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Ferrari 268 SP

 Cette barchetta de 2 458 cm3 était équipée d'un seul moteur V8 à arbre à cames en tête alimenté par quatre carburateurs Weber à double arbre à ca...

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Ferrari 268 SP 

 

Cette barchetta de 2 458 cm3 était équipée d'un seul moteur V8 à arbre à cames en tête alimenté par quatre carburateurs Weber à double arbre à cames en tête développant environ 250 ch. La structure tubulaire de l'espace était dotée d'une suspension indépendante sur tout le pourtour, tandis que la carrosserie était très similaire à celle de la 246 SP. La version 268 SP était également équipée d'un moteur V8 dont la cylindrée, portée à 71 mm avec la course, a été portée à 2 650 cc.

 

Histoire & Contexte 

 

L'énorme succès de Cooper en Formule 1 avec son moteur central a déclenché l'une des révolutions les plus importantes et les plus rapides du sport automobile. On a longtemps admis qu'un moteur, comme un cheval, tirait une voiture et ne la poussait pas, mais le bon sens l'a finalement emporté et, à partir de la fin des années 1950, la disposition du moteur central a été adoptée pour la plupart des coureurs monoplaces et des prototypes sportifs. Bien qu'Enzo Ferrari ait préféré l'évolution à la révolution dans la conception de son entreprise, " le vieil homme " a aussi sauté sur le chariot de la bande et a construit deux nouveaux bolides. Les deux étaient équipés d'un moteur à six cylindres monté entre le conducteur et l'essieu arrière.

Ferrari avait déjà expérimenté une monoplace à moteur central en 1960, mais la 246 SP de 1961 fut la toute première voiture de sport à moteur central construite par le constructeur italien. Le V6 compact était un choix logique, car il fallait plus d'espace pour installer le moteur. Avec le moteur monté à l'avant, le conducteur pouvait s'asseoir quelque peu à côté du moteur et de la boîte de vitesses, ce qui était impossible avec le réglage du moteur central. La première voiture de route à moteur central, la Lamborghini Miura, utilisait un moteur transversal pour cette même raison. L'équilibre du poids et les caractéristiques de maniabilité supérieures ont plus que compensé les problèmes causés par le montage du moteur entre le conducteur et l'essieu arrière.

Bien que la 246 SP se démarque nettement des modèles précédents, il s'agissait beaucoup plus d'un remaniement de pièces que d'une voiture entièrement neuve. Le V6 était le même que celui que l'on retrouve dans les voitures de Formule 1 à moteur avant et les voitures de sport. Il était équipé d'un cadre tubulaire traditionnel, suspendu tout autour par des wishbones. Ferrari a également été responsable de l'élégante carrosserie spyder élégante, qui comprenait la désormais légendaire prise d'air du nez de requin radiateur. Au final, un design très simple, qui s'est avéré rapide dès le départ avec des victoires au classement général dans la Targa Florio et le Nürburgring 1000 km.

Au cours des années suivantes, un certain nombre de variantes de moteurs ont été installées dans les voitures existantes et dans les voitures neuves. Des deux 246 SP d'origine, l'une a survécu avec un moteur de 2 litres et est maintenant connue sous le nom de 196 SP, l'autre a servi de mule d'essai pour le moteur V12 de 250 P et a été complètement détruite dans un accident. Quatre autres voitures ont été construites en 1962 et 1963, équipées d'une sélection de moteurs à six et huit cylindres. Ferrari a remporté la toute première victoire au Mans en 1963 avec une 250 P, descendant direct de la 246 SP, soulignant ainsi l'importance historique du six cylindres.

Bien que ces six bolides à moteur central ne soient pas aussi connus que les Ferrari à moteur V12 contemporaines, leur développement a été la quintessence du maintien de la place forte de Ferrari au Mans.

 

Châssis : 0798


Il s'agit du premier des deux moteurs à huit cylindres'SP', s/n 0798. Il a démarré sa vie avec un moteur V8 de 2,4 litres, mais avant qu'il ne commence à courir, le moteur a été amélioré à 2,6 litres. Elle fut engagée par l'usine lors des 24 Heures du Mans 1962 où des problèmes de boîte de vitesses provoquèrent un arrêt prématuré de la course. Par la suite, il a été vendu aux États-Unis, mais il ne s'est jamais révélé très fiable. Peu de temps après son retrait, la voiture a été ajoutée à la vaste collection du Mas du Clos de Pierre Bardinon où elle est restée jusqu'en 1997.