Ferrari 750 Monza - Scaglietti

Ferrari 750 Monza 

La 750 Monza a fait ses débuts à Monza en 1954, équipée d'un moteur basé sur le développement du Type 555 à quatre cylindres. Cette première étape dans la carrière de la 750 marque également son premier succès, puisque les deux autos terminent première et deuxième. Le quatre cylindres, avec son double arbre à cames en tête, produisait un couple très élevé rendant la conduite particulièrement impressionnante. Alimenté par une paire de carburateurs Weber 58DCOA3, produisant une impressionnante puissance de 250 chevaux, la 750 Monza développait pas moins de 250 ch !  La vitesse maximale était de 265 km/h (164 MPH), et pour améliorer la répartition du poids, la voiture fut dotée d'une boîte de vitesses à cinq rapports au lieu d'une transmission classique. Le quatre cylindres permettait notamment de jouir d'un couple plus important à bas régime, d'un poids plus faible et d'une complexité réduite, ce qui, en course, offrait une plus grande fiabilité, véritable point fort de la Monza.

La suspension avant indépendante comporte des doubles bras triangulaires, un ressort à lames transversal et des amortisseurs hydrauliques, tandis que l'arrière utilise un essieu DeDion, un ressort à lames transversal et des amortisseurs hydrauliques. La suspension avant à double triangulation et l'essieu arrière de Dion rendaient la voiture très agile. Concernant le freinage, la 750 Monza hérita de simple freins à tambour. Ne pesant que 760 kilos, la Monza était très légère grâce au petit moteur en alliage, son châssis en acier tubulaire fabriqué par Gilco, et à sa carrosserie en aluminium.

La quasi totalité des carrosseries furent construites par Scaglietti selon un dessin de Dino Ferrari. La plus notable des victoires de la 750 Monza fut le Tourist Trophy de 1954. 

Les origines du quatre cylindres remontent à quelques années auparavant. Bien que Ferrari ait dominé la Formule 2 en 1949 avec son moteur V12 de 2.0 litres, Enzo Ferrari avait l'œil sur le moteur quatre cylindres Alta de HWM. L'un des plus grands avantages du petit quatre cylindres était sa consommation de carburant bien inférieure à celle du V12, bien plus gourmand. Le nouvel ingénieur en chef de Ferrari, Aurelio Lampredi, s'est alors lancé dans la conception d'un un quatre cylindres pour remplacer le V12 de Gioacchino Colombo. Lorsque la réglementation du Championnat du Monde s'aligna sur celui de la Formule 2, le développement des quatre cylindres s'avéra d'une importance capitale.

Lampredi développa conjointement deux moteurs : une version 2.0 litres et une autre de 2.5 litres, tous deux se partageant de nombreuses pièces interchangeables. Entièrement construit en alliage léger, le moteur est se distingue par son double arbre à cames en tête. Le 2.0 litres a fait ses débuts en 1952 avec la 500 F2. Alberto Ascari remporta six des sept courses du Championnat du Monde à son volant, emportant ainsi le titre avant de doubler la mise l'année suivante. Dans la bonne tradition Ferrari, le 2.0 litres titré en Grand Prix allait être monté dans un châssis de voiture de sport. Après deux modèles expérimentaux construits en 1953, la 625 TF de 2.5 litres et la 735 S de 3.0 litres, deux modèles de compétition ont vu leur production débutée en 1954.

La Ferrari 750 Monza est l'une d'entres elles. Motorisée par le quatre cylindres de 3.0 litres issu de la 735 S, elle fit ses débuts à l'occasion du Grand Prix Supercortemaggiore de Monza. C'est à la suite de ce succès immédiat sur l'autodrome italien qu'elle fut baptisée à juste titre 750 Monza. C'est la paire Gonzales/Trintignant qui remporta cette première victoire. Fin 1953, un prototype de 2 litres fut présentée, doté d'un châssis de 250 MM. Alberto Ascari et Luigi Villoresi ont mené le quatre cylindres à la victoire de classe. Pour commémorer les Championnats du monde Ferrari consécutifs, la voiture de série de 2 litres a été baptisée 500 Mondial.

Les deux voitures ont été engagées à de multiples reprises par l'équipe d'usine et les clients. Le succès des monoplaces quatre cylindres n'a certes pas pu être égalé, mais diverses victoires de classe ont été remportées. Les faits saillants de la carrière du 500 Mondial ont été une deuxième place en 1954 au Mille Miglia et une victoire de classe aux 12 Heures de Sebring en 1956. Après le succès de ses débuts à Monza, la 750 et la 860 Monza qui a suivi ont eu plus de mal à s'imposer. Un doublé aux 12 Heures de Sebring en 1956 fut le fait d'armes le plus important de la carrière de Monza, au même titre que sa victoire au Tourist Trophy 1954. Les 750 Monza ont également connu de nombreux succès aux USA, où la maniabilité et la puissance qu'elles offraient en faisait de redoutable concurrentes. Beaucoup d'autos ont d'ailleurs été modifiées là-bas.

Pour suivre la Maserati dominatrice, le nouveau chef mécanicien de Ferrari, Vittorio Jano, s'est lancé dans la conception d'un nouveau bolide de 2 litres, mais en utilisant toujours le moteur quatre cylindres Lampredi. Surnommée 500 TR, elle fait ses débuts victorieux au Supercortemaggiore 1956. Ce sera la dernière voiture de sport quatre cylindres produite par Ferrari.

Production 

Châssis 0440MD

Châssis 0462M

Châssis 0470M

Châssis 0486M

Châssis 0494M

Châssis 0496M

Achevée au début de 1955, cette 750 Monza a été vendue neuve au gentleman espagnol Marquis Alfonso de Portago. Il a fait ses débuts à Sebring et l'a aussi engagé aux 9 Heures de Goodwood avec Mike Hawthorn comme équiper. Les meilleurs résultats de De Portago avec la voiture ont été obtenus à Nassau où il remporta le Governor's Trophy. Le châssis 0496M a ensuite été vendu aux États-Unis où les propriétaires successifs l'ont engagé jusqu'à la saison 1960. Peu de temps après sa retraite, le moteur quatre cylindres a été remplacé par un V8 américain. Dans les années 1970, elle passa entre les mains d'un collectionneur français qui la restaura avec un moteur de Ferrari 500 Mondial. À la fin des années 1980, elle rejoinit la collection Dubbini et au début des années 2000, elle fut acquise, comme il se doit, par un collectionneur espagnol. Ce dernier l'engagea aux Mille Miglia et au milieu des années 2010, il la fit restaurer complètement une fois de plus. Elle retrouva sa livrée dans laquelle elle fut utilisé par Alfonso de Portago à ses débuts à Sebring. 

Châssis 0498M

Châssis 0500M

Châssis 0502M

Vendue par William Doheny à Beverly Hills, cette 750 Monza a été livrée neuve au pilote américain Ernie McAfee. Il a participé avec succès à des épreuves locales sur la côte ouest. Jusqu'au début des années 1960, elle a vu son quatre cylindres être remplacé par un V8 américain, moins cher et plus facile à entretenir. Au cours des années 1970, la voiture et le moteur d'origine ont été réunis, mais la voiture n'a été restaurée qu'au début des années 1990. Depuis lors, elle est passée entre les mains de collectionneurs américains, japonais et allemands, mais elle est finalement revenue aux mains d'un Italien au milieu des années 2010. 

Châssis 0504M

Châssis 0508M

Châssis : 0510M

Terminée au début de 1955, cette 750 Monza a été livrée à temps au Texan Allen Guiberson pour les 12 Heures de Sebring. Le fabricant d'équipement de forage et de raffinage a engagé la voiture, peinte en blanc avec une bande triangulaire bleue distincte, pour Carroll Shelby et Phil Hill. Les deux Américains ont d'abord été les vainqueurs, mais une protestation a été déposée par l'équipe Jaguar. En examinant de près les cartes de tours, on s'est aperçu que la D-Type de Phil Walters et Mike Hawthorn avait effectivement franchi la ligne d'arrivée 25,4 secondes devant le 750 Monza, qui remporta l'Indice de performance. Il n'y avait pas de tels problèmes pour Hill lors des courses sur route de Pebble Beach où il a remporté la Del Monte Cup. Plus tard cette année-là, Hill a aussi terminé deuxième à Palm Springs.

Guiberson a ensuite vendu la voiture à ses compatriotes texans et frères Dick et Jim Hall. Ils ont engagé la voiture pour Carroll Shelby à Pebble Beach, où elle remporta la course une fois de plus. Shelby gagna une fois de plus à Dodge City et à Eagle Mountain avant que Jim Hall en prenne lui même le volant, pour la première fois. Il a fait ses débuts à Fort Summer, au Nouveau-Mexique, où il remporta une victoire au terme d'une course disputée contre le champion national de la SCCA, Ernie McAfee, dans une Porsche 550. La voiture a subi des dommages et fut renvoyée à Maranello pour réparation et pour être équipée d'un pare-brise pleine largeur afin de se conformer aux dernières réglementations. Elle fut également repeinte en rouge au même moment. Hall a ensuite acquis la moitié de la voiture de son frère Dick et a continué à la piloter dans des épreuves mineures jusqu'à la saison 1958.

Après sa dernière sortie contemporaine, la 750 Monza a été soigneusement entreposée par Hall, se concentrant sur le développement de ses propres autos Chaparral. Elle est donc restée entreposée pendant quatre décennies avant que Hall ne décide de la faire restaurer dans sa configuration et ses couleurs d'origine. Les travaux ont été confiés à l'un de ses anciens mécaniciens de Chaparral, Troy Rogers. Tout en préservant soigneusement tous les éléments d'origine lors de la restauration, Rogers n'a eu qu'à remplacer le boîtier de la cloche et le démarreur. Depuis 1997, la voiture a été présentée lors d'événements soigneusement sélectionnés, roulant de temps à autre sur la piste de course privée de Hall pour s'assurer qu'elle demeurait en parfait état de marche.

Châssis 0514M

Châssis 0516M

Châssis 0518M

Châssis 0520M

Châssis 0522M

Châssis 0524M

Châssis 0526M

Châssis 0530M

Châssis 0534M

Prête en avril 1955, cette 750 Monza a été vendue au comte Bruno Sterzi de Milan. On ne sait pas s'il a engagé la Ferrari au cours de l'année 1955. Une fois vendue à Ottavio Guarducci début 1956, ce dernier participa à des épreuves de voitures de sport en Italie, puis l'amena de l'autre côté de l'Atlantique pour participer au Grand Prix de Cuba en 1957. De là, elle fut vendue à un coureur vénézuélien. Elle fut pilotée pendant plusieurs années et reçut plusieurs modifications dont une queue tronquée. En 1976, elle fut découverte dans une casse à Maracaibo par un passionné italien vivant au Venezuela. Elle fut logiquement rapatriée. Non restaurée, la voiture a été revendue en 2000 et fit l'objet d'une restauration complète pendant cinq ans. Le châssis 0534M a ensuite été vendu à un passionné japonais qui l'a régulièrement engagé aux Mille Miglia. En 2017, elle fut confiée à la vente RM Sotheby's Passione e Leggenda, organisée dans le cadre des célébrations du 70e anniversaire de Ferrari à Maranello, vendue pour 3.375.000 €.

Châssis 0538M

Châssis 0548M

Châssis 0550M

Châssis 0552M

Châssis 0554M

Châssis 0562M

Châssis 0568M

Châssis 0572M

Châssis 0576M

Châssis 0582M

Châssis 0586M

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