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Ferrari 512 M

Ferrari 512 S   Réalisée en trois mois par une équipe dirigée par Mauro Forghieri, la 512 S a monté un V12 tout alliage de près de cinq litres avec q ...

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Ferrari 512 S

 

Réalisée en trois mois par une équipe dirigée par Mauro Forghieri, la 512 S a monté un V12 tout alliage de près de cinq litres avec quatre soupapes par cylindre. La structure tubulaire a été développée à partir du P4 et du 612, tandis que la carrosserie a été conçue par Giacomo Caliri et réalisée en polycarbonate pour un poids léger.

Construite à la fois comme berlinette et comme araignée, la 512 S a participé au Championnat du Monde Constructeurs en 1970 et 1971, remportant des victoires à Sebring et Kyalami.

 

Histoire 

 

Dans le but de produire la voiture de sport la plus compétitive possible, Ferrari a sauté d'une catégorie à l'autre après les changements de règles de 1968 par l'instance dirigeante du sport. Les prototypes ont été limités par une limite de déplacement de trois litres et une nouvelle catégorie de voitures GT de série limitée d'une cylindrée maximale de cinq litres a été créée. Pour être homologué pour la classe GT, au moins 50 exemplaires devaient être construits, mais à partir de 1969, ce nombre a été réduit à 25. Avec le moteur V12 de Formule 1 de trois litres disponible, le choix de Ferrari de produire un prototype de voiture de course était tout à fait compréhensible.

La nouvelle 312 P était prête pour l'ouverture de la saison 1969 à Daytona, où elle a décroché la pole position et terminé première de sa catégorie. Bien que la 312 P se soit révélée rapide dès sa sortie de boîte, elle a été abandonnée après que Porsche eut lancé la 917 au Mans en juin de la même année. Rapide aux essais, la 917 s'est avérée terriblement sous-développée avec des conséquences fatales sur le premier tour de la course. Le rythme de la 917 a cependant convaincu Ferrari de construire son propre bolide GT.

Contrairement à Porsche, dont le moteur 917 initial a déplacé environ 4,5 litres, Ferrari a décidé d'exploiter au maximum les règles et a commencé à travailler sur un tout nouveau moteur 5 litres au milieu de 1969. Avec quatre soupapes par cylindre, quatre cames quadruple et un système d'injection Lucas, le nouveau moteur Type 261 a suivi de près la conception des moteurs de Formule 1 de l'équipe. Pour des raisons de fiabilité, le moteur n'était pas aussi bien réglé que celui de la F1, mais avec 550 ch disponibles, il n'était pas lâche. Des modifications ont été apportées au moteur et à la fin de sa carrière, il a produit bien au-delà de 600 ch.

Le châssis était composé d'une partie avant en aluminium et d'un sous-châssis arrière pour supporter le moteur et la suspension arrière. Il s'agissait essentiellement d'un développement du châssis de la 312 P, avec des modifications apportées pour porter le plus gros moteur et se qualifier pour la catégorie GT. Les exigences GT comprenaient l'ajout d'une roue de secours et d'un pare-brise différent. La forme ronde du corps en fibre de verre rappelle celle de la 312 qu'il remplace. A ses débuts, l'emballage pesait 880 kg, soit nettement plus que son rival de Stuttgart, plus puissant et refroidi à l'air.

Le mauvais temps a poursuivi les essais de la nouvelle 512 S tout au long de l'hiver, l'équipe ayant rarement trouvé un morceau de piste sèche. Les essais étaient plus importants que jamais, car l'écart de développement semestriel avec Porsche devait être comblé avant le début de la saison des 24 Heures de Daytona en janvier 1970. Lorsque Mario Andretti a piloté le premier morceau de piste sèche lors de la semaine d'essais de Daytona, il a réalisé un temps inférieur à une seconde à la dérive des Porsche. La vitesse était clairement là, il ne restait plus qu'un problème : l'homologation. Le matin de la date limite, Ferrari a présenté 17 exemples complets et des pièces pour les 8 voitures restantes.

Cinq heures après l'inspection d'homologation, cinq voitures étaient en route pour Daytona. Lors des qualifications face à face, la 512 S et la 917 ont été perturbées par des conditions météorologiques défavorables. Andretti a profité de la situation et a placé sa 512 S en pole position lors de sa première course, tout comme la 312 P de l'année précédente. Les cinq Ferrari engagées ont toutes souffert de problèmes tout au long de la course et seule la voiture Andretti a réussi à terminer, dans une cinquième position raisonnable. L'échec d'une suspension l'avait ramené d'une deuxième place apparemment sûre. Roulé prudemment autour de la piste, il a été doublé par l'un des 917 dans l'avant-dernier tour.

Ferrari en a probablement appris plus sur la 512 lors de ces 24 Heures à Daytona qu'au cours des deux mois d'essais précédents. La Ferrari a presque rattrapé ce qui lui manquait dans le domaine de la puissance et du poids. L'amélioration de l'aérodynamique et de la consommation de carburant figurait également sur la liste des tâches du concepteur Forghieri. Une version spyder ouverte, rasée à environ 25 kg, n'a pas été préférée par tous les pilotes, surtout par temps de pluie. De petites lèvres ont été ajoutées de chaque côté du nez pour augmenter l'appui vers le bas. L'amélioration de l'injection de carburant a permis au moteur V12 d'atteindre la puissance et l'efficacité énergétique de Porsche.

Quatre 512 révisées ont affronté quatre 917 pour la prochaine course du championnat à Sebring. Trois des quatre Ferrari étaient dotées d'une carrosserie en spyder, la voiture de finition Daytona étant toujours dans sa configuration initiale. Montrant une fois de plus son talent, Andretti a qualifié sa 512 S en pole position, suivie par les sept autres GT-cars. Dès le départ, Andretti mène le peloton, pour être doublé par trois des Porsche lors d'un arrêt au stand. Cela s'est avéré de courte durée puisque les trois Porsche ont été rattrapées après avoir souffert de divers problèmes, laissant les quatre Ferrari en tête de la course. Après quelques changements de tête supplémentaires, Andretti a réussi à dépasser l'une des 917 et la Porsche 908 de tête, pour enregistrer la première victoire de la 512.

Le championnat s'est maintenant déplacé en Europe pour cinq autres courses avant l'apogée de la saison, les 24 Heures du Mans. Forghieri était enthousiaste à l'idée de poursuivre le développement de la voiture, mais il était limité en raison des restrictions d'homologation. La fiabilité était incroyable dans ces cinq courses, avec un seul abandon en 17 départs. Malheureusement, aucune des arrivées n'a donné lieu à des victoires, mais il y a quand même eu des podiums, y compris un résultat de 2-3-4 derrière un seul 917 aux 1000 km de Monza. La tenue de route de la 512 a été soulignée par une troisième place à la Targa Florio, une piste qui a favorisé les prototypes agile de 3 litres.

Le Mans a été la course la plus importante de la saison pour Porsche. Une victoire au Mans achèverait un effort de course ardu de 20 ans. Plus que sur toute autre piste, la vitesse de pointe de la voiture au Mans est cruciale. Ferrari et Porsche ont toutes deux produit des versions spéciales à queue longue qui ont créé moins d'appuis vers le bas, mais qui, à leur tour, ont donné moins de traînée pour des vitesses de pointe plus élevées. Ferrari a aligné quatre pilotes d'usine, mais l'équipe JWA (Gulf) de Porsche était réticente à passer à la variante à longue traîne à cause d'accidents de test. Encore une fois, les Ferrari étaient beaucoup plus lourdes que les 917 ordinaires et les 917 à queue longue.

Les qualifications ont montré que les 512 S' 100 kilos supplémentaires n'étaient pas un véritable handicap puisque Vacarella a enregistré un chrono de seulement 0,3s derrière le pole Elford dans sa 917 à queue longue. L'arrivée avait été le point fort de Ferrari tout au long de la saison européenne, mais elle s'est arrêtée assez brutalement au Mans. La voiture de Vacarella n'a duré que 30 minutes. Lorsque la pluie a commencé à lisser la voie peu de temps après, deux des wagons de travaux restants ont été victimes d'un accident de voiture multiple. Jackie Ickx a pris la tête dans le reste des travaux 512 S, mais vers 2 heures du matin, il a heurté une flaque d'eau et s'est écrasé, tuant un marshal dans le processus. Porsche a finalement gagné son Le Mans. Le Mans 1970 fut la seule course de la course où les Ferrari et Porsche d'usine luttaient pour la victoire, la fin et le début de deux époques.

Maintenant, avec le stress du Mans derrière eux, l'équipe de développement dirigée par Forghieri a commencé à travailler sur une version allégée et plus puissante de la 512 S. Doublée 512 M (pour Modificato ou Modified), la voiture révisée produit désormais 620 ch et pèse seulement 815 kg, contre 856 kg pour la 512 S Spyder. Un nez " plus pointu " en forme de coin a été installé et une grande boîte à air a été montée sur le dessus du moteur pour forcer l'air dans les tubulures d'admission. D'autres modifications ont été apportées à la carrosserie arrière et l'option Spyder n'était plus disponible. Le'paquet M' était loin d'être bon marché, mais environ 15 des 25 512s ont été mis à jour.

Le prototype de la 512 M a fait ses débuts lors de la course finale du championnat 1970 en Autriche. Tout au long de la qualification, la voiture conduite par Ickx/Giunti a souffert de problèmes d'alimentation en carburant, mais a tout de même égalé la plupart des 917. Avec des réservoirs pleins et des problèmes d'alimentation en carburant réduits, Ickx a battu la 917 dans les premiers tours de la course. Il a continué à battre le record du tour et a finalement battu son propre record du tour de Formule 1 établi deux mois plus tôt. Pour la première fois cette saison-là, les Porsche sont devancées et de loin. Malheureusement, les problèmes d'alternateur ont mis fin à la course pour Ickx et Giunti, mais ils avaient clairement prouvé que l'écart de développement était finalement comblé.

Ickx et Giunti ont pris la 512 M jusqu'à Kyalami pour une course de 1000 km sans championnat. La seule autre voiture d'usine était la Porsche 917K, pilotée par le nouveau champion du monde Siffert et dauphin d'Ahrens. La domination de la 512 M était incroyable, prenant facilement la pole position de la meilleure voiture que Porsche avait à offrir. Une pénalité d'une minute pour un faux départ n'a pas découragé l'équipe et après 1000 km Ickx et Giunti ont franchi la ligne d'arrivée, deux tours devant la Porsche.

La saison 1971 s'annonce très prometteuse pour l'équipe de Maranello. Ferrari avait des projets très différents pour cette année-là et a décidé de se concentrer à nouveau sur un programme prototype de 3 litres. La plupart des manches du championnat du monde ont favorisé les plus petits prototypes et Ferrari craignait la concurrence accrue de Matra et Alfa Romeo. L'équipe d'usine s'est concentrée sur le nouveau prototype 312 P(B) et a laissé le 512 Ms aux équipes clients. Aucun d'entre eux n'a pu égaler la préparation et le développement de l'équipe Porsche et, bien qu'il s'agisse d'une machine supérieure, la 512 M n'a jamais été une véritable force en 1971.

Lorsque la catégorie des 5 litres a été abandonnée en 1972, la carrière des 512 et des 917 était effectivement terminée. Les deux voitures sont toujours reliées et dans les conversations, l'une est rarement mentionnée sans l'autre. Ferrari a prouvé qu'elle avait fait le bon choix en se concentrant sur la 312 PB, en remportant les championnats du monde de 1972 et 1973.

 

Châssis 

 

Châssis : 1004
L'une des cinq Ferrari 512 S d'usine alignées pour les 24 Heures de Daytona 1970, châssis 1004 a été confiée à Jacky Ickx et Peter Schetty. Après avoir pris le départ en cinquième position sur la grille, la course s'est terminée tôt lorsque Ickx s'est écrasé. La voiture a été rendue à Maranello où elle a été réparée à temps pour les 1000 km de Monza. Cette fois-ci, Schetty a été rejoint par John Surtees et a terminé la course en troisième position derrière sa sœur 512 S et la victorieuse Porsche 917 K. La dernière sortie contemporaine de Chassis 1004 a eu lieu à la Targa Florio, où Nino Vaccarella et Ignazio Giunti ont terminé troisième au général et premier dans la catégorie 5.0 litres. Alors que l'équipe d'usine passait à la 512 M révisée, le châssis 1004 a été mis de côté et certaines de ses pièces ont été utilisées comme pièces de rechange pour d'autres 512. Pour des raisons inconnues, le châssis a été rebaptisé 1012 avant d'être vendu au collectionneur américain Manfred Lampe dans la seconde moitié des années 1970. Il a complètement restauré la voiture selon la spécification 512 S et l'a conservée pendant plus de trois décennies. En 2011, il a amené la 512 S à la Ferrari Classiche pour la faire certifier. Après une inspection minutieuse, des modifications uniques à la réparation du châssis 1004 après l'accident d'Ickx à Daytona ont été trouvées. Son identité ayant été corrigée à 1004, le propriétaire actuel a acquis la 512 S en 2012. Il a depuis été présenté à Pebble Beach et a participé aux Dix Mille Tours, où il a mené la course dans les premières étapes. 


Châssis : 1006
Destiné au North American Racing Team (NART), le châssis 1006 a été livré au directeur Luigi Chinetti à temps pour les 12 heures de Sebring 1970. Avec un toit Spyder, il a été inscrit pour Sam Posey et Ronny Bucknum. Malheureusement, la course s'est terminée pour la Ferrari NART après seulement cinq heures lorsque la boîte de vitesses a lâché. Plus tard dans l'année, Pedro Rodriguez a fait campagne pour la voiture en deux manches Can-Am, terminant 11e et 7e. NART a remis la voiture sur le marché en 1971 alors qu'elle était l'une des rares à porter encore la carrosserie d'origine de la 512 S. Son meilleur résultat a été obtenu aux 24 Heures de Daytona lorsque Bucknum et Tony Adamowicz ont terminé juste derrière la Porsche victorieuse. La dernière course du châssis 1006 a été les 24 Heures du Mans où le carburant sale a causé des problèmes persistants d'injection de carburant, ce qui a finalement poussé la voiture à prendre sa retraite. Après le retrait du châssis 1006 des courses internationales, il a été vendu à Harley Cluxton, qui a fait campagne pour la voiture lors d'événements mineurs. Il a vendu la voiture à Steve Earle, le fondateur des Monterey Historic Races. Parmi les propriétaires suivants ont été notés les collectionneurs Chris Cord et Otis Chandler. Au début des années 1990, elle a rejoint l'impressionnante collection Rosso Bianco où elle est restée pendant une dizaine d'années. Au cours des deux dernières années, elle a traversé à deux reprises le bloc RM Auctions, la dernière fois en 2007, lorsqu'elle a changé de mains pour 2,6 millions d'euros lors de la première vente aux enchères Leggenda e Passione à Maranello, organisée par le commissaire-priseur. Le propriétaire actuel est un coureur historique britannique qui a fait venir la 512 S pour certains événements au cours des deux dernières années. 

 

Châssis : 1016
Vendu neuf à la Scuderia Filipinetti, qui était l'un des clients privilégiés de Ferrari, le châssis 1016 a été couru en 1970 par Mike Parkes et Herbert Mueller avec un succès limité. Pour les 24 Heures du Mans, il était équipé de la carrosserie'Coda Lunga' ou'Long Tail' à faible traînée. Malheureusement, Parkes s'est écrasé en évitant un back-marker à la troisième heure, alors qu'il était quatrième au classement général. Plus tard dans l'année, la voiture a été utilisée par Solar Productions pour le légendaire film'Le Mans'. En 1971, le châssis 1016 a été piloté par Herbert Mueller Racing avec un succès très limité. L'une des trois 512 qui n'ont pas été mises à jour selon la spécification'M', cette 512 S a été vendue par la suite aux États-Unis. Dans les années qui suivirent, elle appartenait à des collectionneurs renommés comme Harley Cluxton, Bob Rapp et Brandon Wang. Ces dernières années, elle a été menée par Jean Guikas, Olivier Cazalieres et Carlos Monteverde, entre autres. Aujourd'hui, le châssis 1016 est entre les mains d'un passionné italien qui a réaménagé la carrosserie Coda Lunga. 


Châssis : 1046
Propriété depuis le début des années 1990 d'un collectionneur américain et coureur historique, cette Ferrari 512 S a longtemps été considérée comme un châssis 1004. Toutefois, ces dernières années, Ferrari Classiche certifié une autre 512 S comme 1004 et a déclaré que cette voiture, absolument authentique, était plus susceptible d'être 1046. Avant que le propriétaire actuel n'acquière la voiture, elle appartenait au Herbert Mueller Racing Team mais n'a probablement pas couru pendant la période. Il est ensuite passé entre les mains du célèbre collectionneur français Pierre Bardinon avant d'être vendu à l'Allemagne, puis aux États-Unis. Présentée régulièrement à des événements historiques à travers le pays, la saisissante 512 S est ici en action lors des courses historiques de Monterey 2008. 

 

Pilotes 

 

Par rapport à Porsche qui, depuis le milieu des années 1960, s'efforçait d'aligner les meilleurs pilotes de voitures de sport de l'époque, Mauro Forghieri de Ferrari ne pouvait pas compter exclusivement sur les meilleurs pilotes pour remporter le Championnat international des voitures de 1970, car Ferrari avait abandonné les courses après 1967, sauf pour quelques inscriptions en 1969. Clay Regazzoni et Jacky Ickx, de retour de Brabham, étaient les hommes de Ferrari en F1 en 1970, mais comme la course d'endurance nécessite généralement deux pilotes par voiture, il fallait au moins six pilotes supplémentaires pour inscrire quatre voitures, ce qui correspond aux quatre pilotes Porsche ou plus engagés par le constructeur. De plus, Alfa est entrée dans des prototypes de voitures d'usine et a participé à la compétition pour les pilotes.

En début de saison, Pedro Rodríguez, ancien pilote d'usine de Ferrari, avait été remplacé par John Wyer, du team Porsche JWA Gulf Racing, et par BRM en F1, tandis qu'un autre ancien pilote d'usine, Chris Amon, était maintenant impliqué en F1 avec March, tout comme Mario Andretti.


Il était prévu que Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti, Peter Schetty, Nino Vaccarella et Arturo Merzario courent autant de manches que possible. Seules Vaccarella et Schetty étaient exemptes d'obligations F1. Bien que rapides, ils n'étaient pas aussi polyvalents que Jo Siffert, Brian Redman, Vic Elford, Hans Herrmann et Pedro Rodriguez (dont Siffert a couru en F1 en mars et Rodriguez en F1 pour BRM, mais n'avait pas les mêmes devoirs de test que les autres pilotes de F1), qui pouvaient tous conduire les Spa-Francorchamps ultra rapides dans une 917K aussi bien que le Targa Florio en 908/03, un parcours sinueux, sinueux, serpé, serpé. Ferrari n'a inscrit qu'une seule voiture dans la Targa Florio, pilotée par Giunti et Vaccarella, alors que Porsche a inscrit 4 voitures dans l'épreuve et l'a facilement remportée[citation nécessaire] Bien que tous les pilotes Ferrari étaient tout aussi capables, ils n'étaient pas aussi disponibles que les pilotes Porsche. Vaccarella était "l'homme des montagnes rocheuses" à la Targa Florio et Schetty était le spécialiste de la course de côte où Porsche était aussi un facteur dominant. Derek Bell et Jackie Oliver étaient également indisponibles à la plupart des courses d'endurance, puisqu'ils ont piloté en F1 pour Brabham et BRM. John Surtees, qui avait quitté Ferrari en 1966 après une dispute avec Eugenio Dragoni, est revenu pour les courses à Monza, Spa et au Nürburgring.

Alors que JWA Gulf, KG Salzburg et Martini Racing pouvaient compter sur des couples stables pour toute la saison, Mauro Forghieri, le directeur de course de Ferrari, a dû changer ses couples à plusieurs reprises. Finalement, son meilleur coureur, Mario Andretti, n'a pu être présent que pour les trois manches américaines (Daytona, Sebring et Watkins Glen). Au total, 12 conducteurs différents ont été vus en 1970 au volant d'une 512 S . Parmi eux, le prometteur Ignazio Giunti a fait neuf des dix manches, n'étant absent qu'aux 1000 km du BOAC. Merzario et Vaccarella ont fait sept entrées, Ickx et Schetty six sur dix. Seuls Vaccarella et Surtees avaient 35 ans ou plus. A l'exception de Clay Regazzoni (31), tous les autres avaient moins de 30 ans, avec Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) et Bell (28). Peterson n'a été engagé que pour Le Mans, une grave erreur de Forghieri qui aurait dû lui offrir un contrat d'un an.

Un autre handicap pour Ferrari était son engagement sur toute la saison en F1, de sorte que les 512 S n'ont pas bénéficié d'une assistance technique complète à tout moment. Ickx a terminé deuxième du Championnat du Monde de F1 et a remporté trois courses, tandis que Regazzoni a terminé troisième et gagné une fois. Tous deux n'ont pas réussi à dépasser le pointage de feu Jochen Rindt, qui a eu un accident mortel lors des essais du Grand Prix d'Italie de 1970.

Sur les 12 coureurs d'usine de la Ferrari 512 S en 1970, neuf sont encore en vie. Ignazio Giunti a été tué à Buenos Aires en janvier 1971 au volant de la toute nouvelle Ferrari 312PB. Il menait les 1000 km de Buenos Aires en 1971 lorsqu'il est entré en collision avec le Matra que Jean-Pierre Beltoise tentait de repousser vers les stands après avoir manqué de carburant. Giunti a subi des blessures dont il n'a pas survécu. Ronnie Peterson, qui a débuté sa carrière en F1 en 1971, est décédé des suites de blessures survenues lors du Grand Prix d'Italie 1978. Paralysé à partir de la taille à la suite d'un accident survenu en 1980 lors du Grand Prix des Etats-Unis Ouest, Regazzoni est décédé dans un accident de voiture en Italie le 15 décembre 2006.

 

Ferrari 512 M 

 

La 512 M (la M signifie modifié) est une descendante directe de la 512 S. Grâce à l'expérience de la course, les ingénieurs de Ferrari ont introduit des freins à disque arrière plus puissants et une nouvelle suspension. Le moteur plus léger et plus puissant a également été doté de nouvelles culasses plus efficaces tout en conservant l'architecture à quatre soupapes de la 512 S par cylindre.

La carrosserie a été redessinée pour la rendre plus basse et plus aérodynamique. Après ses débuts en 1970 sur le circuit de Zeltweg, la 512 M a participé au Championnat du monde des constructeurs en 1971.

15 512 S ont été modifiées aux spécificités M.

 

Châssis : 1002
Le plus petit numéro numéroté 512, le châssis 1002 était vraisemblablement le prototype. Elle n'est apparue dans les courses qu'en juin 1970, lorsqu'elle fut inscrite par l'Escuderia Montjuich aux 24 Heures du Mans. Un accident a mis fin prématurément à la course pour la Ferrari 512 S jaune et rouge. Pour le reste de la saison, la voiture a été pilotée par le pilote en chef de l'équipe Jose Juncadella avec une variété de copilotes. Le meilleur résultat de l'année a été une deuxième victoire générale et de classe aux 1000 km de Paris à Monthlery. Au cours de l'hiver, la voiture a été convertie à la spécification M par l'usine. Juncadella a de nouveau connu une saison chargée avec 1002, y compris une autre tentative au Mans avec Nino Vaccarella comme copilote. Une panne de boîte de vitesses a mis fin à leur course aux petites heures du matin dimanche. Une deuxième place a encore une fois été la meilleure, cette fois au Tour de France. Rendu désuet, le 512 M a été retiré du service actif à la fin de 1971. Peu de temps après, il est passé entre les mains de Robert Horne, qui l'a gardé jusqu'en 2009. Il a rarement utilisé le 512 M, mais il s'en est servi en 1977 pour établir le record britannique de vitesse terrestre pour le mille volant. Le propriétaire actuel de la voiture n'a pas perdu de temps et a immédiatement sorti 1002 voitures pour les Modena Trackdays 2009. Un an plus tard, il s'inscrit à la Classique du Mans. 


Châssis : 1018
La neuvième Ferrari 512 S off the line, châssis 1018 a été vendue neuve au pilote allemand Georg Loos. A partir d'avril 1970, la voiture a couru pendant deux saisons, en général avec Helmut Kelleners et Franz Pesch. Kelleners et Loos n'ont remporté la victoire que lors de la deuxième sortie de la voiture dans les 500 km de Zolder. Au Mans, la course des deux Allemands s'est terminée prématurément à cause d'un accident. Au cours de l'hiver, la voiture a été mise à niveau à l'usine à 512 M spécifications, mais cela n'a pas amélioré les résultats de la voiture. Après la fin de la saison 1971 avec un accident dans les 1000 km de Paris à Monthlery, la voiture a été vendue à l'éminent collectionneur français Pierre Bardinon. Le châssis 1018 est resté dans la spectaculaire collection du Mas du Clos pendant deux décennies. En 1991, elle passa brièvement entre les mains des Japonais et des Américains avant d'entrer dans une importante collection suisse. Depuis lors, la 512 M a été régulièrement exercée par le fils du propriétaire lors de divers événements. Lors d'une de ses plus récentes sorties, il est vu ici aux Trackdays de Modène 2009. 


Châssis : 1022
A l'origine une voiture d'usine, le châssis 1022 a eu une histoire compliquée. Après deux sorties infructueuses pour l'équipe de l'usine, la voiture a été remise à Corrado Manfredini pour remplacer son châssis 1032 endommagé. Aux fins de l'impôt, le cadre de 1022 a été réimprimé 1032. Sous sa nouvelle identité, la 512 S a fait le tour du monde en 1970 par Gianpiero Moretti, remportant plusieurs victoires. Au cours de l'hiver, la voiture a été mise à niveau à 512 M spécifications. En 1971, il n'a couru qu'une seule fois, sur les 500 km de l'Imola, sous la bannière Scuderia Filipinetti. Après une carrière active, la voiture a été vendue à David Piper. Au Royaume-Uni, la voiture a été restaurée sous sa forme de 1971. Depuis, elle a changé de mains à de nombreuses reprises. Sous la propriété du collectionneur suisse Marc Caveng, l'histoire complexe du châssis a été soigneusement étudiée et la voiture a été retamponnée 1022. Elle a également reçu une certification d'origine de l'usine. Par l'intermédiaire du courtier genevois Simon Kidston, l'ex-Scuderia Filipinetti 512 M a été vendue à son propriétaire britannique actuel, un des principaux concepteurs de Formule 1. On le voit ici en action lors du Festival de vitesse de Goodwood 2008. 


Châssis : 1024
Initialement construit en tant que 512 S, le châssis 1024 n'a été vendu qu'en avril 1971. A ce moment-là, il avait été converti à la dernière spécification'M'. Il a été acheté par le Dr Alfredo Belponer pour l'équipe de Scuderia Brescia Corse. L'un des plus grands coureurs amateurs italiens, Marsilio Pasotti, qui courait habituellement sous le pseudonyme de " Pam ", a fait campagne à de nombreuses reprises à cette occasion. Son meilleur résultat a été une victoire dans l'ascension Malegno-Borno. La voiture a été retirée du service à la fin de l'année et vendue aux États-Unis quelques années plus tard. Avant la fin des années 70, le châssis 1024 est revenu en Europe et pendant une grande partie des années 80 et 90, il a appartenu à Albert Uderzo, célèbre Astérix. En 1997, la voiture était de retour aux États-Unis et peu de temps après, elle est passée entre les mains d'Ed Davies, un coureur historique basé en Floride. Il a fait campagne pour la voiture dans le Ferrari Historic Challenge pendant une décennie avant de l'offrir lors de la vente Ferrari - Leggenda e Passione 2008 de RM Auctions. Jamais sérieusement accidenté en période ou des événements historiques, a changé de mains pour un montant élevé de EUR 2.090.000. Le dernier propriétaire de la voiture est en action lors de la Le Mans Classic 2010. 

 

Châssis : 1040
Vendu à l'origine aux coureurs amateurs américains Chris Cord et Steve Earle, le châssis 1040 a été brièvement piloté en 512 S aux Etats-Unis. Elle a ensuite été acquise par Kirk F. White et Roger Penske. Ils ont fait reconstruire la voiture en 512 M par l'usine. À son retour aux États-Unis, Penske a entrepris d'améliorer la voiture où il le jugeait bon. Une carrosserie légère en fibre de verre a été mise en service et la 512 M a également été équipée d'une aile arrière pleine largeur. Le moteur V12 a été soigneusement réglé par les experts Traco, qui a trouvé un autre 40 ch. La touche finale a été une couche de peinture bleu foncé pour représenter Sunoco, le commanditaire de longue date de Penske. Sans doute la plus rapide des 512 M, elle a souffert de la malchance dès le début. La machine pilotée par David Hobbs et Mark Donohue a décroché la pole position à ses débuts aux 24 Heures de Daytona avec plus d'une seconde d'avance sur la 917 la plus rapide. Malheureusement, un accident survenu dans la nuit les a fait chuter dans l'ordre, mais ils ont tout de même réussi à décrocher une impressionnante troisième place. Il ne s'améliorera pas pour le reste de la saison, même s'il a décroché la pole position plusieurs fois de plus. Des accidents et des pannes mécaniques ont empêché la voiture de remporter la victoire qu'elle méritait. Désormais obsolète, White et Penske ont vendu la voiture au début de 1972. En 1986, le pilote historique suisse Peter Heuberger fait l'acquisition du châssis 1040, qui fait campagne pour la voiture. Il n'a vendu la voiture qu'en 1996 et, en 1998, elle a été acquise par son propriétaire canadien actuel. Il a fait complètement restaurer la voiture et depuis, il a couru et montré la machine Sunoco lors de divers événements. 
 


Ferrari 512 M "Filipinetti"

 

Châssis : 1048


Un des nombreux Ferrari 512 fournis à la Scuderia Filipinetti, le châssis 1048 fut d'abord piloté en 512 M début 1971. Avant les 24 Heures du Mans, il a été largement modifié par Mike Parkes. Il s'est procuré un pare-brise Porsche 917 de 40 mm plus bas et 120 mm plus étroit que l'original. Une aile arrière pleine largeur a également été montée. Les changements ont été si importants que la voiture a été surnommée à juste titre la 512 F (pour Filipinetti). Avec un poids de 800 kg, c'est la Ferrari la plus légère qui a fait la queue au Mans cette année-là. Pour le service de conduite, Parkes a été rejoint par Henri Pescarolo. Malheureusement, la course a pris un mauvais départ et en rattrapant Parkes a fait un tête-à-queue et a lourdement endommagé la voiture. Peu de temps après les réparations, le moteur est mort, ce qui a entraîné une retraite anticipée.

Après la décevante performance au Mans, Filipinetti n'a plus couru la voiture. Il a été vendu aux États-Unis en 1972 où il a fait une seule apparition. Parkes devait conduire 1048 à la finale de Can-Am à Riverside, mais l'unique 512 F a été disqualifiée pour des raisons administratives. Depuis, elle a changé de mains à plusieurs reprises avant d'être acquise par un passionné canadien au début des années 1990. Il l'a régulièrement pilotée et l'a ramenée en 2004 en Europe pour la Le Mans Classic. 

 

 


 

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