Ford GT40 -  Prototype
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Ford GT40 - Prototype

Les Ford GT40 Prototype ou GT Prototype sont les toutes premières GT40 construites. Ce sont elles qui vont donner naissance à ce qui sera la GT40 (Mk I) puis la Mk II, MK III e...

Ford

Résumé

Histoire

Ford GT Prototype

Les Ford GT40 Prototype ou GT Prototype sont les toutes premières GT40 construites. Ce sont elles qui vont donner naissance à ce qui sera la GT40 (Mk I) puis la Mk II, MK III et enfin Mk IV (même si cette dernière est de conception bien différente). 

Ford GT40 -  PrototypeFord GT40 -  PrototypeFord GT40 -  Prototype

En tout, ce sont douze prototypes qui furent produits, donc 5 roadster, appelés GT40 Roadster (voir directement la fiche). 

Ces prototypes arborent des carrosseries différentes bien que similaires, et ce sera l'une d'entre elles qui donnera sa forme à la GT40.

Histoire

En 1963, Ford prend la décision de construire un prototype qui, contrairement à la Cobra, sera construit pour remporter des victoires au classement général. Ford se rend rapidement compte qu'une aide extérieure était nécessaire et après avoir approché de près Lotus et Cooper, Ford fait finalement équipe avec Lola. L'entreprise d'Eric Broadley venait tout juste d'achever la construction d'une voiture de course sportive à moteur central, équipée d'un Ford, qui constituerait une base idéale pour le nouveau projet. Une nouvelle société appelée Ford Advanced Vehicles (FAV) a été fondée, qui serait responsable de l'ingénierie et de l'assemblage des voitures. La réalisation des châssis et des panneaux de carrosserie fut déléguée aux spécialistes Abbey Panels. Broadley était responsable de la conception générale, Len Bailey responsable de la conception du châssis et John Wyer directeur sportif.

La conception du châssis de Bailey était similaire à celle du châssis de la Lola Mk VI GT, l'aluminium initialement utilisé ayant été remplacé par l'acier pour une durabilité accrue. Broadley n'était pas très satisfait de cette décision, apportant une augmentation non négligeable du poids. Mais Ford estima que l'acier était nécessaire pour supporter les moteurs lourds et puissants proposés pour la nouvelle voiture. Le moteur Ford Fairlane, entièrement en aluminium, à carter sec, a également été repris de la Lola. Dans la bonne tradition américaine, ce V8 était équipé d'un arbre à cames central avec soupapes en tête actionnées par biellette. Il devait servir de "bouche-trou" jusqu'à ce qu'une version à quatre arbres soit disponible. Plus tard, l'un de ces moteurs dérivés de l'Indy Racing fut effectivement installé, mais les voitures de course et de série étaient toutes équipées de moteurs OHV. Le moteur Fairlane possédait une cylindrée d'un peu moins de 4,2 litres et produisait une puissance honorable de 350 ch. Il fut associé à une boîte de vitesses Colotti à quatre vitesses. Pour la conception de la suspension indépendante polyvalente, des ordinateurs de pointe furent utilisés. La voiture soigneusement habillée était revêtue d'une carrosserie en fibre de verre. Pour faciliter l'accès, une partie des portes était découpée dans le toit.

Les deux premières Ford GT furent achevées à temps pour participer à la journée d'essais du Mans en avril 1964. Ce fut une journée désastreuse. La première voiture fut détruite à Mulsanne et l'autre endommagée. La carrosserie générait une telle portance qu'à grande vitesse, la voiture décollait. Des surchauffes importantes constituaient l'autre problème découvert lors de l'essai. De retour au Royaume-Uni, le nez de la voiture a été considérablement modifié pour améliorer son comportement à grande vitesse, ainsi que le système de refroidissement. Ces améliorations ont certes aidé, mais les nouvelles voitures se sont avérées toujours très fragiles. Pour l'édition 1964, pas une seule voiture n'a réussi à atteindre l'arrivée. De nombreux abandons ont été causés par la boîte de vitesses Colotti, qui a finalement été remplacée par une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. IUne pénurie de moteurs Fairlane, entraîna l'utilisation de plus gros moteurs en fonte utilisés par Shelby dans ses Cobra. Malgré le fait qu'ils produisaient beaucoup plus de puissance et couple bien plus élevé, ils n'étaient que légèrement plus lourds. Le Fairline fut donc totalement abandonné, laissant place au V8 Cobra. 

Déçu par le manque de succès, Ford fit alors appel à Carroll Shelby et se sépara d'Eric Broadley, qui se concentra sur la production des voitures Lola à côté. Le résultat fut immédiat : Shelby remporta une victoire convaincante et la troisième place lors de la course d'ouverture de la saison 1965 à Daytona, en GT. De retour chez FAV, le travail de développement s'est poursuivi et au cours de la saison. Une variété de voitures différentes fut construite, appelées Ford GT prototype, dont 4 étaient des Roadster aciers et une équipée d'un châssis en alliage (Roadster X1). Celles-ci ont été construites principalement pour comprendre pourquoi Ferrari a continué à courir sur des voitures ouvertes, même si les coupés étaient considérés comme étant beaucoup plus efficaces. FAV n'a trouvé que peu ou pas d'avantage dans la configuration et certainement pas un avantage qui justifiait la rigidité réduite du Roadster. Rétrospectivement, les deux prototypes qui ont été envoyés aux États-Unis pour y être équipés de moteurs de sept litres ont été plus importants. Ceux-ci, ainsi que l'un des roadsters et les trois premières GT40 de série, ont été inscrits au Mans. Les deux châssis équipés des moteurs de 7 litres ont été de loin les plus rapides, mais en raison d'un manque de fiabilité, Ford est encore une fois reparti bredouille et aucune des six voitures présentes ne termina l'épreuve.

Bien plus d'un an après l'entrée en piste de la première Ford GT, la bonne configuration de nez fut trouvée et la production fut lancée. Les GT40 " de série " étaient équipées du moteur de 4,7 litres et des boîtes de vitesses ZF et disponibles en version racing, mais aussi en version route. Le "40" fut ajouté à l'indication de type en référence à la hauteur du véhicule, qui était d'environ 40 pouces.

Production

Châssis GT/101 

Châssis GT/102

Châssis GT/103

Terminée en juin 1964, c'est le troisième Ford GT Prototype construit et le plus ancien survivant connu. Elle a couru pendant la deuxième moitié de la saison, remportant très peu de succès, avant d'être envoyé avec une voiture sœur à Shelby American pour un développement ultérieur. Des changements subtils ont été apportés pour améliorer la voiture et ils ont immédiatement porté leurs fruits puisque Ken Miles et Lloyd Ruby ont mené le châssis GT/103 à la victoire dans la course de 2000 km de Daytona en 1965. Il s'agissait de la toute première grande victoire d'une Ford GT/GT40. Plus tard dans l'année, elle termine également deuxième à Sebring et troisième à Monza. À la fin de la saison, le prototype GT a été vendu à William Wonder, qui a continué de l'engager en course pendant quelques années. Il l'a conservera de nombreuses années, jusqu'à ce qu'elle rejoigne plus récemment une exceptionnelle collection américaine de voitures de course Ford/Shelby.

Châssis GT/104

Le châssis GT/104 est le quatrième prototype construit, comportant une monocoque réalisée dans un acier plus léger. L'auto fut prête juste à temps pour les 24 Heures du Mans 1965. Elle a mené la course durant quelques tours aux mains de Jo Schlesser mais fut contrainte à l'abandon en raison d'un incendie en début de course. Réparée, elle fut équipée d'un V8 289 préparé par Shelby, semblable aux moteurs utilisés dans la Cobra. Dans cette configuration, elle fut envoyée avec GT/103 à Nassau pour la célèbre Speed Week. Aucune des autos n'a pu participer à l'une des courses en raison de rupture de suspension. Après ce résultat décevant, les deux voitures ont été envoyées à Shelby American pour développement ultérieur. Après des essais poussés, la décision de renforcer un grand nombre des principaux composants a été prise et les autos furent modifiées en conséquence. Les changements importants ont rapidement porté leurs fruits puisque les deux Shelby GT modifiées se sont classées première et troisième (GT/104) dans la course de 2000 km de Daytona. La malchance a toutefois regagné GT/104 pour le reste de la saison. Après avoir été mise à la retraite, elle a été rachetée par le département de style Ford, qui l'a restaurée pour en faire une voiture d'exposition. Elle a ensuite été vendu à son premier propriétaire privé en 1972. La voiture fut un moment identifiée comme étant la gagnante de Daytona lorsqu'elle fut achetée par Greg Lonberger en 1978 à son premier propriétaire Bill Jacobs. Une restauration entamée, Lohberger avait l'intention de poursuivre les travaux, mais la voiture demeura démontée pendant de nombreuses années. Elle fut par la suite inspectée par l'historien et expert de GT40 Ronnie Spain. Il découvrit qu'elle était en réalité la voiture sœur de la gagnante de Daytona. Une fois l'identité bien établie, Lonberger entrepris de terminer la restauration. Il l'a céda toutefois en Juin 2010. Les travaux furent finalement achevés par les spécialistes de chez Lanzante dans les années qui suivirent. Depuis la fin de sa restauration, GT/104 fut proposée deux fois à la vente.

Châssis GT/105

GT/105 est le cinquième châssis Prototype produit. GT/105 n'a essentiellement participé qu'à des séances d'essais et de développement. Elle ne fut engagé qu'une seule fois en course lors des 12 Heures de Reims en 1964 où elle abandonna sur des problèmes de boîte de vitesses. C'était la première voiture à recevoir le plus gros moteur Cobra, le 289. Elle fut beaucoup sollicitée pendant le week-end d'essai des 24 Heures du Mans 1965 pour essayer un large panel de roues et de pneus. Au terme de sa carrière de voiture de développement, GT/105 ressemblait beaucoup aux voitures de série. Faisant partie de la production des douze prototype et étant l'un des rares survivants, le collectionneur Richard Meins, propriétaire actuel, décida de reconvertir la voiture dans une spécification antérieure avec le traitement de nez original et les roues à rayons. Elle est désormais présente sur de nombreux évènements historiques comme le Modena Cento Ore ou le Goodwood Revival.

Châssis GT/106

Châssis GT/107

Reproduction

Les deux premiers prototypes, châssis GT/101 et GT/102, ont été détruits dans des accidents durant leur vie. Aujourd'hui, ces deux châssis ont fait l'objet de reconstructions fidèles. Afin de bien les distinguer des châssis orignaux, elles furent numérotées 101R et 102R. On peut régulièrement les voir rouler dans des évènements comme le Goodwood Revival.

Châssis GT/101R

Reproduction par Gelscoe. 

Châssis GT/102R

Reproduction.

Images

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