Ferrari 250 TRI

Ferrari 250 TRI

La Ferrari 250 TRI sont des versions à suspensions indépendantes de la Ferrari 250 TR. 

Histoire

Bien que les Ferrari aient été compétitives au cours des deux dernières saisons, la domination de 1958 a semblé jusqu'à présent, dans le passé, exiger des changements plus radicaux. Bien qu'encore appelé Testa Rossa, le TRI61 était équipé d'un tout nouveau châssis de fuselage. Le nom est encore quelque peu justifié, car une grande partie de la suspension et de la transmission du malheureux TRI60 à suspension indépendante a été adaptée. Le tout n'était pas aussi élaboré que le dernier Maserati 'Birdcage', mais il offrait tout de même des caractéristiques de poids et de rigidité supérieures à celles de ses prédécesseurs. Les changements les plus évidents pour les spectateurs ont été le nouveau style de carrosserie avec une face avant pointue et une queue de Kamm pour plus de stabilité. Pour mieux affronter Porsche sur les pistes les plus étroites, la grande TRI61 a été rejointe par la 246 SP, plus agile et dotée d'un moteur central, lors de la conférence de presse annuelle. La tactique de Ferrari a porté ses fruits et avec des victoires pour le TRI61 aux 12 Heures de Sebring et aux 24 Heures du Mans et une pour la 246 SP dans la Targa Florio, le titre a été remporté une fois encore par Enzo. L'ICS est intervenue une fois de plus et a encore une fois modifié radicalement la réglementation. Pour 1962, le championnat du monde sera disputé pour les voitures de GT et bien que les pilotes prototypes comme la Testa Rossa puissent toujours courir pour la victoire générale, ils n'ont plus le droit de marquer des points.

Suite aux changements de règles, le programme prototype a été gelé en faveur de la nouvelle voiture GT développée. Propulsée par le moteur TR à six carburateurs, cette 250 GTO devait beaucoup à son prédécesseur au championnat du monde. Une nouvelle classe " expérimentale " de quatre litres a été créée, mais avec des réglementations beaucoup plus strictes que la précédente classe de prototypes de trois litres. Bon nombre de ces changements impliquaient l'utilisation d'équipements obligatoires comme des pare-brise pleins avec essuie-glaces pour ressembler plus exactement aux voitures de route. Après le départ de nombreux membres du personnel clé à l'hiver 1961, il y avait peu de temps et le désir de développer un nouveau coureur pour convenir à cette classe. Les travaux ont finalement commencé, mais se sont avérés trop tard pour l'ouverture de la saison des 12 Heures de Sebring. La 330 TRI/LM reprenait le même châssis que les TRI/61 à une différence : il fut étiré pour loger un moteur SuperAmerica de quatre litres qui a été réglé pour développer une puissance conservatrice de 390 ch. La voiture était prête pour Le Mans où sa seule véritable opposition venait d'une fragile Aston Martin. Avec les pilotes les plus performants de la TR au volant, il ne faisait aucun doute qu'une quatrième victoire au Mans était à portée de main pour la Testa Rossa. Phil Hill et Olivier Gendebien ont une fois de plus démontré leur valeur et ont rapidement piloté la 330TRI/LM pour le sixième triomphe de Ferrari au Mans. C'était la dernière grande victoire du TR et aussi la dernière au Mans pour un coureur à moteur avant.

Moteur et châssis

Le moteur 250 Testa Rossa était basé sur un V12 Colombo de 3,0 litres utilisé dans les voitures de route et de course 250 GT. Carlo Chiti et d'autres ingénieurs Ferrari ont apporté plusieurs modifications pour augmenter les performances de ce moteur déjà éprouvé. Le point de départ était un bloc-cylindres de type 1953 d'une capacité totale de 2953 cc, un alésage de 73 mm et une course de 58,8 mm. Six carburateurs Weber 38 DCN à deux cylindres alimentaient le moteur, en augmentation par rapport aux 3 carburateurs typiques des moteurs 250 GT. Les culasses utilisaient des arbres à cames en tête simples, 2 soupapes par cylindre et des ressorts de soupapes hélicoïdaux à double spirale (une première pour Ferrari). Les ressorts de soupape hélicoïdaux étaient beaucoup plus petits que les ressorts de torsion utilisés auparavant, ce qui permettait de renforcer les culasses et de les fixer avec 24 goujons au lieu de 18 dans les 250 moteurs précédents. Cela a augmenté la fiabilité globale du moteur en améliorant l'étanchéité du joint de culasse. Une bougie d'allumage a été utilisée par cylindre et la position a été modifiée par rapport aux 250 modèles précédents, maintenant situés à l'extérieur du moteur, entre les orifices d'échappement. Cela a permis une meilleure position de l'étincelle et une combustion plus efficace. Les bielles de piston ont été usinées à partir de billettes d'acier plutôt que forgées, ce qui a permis d'obtenir une plus grande résistance aux contraintes à des vitesses de rotation plus élevées. Les couvercles des cames étaient peints en rouge vif, d'où le nom "Testa Rossa" (littéralement, "Red Head").  Cette tradition et ce nom ont vu le jour avec le 500 TR.

Le moteur qui en a résulté a été désigné Tipo 128 et a généré 300 ch (220 kW) à 7000 tr/min. Le rapport puissance / cylindrée de 100 ch/litre a fait la fierté de Ferrari, car il a démontré comment les prouesses techniques de Ferrari pouvaient créer un moteur compétitif même avec des règles limitant la cylindrée. L'équipe d'ingénierie a amélioré une conception bien connue et éprouvée en incorporant de nouvelles technologies et en renforçant les points faibles. Ils ont créé un moteur d'une longévité exceptionnelle, un énorme avantage en course d'endurance. D'autres voitures de course Ferrari (250 GTO, 250 P) ont connu le succès en course avec le même moteur de base jusque dans les années 1960, des années après l'obsolescence du châssis 250 TR.

Les Ferrari 250 TRI furent les premières TR à disposer d'une suspension indépendante. Cela a permit d'accentuer les performances par un meilleur comportement et une plus grande vitesse de passage en courbe. Elle reprend la boîte de vitesses à 5 rapports Colotti initiée par la TR59 et les freins à disques Dunlop. De plus elle obtient une carrosserie bien plus aérodynamique et bien plus légère que la TR59/60, qui conserve l'essieu arrière De Dion et la carrosserie de type TR59. C'est d'abord la TRi60 qui bénéficie d'un arrière retravaillé avec la face avant TR59, puis, en 1961, la TRI61 bénéficie d'une toute nouvelle carrosserie alliant la nouvelle partie arrière et un avant retravaillé.