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Ferrari 250 GT

Présentée au salon de l’automobile de Paris de 1954, la 250 GT Coupé a constitué la première tentative de standardisation d’un mo...

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 Ferrari 250 GT Coupé et Cabriolet

Présentée au salon de l’automobile de Paris de 1954, la 250 GT Coupé a constitué la première tentative de standardisation d’un modèle Ferrari destiné à toutes les catégories d’automobilistes. Dérivée de la 250
Europa, elle a été équipée d’une version du moteur Colombo Type 125 alimentée par trois carburateurs Weber 36 DCZ classiques.

Après avoir fabriqué les premiers exemplaires, Pinin Farina n’a pas pu satisfaire la demande et la production a été reprise par Boano pendant la construction de la nouvelle usine Pinin Farina à Grugliasco. Environ 80 exemplaires ont été produits en à peine plus d’un an. Héritière directe de la 250 Europa, la 250 Europa GT Coupé a été présentée au public lors du salon de l’automobile de Paris de 1954 sous le nom de 250 Europa. Le suffixe GT a été rapidement ajouté à son nom pour la distinguer de sa devancière.

Les modèles de la série affichaient une forme globale pratiquement identique à celle du coupé 250 Europa Pinin Farina trois fenêtres qui les a précédés. À moins d’avoir l’oeil, il était impossible de les distinguer, car la seule différence résidait dans la distance entre les passages de roue avant et le montant en A.

Il restait encore à parvenir à une ligne uniforme sur toute la série d’un modèle. Un exemplaire était doté d’une carrosserie spéciale conçue par Vignale pour la Princesse Liliane De Réthy de Belgique et 7 autres exemplaires ont reçu des variantes des carrosseries de type berlinetta fabriquées en aluminium par Pinin Farina, souvent considérées comme des prototypes des berlinettas « Tour de France » produites entre 1956 et 1959. Même certains coupés standard ont subi quelques modifications de carrosserie à la demande des clients tandis que certains ont hérité d’une carrosserie en acier et d’autres d’une carrosserie en aluminium. Tout comme pour la série 250 Europa, certains exemplaires étaient dotés d’une « banquette » arrière, mais il s’agissait en réalité davantage d’une plate-forme à bagages rembourrée.

Le châssis

Les principales différences entre la 250 Europa et la 250 Europa GT Coupé se trouvent sous le capot. Le remplacement du moteur « long block » de Lampredi de l’ancien modèle par le V12 « short block » de Colombo qui équipait notamment la 250 MM a permis de réduire l’empattement de 200 mm pour le porter à 2 600 mm sans rogner sur l’espace de l’habitacle et d’augmenter les voies avant et arrière de 29 mm.

Le châssis (numéro de référence 508), qui suivait la séquence de numérotation impaire des routières avec le suffixe GT, présentait deux tubes longitudinaux principaux accompagnés d’entretoises et de sous-structures devant soutenir la carrosserie. Les tubes principaux du châssis passaient au-dessus de l’essieu arrière plutôt qu’en dessous comme sur la 250 Europa/375 America.

La suspension était indépendante à l’avant, s’appuyant initialement sur des triangles doubles avec des amortisseurs hydrauliques à levier et un ressort à lame transversal qui a ensuite été remplacé par des ressorts hélicoïdaux individuels en cours de production, tandis que l’essieu arrière rigide était supporté par des ressorts à lames semi-elliptiques, et dotée d’amortisseurs hydrauliques à levier. Les quatre roues étaient équipées de freins à tambour hydrauliques et le frein à main directement lié aux roues arrière. À l’exception d’un véhicule, tous les exemplaires étaient conçus pour la conduite à gauche.

Moteur

Comme indiqué, bien que le moteur soit un V12 3 litres, il était totalement différent de celui de la 250 Europa. Il s’agissait d’une évolution du V12 « short block » de Colombo présentant une capacité de 2 953 cc, un rapport alésage/course de 73 mm x 58,8 mm, une rangée de trois carburateurs double corps Weber 36 ou 42 DCZ et un distributeur à deux bobines monté horizontalement à l’avant pour développer 220 bhp. Le moteur était couplé à une boîte de vitesses 4 rapports à dispositif de synchronisation, la transmission à l’essieu arrière rigide étant assurée par un arbre de transmission, avec le choix entre plusieurs rapports.

Une description des moteurs « long block » et « short block » pourrait s’avérer utile à ce stade. Le « long block » de Lampredi était doté de chemises vissées dans les têtes de cylindres, qui nécessitaient un plus grand écart d’alésage que le « short block » de Colombo, qui présentait des chemises insérées plus classiques et une configuration standard du joint de culasse, qui est plus compact.

Ce modèle a marqué un tournant dans l’histoire de la production de Ferrari, car il a été le plus homogène de l’époque. Il a également signé les débuts d’une collaboration exclusive entre Pinin Farina et Ferrari sur les modèles produits en série, qui ne connaîtra qu’une seule entorse.

Par ailleurs, la combinaison moteur/châssis constituera pendant une décennie (avec les améliorations et les modifications nécessaires) l’ossature de la production de véhicules Ferrari, sous la forme de divers modèles de 250 GT.

Le Cabriolet

Pininfarina présenta ce cabriolet biplace au Salon de l'automobile de Genève en 1957, un an après une proposition similaire de Boano présentée au même endroit. Avec ses lignes classiques, l'interprétation Pininfarina a connu un succès immédiat auprès d'une clientèle plus raffinée.

Après la production des 40 premières voitures, une deuxième série a été créée. Pour la différencier de la plus sportive 250 GT Spider California, le Cabriolet a été rendu plus sobre, l'espace de coffre a été augmenté et l'intérieur plus confortable. La production s'est poursuivie jusqu'en 1962, et environ 200 voitures au total ont été construites.

Bien qu'il y ait eu beaucoup de Ferrari à carrosserie cabriolet à la fin des années cinquante, les cabriolets à capote pliante n'avaient été produits qu'en nombre relativement restreint. La plupart d'entre eux se situaient au début de la décennie, à l'exception d'exemples ponctuels ultérieurs, ponctuels, à la demande d'un client spécifique ou dans le cadre d'une étude de conception d'un show car. Lorsque la Carrozzeria Boano exposa au Salon de Genève 1956 une 250 GT Cabriolet, châssis 0461GT, ce fut le début d'une nouvelle ère pour ce style de voiture dans le programme de production Ferrari, qui conduisit à la première série de cabriolets conçus par Pininfarina, produits en 1957 et 1958.

La carrosserie a été montée sur le même châssis à empattement de 2600 mm que les coupés 'Boano' et 'Ellena' de 250 GT produits simultanément, avec le numéro de référence 508C. Tous avaient des numéros de châssis dans l'ordre des voitures de route impairs portant un suffixe 'GT', construit selon des lignes similaires à celles des coupés, avec les mêmes composants mécaniques, comme la suspension, les freins et la direction.

L'un des premiers prototypes produits par Pininfarina était plus un spider qu'un cabriolet, car il n'y avait pas de capot rabattable sur le châssis 0663GT, qui avait un panneau tonneau métallique amovible sur la zone passagers, avec un pare-brise en plexiglas bas sans essuie-glaces, et un appui-tête du conducteur qui coulait dans le panneau arrière, comme sur les voitures de course sport de cette période.

Le design Pininfarina était très élégant et magnifiquement équilibré, semblable en apparence aux deux coupés 'Speciale' produits sur les châssis 0725GT et 0751GT, dont le design a sans doute été influencé par ces cabriolets. Le modèle présentait généralement des phares couverts aux extrémités des ailes, bien que certains modèles ultérieurs aient eu des phares ouverts en raison d'une modification de la législation italienne sur l'éclairage, avec des pare-chocs verticaux à face en caoutchouc en dessous, flanquant la large et peu profonde grille ovale en caillebotis. La ligne de l'aile avant passait par la porte, avec une courbe jusqu'à la ligne de l'aile arrière à ailettes légères, qui se terminait par un feu arrière triangulaire affleurant sur le bord supérieur de fuite.

Le mouvement d'uniformisation de Pininfarina s'est poursuivi avec ces cabriolets, même si, comme pour les coupés produits à la même époque, les voitures individuelles ont été personnalisées pour des clients particuliers. Au Salon de Paris de 1958, le modèle a été exposé sous une forme légèrement modifiée, les pare-chocs avant verticaux ayant été remplacés par un pare-chocs chromé sur toute la largeur qui se trouvait sous la grille.

La carrosserie

Les carrosseries ont été construites et rognées par Pininfarina, avant d'être expédiées à Ferrari pour le montage des composants mécaniques. Au total, quarante exemplaires ont été construits, y compris les prototypes, dans la gamme de châssis de 0655GT à 1475GT, dont tous sauf deux étaient à conduite à gauche.

Le seul arbre à cames en tête par banc V12 de 3 litres, avec référence usine 128C, était identique à celui utilisé dans les coupés concurrents, de même que la boîte de vitesses et la chaîne cinématique.

Le premier prototype, le châssis 0655GT, qui comportait une découpe dans la partie supérieure de la porte du pilote pour fournir un accoudoir, est devenu la propriété d'un pilote Ferrari d'usine, l'Anglais Peter Collins. Quand il a amené la voiture en Angleterre, il a commandé l'installation des freins à disque Dunlop, et la légende raconte qu'à son retour en Italie, Ferrari a démonté le frein à disque de sa voiture et l'a emprunté pour l'utiliser sur une voiture de sport 250 Testa Rossa pour des essais.

Les ingénieurs ont dû être impressionnés, car à la fin de 1959, les freins à disque aux quatre roues étaient de série sur les voitures de route Ferrari, après avoir trouvé leur chemin sur les modèles de compétition 250 Testa Rossa au début de l'année.