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Ferrari 246 F1 Dino

Au cours de ses dix premières années en tant que constructeur, Enzo Ferrari avait construit des voitures à quatre, six, huit et douze cylindres....

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Ferrari 246 Dino F1

Au cours de ses dix premières années en tant que constructeur, Enzo Ferrari avait construit des voitures à quatre, six, huit et douze cylindres. C'est le résultat du large éventail de classes de course dans lesquelles la jeune entreprise s'est aventurée. En 1955, l'intérêt le plus récent était la catégorie Formule 2 de 1,5 litre destinée à soutenir le week-end du Grand Prix où Ferrari avait déjà une forte présence. Diverses configurations ont été envisagées, mais le fils d'Enzo, Alfredo 'Dino' Ferrari et l'ingénieur en chef Vittorio Jano ont finalement choisi un V6, le premier de la firme. Malheureusement, la mort prématurée de Dino Ferrari à l'été 1956 l'empêche de voir la nouvelle monoplace terminée. Un Enzo en deuil décréta que toutes les Ferrari à moteur V6 à venir seraient appelées " Dino " en l'honneur de son fils décédé.

Le V6 Dino

Dino Ferrari est souvent crédité pour la conception même du moteur V6 d'origine, mais c'était en grande partie le travail de Vittorio Jano, qui avait rejoint Ferrari après le rachat de Lancia. En fait, le design général n'était pas trop différent de celui de la Lancia V8, qu'il avait conçue deux ans plus tôt. Comme le moteur V12, un V6 fonctionne théoriquement mieux avec un angle en V de soixante degrés, mais à cet angle, les deux têtes d'arbre à cames en tête laissent peu de place pour les carburateurs. Jano a ingénieusement modifié le vilebrequin pour obtenir un V légèrement plus large de 65 degrés. Respirant à travers trois doubles Webers, le petit moteur à cylindrée réduite a produit une puissance stupéfiante de 175 ch avec du carburant ordinaire, et non le puissant mélange d'alcool que les grosses voitures de Formule 1 utilisaient. Le tout a été installé dans un châssis relativement simple composé de deux tubes inférieurs de grand diamètre renforcés par une série de tubes plus petits. La suspension était assurée par des bras triangulaires à l'avant et un essieu DeDion à l'arrière, et comme Maserati, Ferrari comptait toujours sur les freins à tambour pour assurer la puissance de freinage.

Surnommée Ferrari 156 Dino F2, la nouvelle monoplace a fait ses débuts au Grand Prix de Naples en avril 1957. Luigi Musso s'est qualifié en troisième position et n'a pas réussi à s'améliorer en course. Il n'a été battu que par les voitures de Formule 1 de 2,5 litres à moteur V8 de Ferrari. Moins de trois mois plus tard, le 156 Dino remporte sa première victoire dans les mains de Maurice Trintingant. Les performances surprenantes de la Dino contrastent avec celles des F1 du constructeur et Enzo ordonne rapidement à ses ingénieurs de construire un bolide de F1 pour la saison 1958 sur le modèle de la Dino. Pour combler l'écart, la cylindrée du moteur a été portée à un peu moins de 1,9 litre, puis à 2,2 et 2,4 litres lors des derniers Grands Prix de la saison. Musso et Peter Collins ont démontré le potentiel des voitures en terminant 2e et 4e dans une course non championne à Modène avec un déplacement de seulement 1,9 litre.

Les espoirs de Ferrari pour 1958 ont été encore renforcés par l'annonce de l'interdiction des carburants alcoolisés dès le début de la saison. Le Dino V6 a été conçu dès le départ pour fonctionner avec des carburants ordinaires, mais les moteurs Vanwall et BRM ont dû être considérablement modifiés, ce que tout le monde s'attendait à voir prendre un certain temps. Pour la Formule 1, on a choisi une cylindrée de 2,417 litres, ce qui donne une puissance de 270 ch. La conception du châssis a suivi celle de la voiture F2, bien que la taille des tubes et de l'empattement varie d'une voiture à l'autre. Surnommée la 246 F1 Dino, elle constituait le pilier du programme de Formule 1 de la Scuderia et les spécifications changeaient continuellement, la suspension arrière indépendante et les freins à disque étant les évolutions les plus remarquables. Deux variantes différentes du moteur ont également été essayées : l'une avec une cylindrée légèrement supérieure, plus proche de la limite de 2,5 litres et l'autre avec un seul moteur à arbre à cames en tête pour produire plus de couple. Spécifiquement pour la course de Formule Libre à Monza, une version de trois litres du Dino V6 a été construite, développant 316 ch.

Compétition

Ferrari avait trois voitures prêtes pour Musso, Collins et Mike Hawthorn pour l'ouverture traditionnelle de la saison en terre sud-américaine, le Grand Prix d'Argentine comptant pour le Championnat du Monde. Beaucoup de Britanniques ont boycotté la course parce qu'ils prétendaient avoir reçu les règlements trop tard. Stirling Moss est toutefois descendu pour affronter l'équipe Ferrari avec une Cooper à moteur central arrière du team Rob Walker. Bien qu'elle ne dispose que d'un moteur quatre cylindres de 2 litres, la courageuse " spéciale " surpasse les Ferrari, qui ont terminé deuxième et troisième. Même si les nouvelles Ferrari ont remporté trois victoires consécutives dans des courses hors championnat, la victoire Cooper était un signe des choses à venir. En fait, la seule raison pour laquelle les voitures étaient compétitives contre l'invasion britannique était la supériorité du moteur. Le châssis et les freins ont fortement déçu la voiture et, sur les pistes plus lentes, le sous-virage continu a grandement contrarié les pilotes. Malheureusement, la Dino a causé la mort de trois pilotes, dont celles de Musso et Collins. En remportant le Grand Prix de France à Reims, en marquant de nombreux points et en réalisant les tours les plus rapides, Hawthorn a réussi à marquer juste assez de points pour battre Moss au classement mondial des pilotes. Vanwall remporta le championnat des constructeurs.

Même si Ferrari avait remporté le championnat des pilotes en 1958, il a coûté très cher, avec trois décès et Hawthorn annonçant sa retraite à la fin de la saison en réaction. Il est mort quelques semaines plus tard dans un accident. Malheureusement, la saison 1959 ne s'annonçait pas meilleure. Les Coopers étaient maintenant une véritable force grâce à la nouvelle version de 2,5 litres du moteur quatre cylindres Coventry Climax. Certains des problèmes de maniabilité ont été résolus en remplaçant les freins à tambour par des disques Dunlop et les pneus Englebert par des pneus Dunlop supérieurs. Seul Phil Hill a été retenu pour 1958, rejoint par les expérimentés Jean Behra et Tony Brooks ainsi que le jeune et prometteur Brit Cliff Allison. La saison a commencé sur un plus haut niveau avec Behra et Brooks remportant un doublé sur le sol britannique dans la course non championne à Aintree. Dans les courses de championnat, Jack Brabham et sa Cooper se sont avérés être le duo idéal pour les pistes à basse et moyenne vitesse. Les Ferrari n'étaient compétitives que sur des pistes à grande vitesse comme Reims et Avus où l'équipe a obtenu respectivement un-deux et un-deux-trois. À la fin de la saison, Tony Brooks a terminé deuxième derrière Brabham et Ferrari derrière Cooper lors des deux championnats du monde.

En 1960, Ferrari n'avait toujours pas de véritable réponse à la révolution des moteurs centraux de Cooper. Au cours de sa troisième année de développement, la 246 Dino a encore été affinée avec des modifications extérieurs minimes et des collecteurs d'échappement augmentant légèrement les performances. Bien sûr, il ne suffisait pas de rester en contact avec le champion du monde Jack Brabham et sa troupe à moteur central sur des pistes sinueuses, mais sur la piste à grande vitesse de Monza, le guerrier vieillissant a encore une fois excellé. Devant ses coéquipiers Willy Mairesse et Richie Ginther, Phil Hill a remporté la seule victoire de l'équipe de l'année, la dernière pour une voiture à moteur avant. Plus important encore, la cinquième place du nouveau né Dino Formule 2 de Ferrari, équipé d'un moteur V6 monté au milieu, était très prometteuse. Ferrari avait essayé une voiture de F1 à moteur central dans certaines courses, mais elle était sous-développée et ne pouvait même pas suivre les anciennes autos de l'équipe. Lorsque l'instance dirigeante du sport a annoncé la décision d'organiser le Championnat du monde de 1961 avec une cylindrée maximale de 1,5 litre, Ferrari a immédiatement abandonné ce projet et s'est lancée dans le développement d'une nouvelle machine pour la saison suivante. Par rapport à 1957, les performances du petit V6 atteignaient 185 ch et il était évident que Ferrari serait prête pour 1961. Les équipes britanniques ne l'étaient pas et la mémoire d'Alfredo Ferrari a été une fois de plus célébrée, cette fois avec un Championnat du monde des pilotes et des constructeurs.

Après la compétition

Les voitures étant obsolètes et sans valeur économique à la fin de la saison, le département course de Ferrari a entrepris de démonter les voitures survivantes des neuf châssis assemblés qui ayant participé en courses les trois années précédentes. Les pièces utiles comme les moteurs ont été conservées, mais le reste a été mis au rebut. Heureusement, au moins une voiture a échappé à ce traitement, car elle a été modifiée pour la série Tasman et vendue à Pat Hoare en Nouvelle Zélande. Pour cette compétition, le moteur Dino a été retiré et remplacé par un moteur V12 de 3 litres très puissant, semblable à ceux qui équipent les 250 TR en championnat du monde des voitures de sport. Le châssis était celui utilisé par Phil Hill pour sa victoire en Grand Prix d'Italie, mais a été renuméroté de '0007' à '0788'. Hoare a couru sur sa Ferrari Special avec beaucoup de succès jusqu'en 1963, date à laquelle les changements de règles l'ont rendue obsolète. Il a modifié le châssis pour une utilisation sur route et a monté une carrosserie réplique de 250 GTO plutôt mal exécutée. Heureusement, tous les tubes et les panneaux de carrosserie enlevés ont été conservés et, à la fin des années 70, le coureur historique britannique Neil Corner l'a entièrement reconstruite dans sa configuration originale. Propulsée par le très puissant moteur V12, la voiture a été utilisée avec succès pendant de nombreuses saisons par son fils Nigel Corner, jusqu'en 2000, lors du Goodwood Revival, ou il échappa de peu à la mort dans un terrible accident. Heureusement, les deux ont survécu et bien que Nigel se soit retiré du sport auto, la Tasman Special est encore fréquemment utilisé par son propriétaire actuel.

Au début des années 1970, Sir Anthony Bamford, passionné de Ferrari britannique, fit l'acquisition de plusieurs moteurs de 246 Dino survivants et décida de faire construire plusieurs répliques autour de ceux-ci par David Clarke de Graypaul Motors. Bamford avait également acquis le châssis '0003' et l'avait fait courir dans les dernières années de la décennie. La troisième voiture survivante est exposée en permanence au Musée Biscaretti de Turin. Bien que l'originale de Bamford n'ait pas participé à des compétitions depuis plus de 20 ans, ses " recréations " sont des concurrents fréquents dans les courses historiques, bien qu'ils ne soient pas éligibles pour toutes les épreuves, en particulier le Grand Prix historique de Monaco. Cela a inspiré le propriétaire actuel du 0007/0788 à demander à son maître mécanicien George Fowles d'équiper sa voiture d'un moteur V6 d'époque. Elle a fait ses débuts avec le V6 à Monaco en 2006 et le moteur, bien plus léger a rendu la voiture beaucoup plus agréable à conduire. Le propriétaire a tellement apprécié le V6 Dino qu'il l'a laissé dans cette configuration pour le reste de la saison.

Châssis 

Châssis 0001 

Châssis 0002

Châssis 0003 

Reconstruit en 1979, entre les mains de Bamford. Elle a servi de base aux répliques construites autour des moteurs récupérés par Bamford. Elle appartient aujourd'hui à Bernie Ecclestone.

Châssis 0004

Détruite, le moteur a été conservé et récupéré par Bamford.

Châssis 0005

C'est le troisième châssis survivant. Elle est toujours exposée au musée Biscaretti à Turin.

Châssis 0006

Détruite, le moteur a été conservé et récupéré par Bamford.

Châssis 0007/0788

Survivante, a continué la compétition en Tasman avec un V12. Elle participe toujours à de nombreuses courses historiques, entre les mains de son propriétaire depuis 2000, Tony Smith.

Châssis 0008

Née comme une 246, puis est devenue une voiture expérimentale de développement pour la 156.

Châssis 0011

Née 156 F2, puis devenue est 246 F1, puis de nouveau 156.

Recréations

Châssis 0004 R1 

Réplique par Bamford autour du moteur original de 0004.

Châssis 0006 R2

Réplique par Bamford autour du moteur original de 0006.