Ford GT40
La Ford GT40 est une voiture de course d'endurance américaine de haute performance dont les modèles Mk I, Mk II et Mk III sont basés sur la Lola Mk6 britannique, et ont été conçus et construits en Angleterre, tandis que le modèle GT40 Mk IV a été conçu et construit aux États-Unis. La gamme était propulsée par une série de moteurs de conception et de construction américaines modifiés pour la course. La GT40 a remporté les 24 Heures du Mans à trois reprises consécutives, de 1966 à 1969 (1966 étant la Mk II, 1967 la Mk IV, et 1968-1969 le plus ancien modèle de châssis, la Mk I), dont une arrivée 1-2-3 en 1966. En 1966, en présence d'Henry Ford II au Mans, la Mk II GT40 offre à Ford la première victoire au Mans d'un constructeur américain et la première victoire d'un constructeur américain sur une grande course européenne depuis le triomphe de Jimmy Murphy avec Duesenberg au Grand Prix de France 1921. La Mk IV GT40 qui a gagné Le Mans en 1967 est la seule voiture entièrement conçue et construite aux Etats-Unis à remporter la victoire finale au Mans.
La GT40 a été produite à l'origine pour gagner des courses de voitures de sport longue distance contre Ferrari (qui a gagné au Mans six fois de suite, de 1960 à 1965). Le châssis Ford/Shelby #P-1075, qui a gagné en 1968 et 1969, est la deuxième voiture de l'histoire du Mans à remporter la course plus d'une fois, en utilisant le même châssis (initialement considéré comme le premier, ce qui s'est révélé faux quand il a été révélé que le châssis Ferrari 275P 0816 qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1964 était en fait le même châssis qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1963, et qui a été construit en 250P avec un châssis 0814). Utilisant un moteur américain Ford V-8, d'une cylindrée initiale de 4,7 litres (289 pouces cubes), il a ensuite été élargi à un moteur de 4,9 litres (302 pouces cubes), avec des culasses en alliage Gurney-Weslake conçues sur mesure.
La voiture a été baptisée GT (pour Grand Touring) avec la 40 représentant sa hauteur de 40 pouces (1,02 m), mesurée au pare-brise, comme l'exige le règlement. Des moteurs V8 Ford de grande cylindrée (4,2 litres, 4,7 litres et 7 litres) ont été utilisés, alors que la Ferrari V12 a remplacé 3,0 litres ou 4,0 litres.
Les premières voitures s'appelaient simplement "Ford GT". Le nom "GT40" était le nom du projet de Ford qui consistait à préparer les voitures pour le circuit international d'endurance et la quête de la victoire aux 24 Heures du Mans. Les 12 premiers véhicules "prototypes" portaient les numéros de série GT-101 à GT-112. La "production" a commencé et les voitures suivantes - les MkI, MkII, MkIII et MkV (à l'exception de la MkIV, qui étaient numérotées J1-J12) - ont été numérotées GT40P/1000 à GT40P/1145, et donc officiellement "GT40s". Le nom du projet de Ford et les numéros de série dissipent l'idée que "GT40" n'était "qu'un surnom".
La Ford GT contemporaine est un hommage moderne à la GT40.
Genèse
Henry Ford II voulait une Ford au Mans depuis le début des années 1960. Au début de 1963, Ford aurait appris par l'intermédiaire d'un intermédiaire européen qu'Enzo Ferrari était intéressé à vendre Ferrari à Ford Motor Company. Ford aurait dépensé plusieurs millions de dollars dans un audit des actifs de l'usine Ferrari et dans des négociations juridiques, mais Ferrari aurait interrompu unilatéralement les pourparlers à un stade avancé en raison de différends concernant la capacité de diriger des courses de monoplace. Ferrari, qui voulait rester l'unique opérateur de la division sports mécaniques de sa société, a été irrité lorsqu'on lui a dit qu'il ne serait pas autorisé à courir à l'Indianapolis 500 si l'affaire aboutissait puisque Ford avait mis des voitures Indy sur le marché avec son propre moteur, et ne voulait pas de concurrence de Ferrari. Enzo a mit fin à toute discussion par dépit et Henry Ford II, furieux, a demandé à son département course de trouver une compagnie qui pourrait construire une auto capable de battre Ferrari sur le circuit de la Sarthe.
À cette fin, Ford a entamé des négociations avec Lotus, Lola et Cooper. Cooper n'avait aucune expérience en GT ou en prototype et ses performances en Formule 1 étaient en baisse.
Quant à Lotus, déjà partenaire de Ford pour leur projet Indy 500, les dirigeants de Ford doutaient de leur capacité à gérer ce nouveau projet. Colin Chapman a probablement eu des vues similaires car il a demandé un prix élevé pour sa contribution et a insisté pour que la voiture (qui est devenue la Lotus Europa) devrait être nommé une Lotus-Ford.
La proposition de Lola a été retenue, car Lola utilisait déjà un moteur V8 Ford dans sa Lola Mk6 (également connue sous le nom de Lola GT) à moteur central. C'était l'une des voitures de course les plus avancées de l'époque, et réalisa une performance remarquable en 1963 au Mans, même si la voiture n'a pas terminé, en raison d'une boîte de vitesses à faible démultiplication et d'un régime trop bas dans les Hunaudières. Cependant, Eric Broadley, propriétaire et designer en chef de Lola Cars, a accepté une contribution personnelle à court terme au projet sans impliquer Lola Cars.
L'accord avec Broadley comprenait une collaboration d'un an entre Ford et Broadley, et la vente des deux châssis Lola Mk 6 construits à Ford. Pour former l'équipe de développement, Ford a également embauché l'ancien chef d'équipe d'Aston Martin, John Wyer. Roy Lunn, ingénieur de Ford Motor Co., a été envoyé en Angleterre ; il avait conçu le concept Mustang I à moteur central propulsée par un V4 de 1,7 litre. Malgré le petit moteur de la Mustang I, Lunn était le seul ingénieur de Dearborn à avoir de l'expérience avec une voiture à moteur central.
Sous la direction de Harley Copp, l'équipe de Broadley, Lunn et Wyer a commencé à travailler sur la nouvelle voiture à l'usine Lola à Bromley. Fin 1963, l'équipe déménage à Slough, près de l'aéroport d'Heathrow. Ford a ensuite créé Ford Advanced Vehicles Ltd, une nouvelle filiale sous la direction de Wyer, pour gérer le projet.
Le premier châssis construit par Abbey Panels de Coventry fut livré le 16 mars 1964, avec des moulures en fibre de verre produites par Fibre Glass Engineering Ltd de Farnham. La première "Ford GT", la GT/101, a été dévoilée en Angleterre le 1er avril et fut exposée peu après à New York. Le prix d'achat de la voiture complète pour la compétition était de 5 200 £.
Elle fut d'abord propulsée par le moteur Fairlane de 4,7 L 289 cu avec une boîte-pont Colotti, le même moteur que la Lola GT et surtout, que la très controversée (du fait du moteur Ford) Lotus 29 monoplace qui s'est classée deuxième à l'Indy 500 en 1963 (Une version à double arbre à cames en tête en aluminium, connue sous le nom de Ford Indy Engine, a été utilisée par la suite chez Indy. Il a gagné en 1965 dans la Lotus 38.).
Mk I, Mk II, Mk IIB et Mk IV en compétition
La Ford GT40 a couru pour la première fois en mai 1964 aux 1000 km du Nürburgring où elle abandonna sur un problème de suspension alors qu'elle occupait la seconde place. Trois semaines plus tard, aux 24 Heures du Mans, les trois GT40 alignées ont également abandonné, bien que la voiture de Ginther/Gregory ait mené le peloton du deuxième tour à son premier arrêt au stand. Après une longue série de résultats décevants sous la direction de John Wyer en 1964, le programme a été remis à Carroll Shelby après la course de Nassau en 1964. Les voitures ont été envoyées directement à Shelby, avec la saleté et les stigmates de la course de Nassau. Carroll Shelby s'était plaint que les autos avaient été mal entretenues lorsqu'il les a reçus, mais des informations ultérieures ont révélé que les voitures avaient été emballées dès la fin de la course et que la FAV n'avait jamais eu la chance de les nettoyer ni d'organiser le transport transporter jusqu'à Shelby.
La première victoire de Shelby fut décrochée dès la première course avec Ford, avec Ken Miles et Lloyd Ruby sur une Ford GT Shelby à Daytona 2000 en février 1965. Un mois plus tard, Ken Miles et Bruce McLaren se sont classés deuxièmes au classement général (derrière Chaparral dans la catégorie sport) et premiers en catégorie prototype à la course de 12 heures de Sebring. Le reste de la saison a toutefois été décevant.
L'expérience acquise en 1964 et 1965 a permis à la Mk II de 7 litres de dominer l'année suivante. En février, la GT40 s'est à nouveau imposée à Daytona. C'était la première année que Daytona était couru en format 24 heures et les Mk II ont terminé 1er, 2ème et 3ème. En mars, aux 12 Heures de Sebring 1966, les GT40 ont de nouveau remporté les trois premières places avec le Roadster X-1 en tête, un Mk II en deuxième position et un Mk I fermant la marche. Puis en juin, aux 24 Heures du Mans, la GT40 décroche la première victoire pour Ford, avec un nouveau triplé.
L'arrivée au Mans a cependant été controversée : dans les dernières heures, la Ford GT des Néo-Zélandais Bruce McLaren et Chris Amon ont suivi de près la Ford GT de tête pilotée par l'Anglais Ken Miles et le Néo-Zélandais Denny Hulme. Avec un programme de plusieurs millions de dollars enfin sur le point de réussir, les officiels de l'équipe Ford ont dû faire un choix difficile. Plutôt que de laisser les pilotes s'affronter pour la victoire et risquer un problème moteur ou même un accident, l'équipe américaine a tenté de faire franchir la ligne d'arrivée en même temps aux deux autos, ex-aequo avec les voitures McLaren/Amon et Miles/Hulme passant la ligne côte à côte.
L'équipe a tranché et a informé McLaren et Miles de la décision juste avant que les deux hommes montent dans leur voiture pour le dernier relais. Peu avant l'arrivée, l'Automobile Club de l'Ouest (ACO), organisateur de l'épreuve du Mans, a informé Ford que la différence des positions de départ serait prise en compte à une arrivée serrée. Cela signifiait que le véhicule McLaren/Amon, qui avait démarré peut-être 60 pieds (18 m) derrière la voiture de Hulme-Miles, aurait parcouru un peu plus de terrain en 24 heures et aurait donc été le vainqueur. Deuxièmement, les responsables de Ford ont admis plus tard que la relation litigieuse de l'entreprise avec Miles, son principal pilote contractuel, plaçait les cadres dans une position difficile. Ils pouvaient récompenser un conducteur exceptionnel avec lequel il avait parfois été extrêmement difficile de travailler, ou ils pouvaient décider en faveur de conducteurs (McLaren/Amon) avec moins d'engagement envers le programme Ford, mais qui avaient été plus faciles à gérer. Toutefois, il est important de noter que McLaren et Amon étaient sous contrat avec BP, pétrolier concurrent de Ford et Shelby, Ford n'avait donc aucun intérêt de favoriser les Néo-zélandais. Ford s'en est tenu à la photo d'arrivée orchestrée, mais Miles, profondément amer au sujet de cette décision après son dévouement au programme, aurait émis sa propre protestation en ralentissant soudainement à quelques mètres de l'arrivée et en laissant McLaren traverser la ligne en premier. Mais l'histoire est certainement plus complexe. Serait-ce Miles qui leva le pied, ou serait-ce McLaren, qui, n'ayant pas confiance en Miles (Miles refusa la décision de figer les positions au petit matin) accéléra de peur que Miles ne tienne pas sa parole. On ne saura jamais vraiment, les témoignages doivent être recoupés, et changent avec le temps. Deux mois plus tard, Miles décéda dans un accident durant l'essai de la J dans une configuration Can-Am (qui deviendra plus tard la Mk IV) à Riverside (CA) Raceway.
La J-Car était une version de développement de la GT40 qui comportait plusieurs caractéristiques uniques. Il s'agit notamment d'un châssis en nid d'abeille en aluminium et d'une carrosserie "breadvan" qui a expérimenté les théories aérodynamiques de "Kammback". Malheureusement, l'accident mortel de Miles a été attribué au moins en partie à l'aérodynamique non prouvée de la conception de la J-car, ainsi qu'à la résistance du châssis expérimental. L'équipe s'est lancée dans une refonte complète de la voiture, qui est devenue connue sous le nom de Mk IV. Le Mk IV, un modèle plus récent avec un moteur Mk II mais un châssis et une carrosserie différents, a gagné l'année suivante au Mans (où quatre Mark IV, trois Mark II et trois Mark sont en course). Les vitesses élevées atteintes lors de cette course ont provoqué un changement de règle, qui est déjà entré en vigueur en 1968 : les prototypes étaient limités à la capacité de 3,0 litres, comme en Formule 1. Cela a éliminé la Ferrari 330P à moteur V12 ainsi que la Chaparral et la Mk. IV.
Les Mk I de John Wyer
Effrayée par les moyennes records enregistrées lors de l'édition 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) décide de limiter à 3000 cm3 la cylindrée des prototypes. Pour permettre aux Ford et aux Lola de courir, la catégorie Sport est créé, pour les voitures d'une cylindrée de 3000 cm3 à 5000 cm3. Ford doit donc délaisser son moteur de 7 litres.
En 1968, John Wyer révise donc la GT40 Mk I, avec un 4,7 litres (alésés à 4,9 litres, et des joints toriques coupés et installés entre le bloc et la tête pour éviter une défaillance du joint de tête, un problème commun trouvé avec le moteur 4,7). Quelques modifications furent effectuées. La voiture était plus large, et les ailes arrières galbées. Elle remporte les 24 heures du Le Mans en 1968 contre les prototypes plus fragiles de Porsche et Alfa Romeo. Ce résultat, additionné à quatre autres victoires en course pour la GT40, a permis à Ford de remporter le Championnat international des constructeurs de 1968. Le remplacement prévu de la GT40 de 3,0 litres par la Ford P68 (F3L) et de la Mirage s'est avéré un échec lamentable. Face à l'arrivée des prototypes plus perfectionnés et à la nouvelle Porsche 917 et de son 12 cylindres à plat, mais encore peu fiable, le châssis GT40P/1075, vainqueur des 24 Heures du Mans 1968, se retrouve une nouvelle fois dans la course pour la victoire. Cette fois -ci c'est à la paire Jacky Ickx/Jackie Oliver qu'est confiée l'auto. Malgré un départ qui leur fera perdre beaucoup de temps (Ickx refusera de courir jusqu'à la voiture en signe de protestation à cette pratique, dépassé et trop dangereuse à son goût), ils réussiront à battre de quelques secondes la Porsche 908 de 3,0 litres avec leur vieillissante GT40 Mk I. Outre l'usure des freins de la Porsche et la décision de ne pas changer les plaquettes de freins si près de la fin de la course, le duo a su allier une conduite douce pour ne pas fatiguer la mécanique et des efforts héroïques au bon moment par Ickx notamment (alors débutant), qui remportera Le Mans cinq autres fois dans les années suivantes.
Cette victoire fut annoncée comme étant la première double victoire d'un même châssis, chose qui jusque là ne s'était jamais produite. Il s'avéra par la suite qu'elle fut en réalité la seconde voiture à réaliser l'exploit, après la Ferrari 250/275P en 1963 et 1964.
