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Ferrari 288 GTO

Au début de l’histoire de Ferrari, la plupart de ses voitures grand tourisme étaient produites en série limitée. Celles-ci ont ensuite laissé place...

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Ferrari 288 GTO 

Au début de l’histoire de Ferrari, la plupart de ses voitures grand tourisme étaient produites en série limitée. Celles-ci ont ensuite laissé place à de nombreux modèles produits en série à la fin des années 50. Le dernier modèle en série limitée était la 365 California en 1966-1967. Présentée au Salon de Genève de 1984, la GTO annonce le retour de la production à volume limité. La raison de cette production limitée n’était pas de satisfaire un petit nombre de clients avec un véhicule exclusif, mais plutôt d’attribuer à ces deux cent unités produites un numéro d’homologation de groupe « B », réservé aux voitures de compétition.

Cependant, les changements de réglementation ne lui ont pas permis de concourir en compétition. Aucune raison de s’inquiéter cependant, car la voiture avait fait sensation au salon de Genève et la production prévue avait rapidement été vendue. En fait, il y avait plus d’acheteurs que de voitures disponibles. Voilà pourquoi 272 unités furent produites au total.

Les exemplaires portant des numéros de châssis impairs compris entre 52465 et 58345 ont été produits entre 1984 et 1986. La désignation officielle de la voiture est GTO, bien qu’on l’appelle souvent « 288 GTO » pour la différencier de la 250 GTO. L’appellation 288 se réfère à la cylindrée totale du moteur et au nombre de cylindres, 2,8 litres et 8 cylindres. Évidemment, le modèle « GTO » est une référence rétro à la légendaire 250 GTO du début des années soixante, dont elle a tenté d’être le successeur spirituel en course GT, tentative avortée.

La GTO a été le point de départ du « syndrome supercar », démontrant qu’il existait un marché pour des voitures aux performances extrêmement sportives, produites en série limitée et vendues à n’importe quel prix ! Le contrat était souvent revendu avant que les propriétaires n’aient reçu leur GTO, et chaque changement de propriétaire représentait un abondant bénéfice pour le vendeur.

À la fin des années 80, les modèles plus ordinaires (en termes d’élitisme) sont revenues au goût du jour. De nouveaux modèles ont été lancés par différents fabricants pour s’emparer de cette part de marché, et rapidement presque toutes les voitures classiques et sport du marché ont subi une hausse vertigineuse des prix. Les prix sont finalement redescendus brutalement, laissant de nombreux spéculateurs avec d’importants actifs de garantie négatifs.

La GTO captive les acheteurs, même si visuellement elle n’a rien de bien différent des traditionnelles Ferrari à huit cylindres de l’époque. Elle ressemble à une 308 qui aurait fait une cure d’anabolisants. Ses passages de roue sont plus volumineux, elle est plus basse et ses déflecteurs sont plus grands.

Ses révisions lui donne une allure plus agressive et sa puissance sous le capot est à la hauteur de sa carrosserie musclée.

Moteur & Carrosserie 

Elles sont similaires extérieurement et intérieurement et elles sont équipées du même moteur V8. Mais les ressemblances entre la GTO et les séries 308 s’arrêtent là. S’inspirant de la ligne des 308, la GTO partage très peu de composants avec cette série. Son empattement est plus long, le moteur central est placé longitudinalement dans le châssis et une grande partie de la carrosserie est construite avec des matériaux composites ou en résine moulée.

Les principales différences visuelles sont les suivantes. L’avant et les ailerons arrière ne sont pas volumineux et le becquet de l’aile arrière est doté de triples fentes d’évacuation d’air (une référence aux ailes avant de la 250 GTO des années 60). Le déflecteur avant est plus large, les doubles feux de position rectangulaires sont placés à chaque extrémité de la grille du radiateur, l’arrière est doté d’un aileron prononcé et les rétroviseurs sont hauts. Le capot du moteur à multi-fente est articulé sur le becquet, et non sur l’avant des panneaux triangulaires comme sur les modèles 308.

Le moteur central est un V8 à 90 degrés placé longitudinalement, son extrémité avant est très rapprochée de la cloison de l’habitacle pour optimiser la répartition des poids. Une ouverture de service dans la cloison facilite la maintenance. C’est le premier moteur V8 longitudinal qui équipe une voiture de tourisme Ferrari, et le premier moteur doté de doubles turbocompresseurs.

La cylindrée totale est de 2 855 cc, avec des dimensions de course/alésage de 80 mm x 71 mm et un taux de compression de 7,6:1. Il porte la référence F 114 B 000. Il comprend quatre soupapes par cylindre, un double arbre à cames par banc, doté chacun d’une courroie, une lubrification par carter sec, un double turbocompresseur IHI refroidi par des entrées d’air via deux refroidisseurs intermédiaires Behr à 0,8 bar, un système Weber-Marelli IAW à injection et allumage combiné. L’ensemble fournit une puissance déclarée de 400 CV à 7 000 tr/min.

Le différentiel est monté à l’arrière du moteur avec la boite de vitesses synchronisée à cinq rapports. Il est doté d’un capot amovible pour permettre de changer facilement les rapports, et qui rappelle ses origines de voiture de compétition.

Châssis 

La carrosserie est montée sur un châssis à empattement de 2450 mm, plus long de 110 mm par rapport à celui des modèles 308. Cependant, sa longueur totale est inférieure de 5 mm, à cause du porte-à-faux arrière réduit. Le châssis porte la référence F 114 AB 100. Sa fabrication suit les principes Ferrari : un châssis tubulaire en acier à entretoises, avec une sous structure pour soutenir le moteur, la suspension et l’équipement auxiliaire et un arceau de sécurité dans l’habitacle en cas de tonneau.

Les roues sont uniques à ce modèle. Ce sont des roues avec des jantes Speedline à cinq rayons « en étoile » en alliage de magnésium, de 16″ x 8J à l’avant et 16″ x 10J à l’arrière. Chacune comprend un écrou de maintien central sur un moyeu Rudge. Elles sont équipées de frein à disques ventilés à doubles circuits hydrauliques et servo-frein. Le modèle comprend des suspensions indépendantes grâce à des triangles, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques de série, ainsi que des barres antiroulis avant et arrière.

Un excentrique slogan marketing affirme que « vous pouvez choisir la couleur de carrosserie qui vous plaît, tant que vous aimez le rouge » ! À l’intérieur, le client a davantage le choix que pour la couleur extérieure. Des sièges en cuir noir ou un habillage orange pour les coussins centraux sont disponibles. Il existe également des vitres électriques, la climatisation et la radio en option.