sa soeur, la 11 B.

Au début de la guerre, le succès de la Traction avait été limité au sein de l’armée, la garde au sol étant trop basse pour l’utilisation qu’ils en auraient, si bien qu’en 1939, seulement 250 Tractions avaient été livrées à l’armée.
Les pertes importantes obligèrent Citroën à en fournir 570 de plus entre février et mai 1940. Toutefois, la plupart des Tractions produite pendant la guerre seront enregistrées avec les numéros “WH”, Wehrmacht Heer (Armée de la Wehrmacht), l’usine ayant été réquisitionnée par les allemands.
Elles se sont avérées extrêmement fiables sur tous les champs de bataille, notamment à l’étranger (elles iront jusqu’en Syrie ou à Stalingrad ! ).
La Résistance, elle aussi, avait vu le potentiel de l’auto, qui utilisera la voiture et la rendra célèbre à la Libération avec les inscriptions ‘FFI’ sur les portières.

Autre registre, les gangsters aussi affectionnaient la Traction, de Pierrot le Fou au Gang des Tractions.

Ingénierie

La Traction Avant utilisait une disposition longitudinale des roues avant motrices, le moteur étant bien ancré dans l'empattement, ce qui permettait une répartition très favorable du poids et une excellente maniabilité. La boîte de vitesses était placée à l'avant du véhicule, le moteur derrière lui et le différentiel entre eux, un schéma partagé avec les Renault 4 et 16 ultérieurs et Renault 5 de première génération, mais à l'opposé de nombreux véhicules à traction longitudinale, tels que les Saab 96 et Renault 12 et 18 et la plupart des modèles Audi.

Le levier de vitesse était placé dans le tableau de bord, sortant d’une grille verticale en forme de H. La grille verticale pouvant présenter le risque que la vitesse se désenclenche quand elle était en haut ( seconde ou marche arrière), la boite de vitesse se verrouillait automatiquement tant que l’embrayage mécanique n’était pas enclenché. Grâce à cette disposition, ainsi qu’aux pédales suspendues et aux banquettes avant, les ingénieurs avaient réussi à créer un intérieur très spacieux, avec un plancher plat et sans obstruction. Ces caractéristiques rendaient l’auto idéale pour les limousines et les taxis, et elles étaient très populaires parmi les conducteurs et les passagers. Jusqu'en 1953, le noir était la seule couleur disponible.

Impact sur le sport automobile

Une autre prouesse technique de la Traction Avant était la boîte-pont en alliage d'aluminium moulé, assez innovante à l'époque.

Bien que permettant une économie de poids considérable, ce fut un gouffre financier. Pourtant, quand John Cooper a cherché un boîtier de boîte-pont léger pour sa révolution du moteur arrière de Formule 1, celui de la Traction Avant était à peu près la seule option viable, la boîte-pont en alliage de magnésium de chez Volkswagen étant trop petite pour accueillir les rapports plus puissants nécessaires à la Formule 1. La boîte-pont de la Traction Avant a donc été utilisée sur la Cooper T43 - qui a par la suite été la première F1 à moteur central arrière à remporter une manche de championnat de F1 en 1958 - mais aussi sur ses successeurs Cooper T45, T51 et T53. La Cooper T51 a remporté le championnat du monde GP en 1959.

Contrairement au boîtier en alliage Volkswagen utilisé par Hewland, le boîtier de la Traction Avant ne pouvait pas être utilisé à l'envers, car la hauteur de l'arbre d'entrée était beaucoup plus élevée par rapport à l'axe de l'arbre de sortie, de sorte que le niveau d'huile nécessaire pour lubrifier les engrenages dépasserait la hauteur du joint d'huile, alors non fiable si utilisé à l'envers. Le moteur devait donc être placé bien au-dessus du sol, avec le carter d'huile en dessous, ce qui n'était pas le cas pour les moteurs de course à carter sec. Mais la boîte-pont française a été utilisée par plusieurs constructeurs de voitures de course à la fin des années 1950 et dans les années 1960 avec différents niveaux de succès.

Dans le cas de Jack Brabham, qui s'est personnellement rendu à la fonderie ERSA à Paris pour discuter d'une possibilité de renforcer le boîtier, la boîte-pont a été baptisée "ERSA Knight" avec un jeu d'engrenages cylindriques supplémentaires montés dans l'entretoise du carter (adaptateur moteur-pont) suggéré par Ron Tauranac, du nom de Jack Knight qui a conçu la modification et fabriqué les pignons droits. Le décalage de hauteur créé par le jeu d'engrenages droits a permis au moteur de s'asseoir plus bas, et à donné son surnom de “Lowline” à la Cooper T53, qui a non seulement fait de Brabham le champion du monde en 1960, mais qui a également lancé Brabham comme constructeur en formule 1.

Impact sur Citroën

Les coûts de développement de la Traction Avant, associés au réaménagement de son usine, sont très élevés et Citroën fait faillite fin 1934. Le principal créancier - Michelin - devint alors propriétaire de Citroën de 1934 à 1976. Sous Michelin, Citroën a servi de laboratoire de recherche, de banc d'essai pour les pneumatiques radiaux et les nouvelles technologies automobiles.

En 1954, les expériences de Citroën en matière de technologie hydropneumatique aboutissent à son premier résultat, le "15/6 H" - une variante du modèle à 6 cylindres 15/6 avec suspension arrière auto-nivelante et réglable en hauteur, un essai pratique pour la révolutionnaire DS lancée l'année suivante.

Immédiatement après l'introduction de la Citroën ID, une version simplifiée et plus compétitive du modèle DS, la production de la Traction Avant pris fin en juillet 1957.

En 23 ans, 759 111 avaient été construits, dont 26 400 assemblés à Slough en Angleterre, 31 750 à Forest près de Bruxelles, 1 823 à Cologne en Allemagne et 550 à Copenhague au Danemark. Le total prend en compte l'arrêt de production pendant la Seconde Guerre mondiale.