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Ferrari 250 GT LWB - Interim Berlinetta

Lors des 24 Heures du Mans, en juin 1959, un tout nouveau style de carrosserie Pinin Farina est apparu pour la berlinet...

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Ferrari 250 GT LWB Interim Berlinetta  

Lors des 24 Heures du Mans, en juin 1959, un tout nouveau style de carrosserie Pinin Farina est apparu pour la berlinetta, qui a ensuite reçu le surnom officieux de "Interim" pour la différencier de la berlinetta à empattement plus régulier de 2600mm, et de la berlinetta à empattement de 2400mm qui lui ressemble beaucoup, et a remplacé cette série à la fin de l'année. La caractéristique principale de la berlinetta "Interim", par rapport à son successeur, est le petit quart de lumière derrière la vitre de la porte dans le panneau de voile.

Histoire 

Entre 1955 et 1959, Ferrari a produit une centaine d'exemplaires du modèle de compétition 250 GT, construit sur un empattement de 2 600 mm. Le tout dernier d'entre eux offre un aperçu de l'avenir avec une carrosserie au design Pinin Farina, qui sera utilisée sur le tout nouveau modèle à empattement court (2 400 mm) qui sera lancé au Salon de l'auto de Paris fin 1959. Rétrospectivement, appelées à juste titre " Berlinettas provisoires ", les sept exemples construits ont servi à évaluer la nouvelle conception de la voie.

La nouvelle carrosserie Pinin Farina s'éloignait complètement des modèles Scaglietti utilisés par les prédécesseurs de l'Interim. Drapée serrée sur le châssis, elle était plus courbée et présentait des porte-à-faux avant et arrière plus courts. Par conséquent, les phares montés sur le bord de l'aile étaient beaucoup plus prononcés que les phares encastrés précédemment utilisés. Une autre caractéristique distincte était la queue beaucoup plus arrondie. Les feux de custode arrière, qui ne se trouvaient que sur l'empattement long Interim, ont été le signe distinctif par rapport aux modèles SWB plus récents.

Sous l'habitacle de l'Interim, il y a eu moins de changements, car le châssis et la transmission n'étaient qu'une subtile évolution du design actuel de la 250 GT. Le châssis se composait d'un simple cadre tubulaire ovale de grand diamètre, avec quelques renforts supplémentaires grâce à des tubes de plus petit diamètre autour du moteur et aux points de ramassage des ressorts à l'arrière. La suspension était assurée par des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux à l'avant et un essieu arrière moteur avec ressorts à lames semi-elliptiques. Alors que certains clients de Ferrari avaient expérimenté les freins à disque, ceux-ci n'avaient pas été homologués, les freins à tambour qui avaient fait leurs preuves ont donc été de nouveau montés.

Le tout premier Interim n'a pas seulement été conçu par Pinin Farina, mais aussi construit par le carrossier turinois. Les six exemples suivants ont été habillés par Scaglietti à Modène selon le même modèle. Celles-ci se distinguaient du prototype par l'admission d'air froid sur le capot du moteur, alors que la machine à carrosserie Pinin Farina arborait simplement un blister pour nettoyer les carburateurs Weber. Préparés spécialement pour Le Mans, les deux premiers Interims étaient également équipés de moteurs spéciaux avec des couvercles de cames et un carter Elektron légers.

Le Mans s'est avéré le terrain d'essai idéal pour le design de Pinin Farina et les deux exemples présentés se situent à l'extrémité pointue du terrain. Les problèmes de démarrage, cependant, les ont fait chuter dans l'ordre avec la Scaglietti qui s'est finalement classée quatrième au classement général et deuxième de sa catégorie derrière une 250 GT précédente. Les autres Interims ont été livrés à temps pour le Tour de France à leurs propriétaires respectifs et une fois de plus la dernière évolution de la 250 GT s'est illustrée dans cette épreuve éprouvante. Le dernier exemple construit, piloté par Olivier Gendebien et Lucien Bianchi a marqué ce qui était le quatrième consécutif pour la Ferrari 250 GT.

Ironiquement, la raison d'être de la 250 GT Interim est aussi ce qui a rendu la voiture obsolète après moins d'une saison de course. L'arrivée de la toute nouvelle 250 GT SWB, qui reprend la conception et les modifications du moteur de l'Interim dans un ensemble tout à fait plus compact avec freins à disque, a considérablement relevé la barre. Bien qu'elles constituent le " chaînon manquant " entre deux générations distinctes de voitures de compétition de 250 GT, l'Interim Berlinetta n'est pas très connue et n'est que très rarement vue. Il faut également un œil averti pour même distinguer un OSF de l'autre, relativement plus courant.

Moteur 

Sans aucun doute le cœur d'une Ferrari de compétition, le moteur V12 utilisé dans l'Interim illustrait bien la croyance de l'entreprise en une évolution progressive. Son design rappelle celui du tout premier moteur Ferrari, conçu par Gioacchino Colombo. Comme auparavant, le V12 de l'Interim faisait un peu moins de 3 litres, mais d'autres modifications ont été apportées par rapport au Tipo 128 D utilisé par les prédécesseurs immédiats. Surnommée Tipo 128 F, la dernière évolution a vu les bougies d'allumage se déplacer de l'intérieur du'V' vers l'extérieur. Les têtes révisées ont également été équipées d'un système d'induction à 12 orifices. Malgré ces changements, Ferrari a toujours officiellement classé ces moteurs à 240 ch.

Production 

en totalité, 7 "Interim" ont été produites. 

Châssis 1377GT

Châssis 1461GT
Habillée par Scaglietti, c'est la deuxième 250 GT Interim construite. Elle a été confiée au North American Racing Team de Luigi Chinetti, qui l'a alignée aux 24 Heures du Mans pour André Pilette et George Arents. Malgré quelques petits problèmes, il a néanmoins terminé quatrième au classement général et deuxième de sa classe. Le châssis 1461GT n'a pas eu la même chance lors du Tour de France qui a suivi, où une lourde chute a mis fin à sa carrière de pilote en début de course. Il a fallu reconstruire en profondeur la voiture et la remplacer par des amortisseurs révisés, des freins à disque et un bloc-moteur de 250 TR. En 1962, il a été vendu aux États-Unis où il est resté jusqu'à son acquisition par feu Fabrizio Violati en 1979. Il fait depuis partie de la magnifique collection Maranello Rosso.

Châssis 1465GT
L'un des deux Berlinetta provisoires non équipés du moteur Tipo 128 DF, cet exemple a été vendu à un amateur italien. Il renonce à son inscription au Tour de France et en 1960, il fait équiper la voiture de freins à disque. Il a peut-être été utilisé dans certains événements nationaux quelques années plus tard, avant d'être vendu aux États-Unis. Au cours des années 1970, elle a été rapatriée en Europe et a fait campagne lors de certains événements historiques. Le propriétaire actuel a acquis le châssis 1465GT à la fin des années 1980 et, plus récemment, il a été vu en action lors des courses historiques de Monterey. 

Châssis 1509GT
Livrée dans les couleurs de course malgaches du blanc avec une bande verte et rouge, cette Berlinetta provisoire a été vendue neuve à Jo Schlesser. Il l'a fait sur le Tour de France, mais il a raté un pont et son effort s'est terminé dans une rivière. Réparée, la voiture fut courue avec beaucoup de succès par Schlesser durant la saison 1960 avant d'être remplacée par une 250 GT SWB. Les propriétaires suisses qui ont suivi ont continué à faire campagne pour le châssis 1509GT pendant encore plusieurs saisons. Plus tard dans sa vie, l'Interim Berlinetta fut acquise par Bernard Costen, qui en fut propriétaire pendant près de 30 ans. Depuis 2001, l'actuel gardien a fait campagne pour la machine rare dans des événements choisis. 

Châssis : 1519GT
Bien que livré à l'origine à son propriétaire d'origine, Jean-Pierre Schild de Suisse, le châssis 1519GT a été mis à niveau selon les dernières spécifications avant le Tour de France de 1959, avec un moteur à prise intérieure. Pilotée par Schild et Roger de Lageneste, elle a terminé troisième au général. Quelques jours plus tard, Schild l'a mené à la victoire en GT dans les Coupes de Salon à Montlhéry. Peu de temps après, il a été vendu aux États-Unis où il a été brièvement couru jusqu'à ce qu'il s'écrase. Les vestiges ont finalement été acquis par John Damron, qui a vendu le projet au propriétaire actuel en 2012. Une restauration complète a suivi, qui était prête à temps pour le Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2014. Ici, la voiture a été vue en public pour la première fois en près de 50 ans. 

Châssis 1521GT
L'avant-dernière voiture de compétition Ferrari 250 GT à empattement long, cette Berlinetta intermédiaire a été vendue neuve au corsaire français Pierre Dumas. Il s'y est immédiatement inscrit avec cinq des six autres Berlinetta provisoires du Tour de France, où il a terminé septième. La voiture a ensuite été équipée de freins à disque Dunlop et a fait l'objet d'une campagne intensive de Dumay et Fernand Tavaro avec un succès considérable jusqu'en septembre de l'année suivante. Dans les années 1960, il a été impliqué dans un accident mortel, mais il a été complètement réparé peu après. Après une longue période de propriété américaine et un bref passage en Europe, il a été acquis par le propriétaire actuel en 2005, qui l'a montré lors de plusieurs événements en Amérique du Nord. 

Châssis 1523GT