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Ferrari 330 LMB

Les berlinettes de 4 litres ont été construits pour répondre à l'évolution de la réglementation de la FIA. La carrosserie des deux premières é...

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Ferrari 330 LMB 

Les berlinettes de 4 litres ont été construits pour répondre à l'évolution de la réglementation de la FIA. La carrosserie des deux premières était très similaire à celle de la 250 GTO et, en fait, à certains moments, on les appelait même les GTO de 4 litres. Cependant, d'autres modèles ont ensuite été construits avec une carrosserie Pininfarina au style similaire à celui des autres modèles du carrossier turinois et ressemblent à la 250 Lusso sous certains angles, bien que le nez soit plus proche de celui de la 250 GTO. Les 330 LM ont été très utilisées en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans, d'où elles tirent le suffixe LM à leur nom.

Histoire

Les changements radicaux des règles ne favorisent généralement pas la force dominante, mais Ferrari n'a pas vraiment souffert lorsque l'organe directeur du sport a décidé d'organiser le Championnat du monde de 1962 pour les voitures homologuées Grand Tourisme au lieu d'utiliser les voitures de sport construites spécialement pour la compétition auparavant. La réponse de Ferrari aux nouvelles règles, la 250 GTO, a remporté les trois championnats suivants et est aujourd'hui considérée comme l'une des meilleures machines jamais construites. L'Automobile Club de l'Ouest n'était pas tout à fait prêt à accepter le règlement et a ajouté une classe spéciale aux 24 Heures du Mans pour les prototypes avec une limite de cylindrée de quatre litres. Bien sûr, la 250 GTO était éligible pour les 24 Heures, mais pour la victoire finale, Ferrari avait besoin de quelque chose de plus puissant.

Heureusement, Ferrari venait de lancer une voiture de série avec un moteur de quatre litres, la 400 SuperAmerica, qui allait servir de base à la nouvelle voiture de course. Il a partagé ses origines de conception Colombo avec le moteur de la 250 GTO et a reçu un traitement similaire de lubrification à carter sec ainsi que six carburateurs Weber. Ces changements ont fait passer la puissance de 340 ch à environ 390 ou 400 ch pour la version compétition. Le puissant V12 a été installé dans deux châssis différents ; le premier suivait la conception des dernières 250 TR et l'autre utilisait un châssis allongé de 250 GTO. Une seule a été produite à partir de la première, qui était connue sous le nom de 330 TRI/LM et trois de l'autre, nommée 330 GTO.

Pour accommoder le plus gros moteur, le châssis a été légèrement allongé par rapport aux 250 GTO de trois litres. Les trois 330 GTO étaient équipées d'une carrosserie de coupé de conception très similaire à la 250. La course plus longue du moteur l'a rendu un peu plus long, ce qui a nécessité un renflement légèrement plus important sur le couvercle du moteur. Sur les trois châssis construits, seulement deux ont fait été engagés en course, mais seulement une sortie chacun. Le premier s'est classé deuxième au classement général et premier de sa catégorie sur les 1000 km du Nürburgring, tandis que l'autre a abandonné au Mans sur des problèmes de surchauffe.

Ce n'était pas encore la fin pour le V12 de quatre litres car en 1963, quatre autres châssis GT étaient équipés du bloc de 400 ch. L'empattement a encore été porté à 2500 mm et une carrosserie Pininfarina très modifiée a été montée par Scaglietti. Le design très attrayant associait le nez de la 250 GTO à un train arrière similaire à celui de la 250 GT Lusso. Pour dégager les pneus arrière plus gros, des sections carrées ont été découpées dans les ailes et recouvertes de panneaux légèrement plus grands, semblables à ceux qui étaient montés sur les Pinin Farina de 250 MM une décennie plus tôt. La nouvelle forme était très efficace et lors des journées d'essais des 24 Heures du Mans de 1963, une "330 LMB" fut la première voiture à franchir la barre des 300 km/h sur la piste à grande vitesse. Par la suite, cette conception a également été adaptée à un châssis de 250 GTO.

L'équipe usine s'étant concentrée sur les nouveaux prototypes à moteur central, trois 330 LMB ont été déléguées à des privés et ont couru un peu partout. Le quatrième exemplaire n'a été utilisé que lors des essais du Mans. Les trois voitures de course ont été inscrites aux 24 Heures de 1963, mais une seule a réussi à atteindre l'arrivée en cinquième position et première de sa catégorie. La même voiture a également remporté une victoire de classe deux mois plus tard dans le Guards Trophy à Brands Hatch. C'est la fin de la brève carrière des GT de quatre litres, surclassées par leurs cousines de 3 litres, beaucoup plus agiles. Bien qu'elles ne soient peut-être pas aussi connues que les 250 GTO, les sept voitures sont très appréciées sur le marché d'aujourd'hui et ont souvent du succès dans les courses historiques.

Production 

La 330 LMB a été produite en 4 exemplaires. 

Châssis : 4381SA

Premier des quatre 330 LMBs construits pour la saison 1963, le châssis 4381SA a fait ses débuts aux 12 Heures de Sebring cette année-là. Malheureusement, il a dû se retirer plus tôt de la course et la même chose s'est produite lors de sa prochaine sortie, au Mans en juin. La voiture fut vendue à une production de cinéma. Elle fut transformée par Fantuzzi en spyder et la voiture a été repeinte en or pour devenir la vedette des Histoires Extraordinaires de Frederico Fellini.

Dans les années 1970, la Fantuzzi a été restaurée en 330 LMB dans sa configuration originale et en 1982 il a été acquis par Fabrizio Violati. Le collectionneur passionné et coureur historique a participé à de nombreuses courses historiques avant de le vendre en 1994. Peu de temps après l'achat de la voiture par son propriétaire actuel, elle a couru avec beaucoup de succès dans toute l'Europe dans toutes les épreuves prestigieuses. Le couronnement de la carrière de course historique de la 4381SA a eu lieu lors du Goodwood Revival 2008 où Peter Hardman et Bobby Verdon-Roe l'ont pilotée jusqu'à la victoire dans la course toujours très disputée du "Tourist Trophy". 

Châssis : 4453SA 

Elle fut livrée neuve à Luigi Chinetti qui l'a de suite vendu à Mamie Spears Reynolds, souhaitant acquérir une Ferrari de compétition pour les 24 Heures de Daytona. Elle s'est adressée à Luigi Junior. Elle s'est même mariée avec lui en 1963 mais cela ne dura pas longtemps, le divorce fut prononcé en 1965. L'auto fut engagée aux 24 Heures du Mans sous les couleurs du NART avec Dan Gurney et Jim Hall. La course se solda par un abandon. L'auto fut ensuite inscrite au 500 miles de Bridgehampton, toujours confiée à Dan Gurney qui termina 3ème au général et second de sa classe. Elle fut par la suite vendue à Don Fong, puis à Arthur Montgomery en 1964. Elle fut inscrite au 12 Heures de Sebring la même année avec un certain A.J Foyt au volant mais ne prit pas le départ. Elle termina sa carrière après quatre courses dont seulement trois disputées. Elle passa le reste de sa vie aux USA et appartient désormais au collectionneur Rob Walton. 

Châssis : 4619SA

Elle a commencé sa vie comme voiture d'essai de la Scuderia Ferrari. Passée ensuite chez Luigi Chinetti, elle n'a connu sa première course qu'en 1968, à Bridgehampton. C'est la seule et unique course qu'elle effectua à l'époque. Elle a ensuite passé sa vie aux USA, faisant une pige en Hollande chez Hans Hugenholtz avant de revenir aux Etats-Unis, puis traverser le Pacifique. Elle réside maintenant en Corée du Sud, sous la possession du CEO de Samsung.

Châssis : 4725SA

Livrée neuve au Maranello Concessionaires en juin 1963, 4725SA est la quatrième et dernière 330 LMB construite. Elle a été immédiatement inscrit aux 24 Heures du Mans, où elle a été menée à la victoire de classe par les talentueux Jack Sears et Mike Salmon. Lorenzo Bandini a répété cet exploit dans le Guards Trophy à Brands Hatch. Avant la fin de l'année, la voiture a été vendue en France où elle est passée entre différentes mains avant de rejoindre la spectaculaire collection Mas du Clos de Pierre Bardinon.

Une vingtaine d'années plus tard, Bardinon vendit la voiture et après des séjours au Japon et en Autriche, elle fut acquise par un autre grand collectionneur Ferrari, Sir Anthony Bamford. Il l'a fait courir brièvement avant de la revendre à Eric Heerema en 2000. Il s'est beaucoup amusé à piloter et à montrer 4725SA. Passée entre les mains de Nick Soprano, elle est aujourd'hui en Angleterre, repeinte en jaune. Elle fut vendue 16 millions de dollars via Talacrest.