Amédée Gordini, le « sorcier » de Suresnes.

Amédée Gordini, le « sorcier » de Suresnes.

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S’il y a un nom qui est synonyme de compétition automobile, de préparation moteur et de petite sportive survitaminée, c’est bien Gordini qui vient à l’esprit de la plupart des français s’intéressant au monde de la course. En effet, c’est pendant près de 20 ans qu’Amédée Gordini portera haut et fort, et souvent seul contre tous, les couleurs de la France et permettra à beaucoup d’assouvir leur passion. Même aujourd’hui encore, son nom revient régulièrement à la une des journaux quand il s’agit de baptiser une « petite » bombinette destinée à briller sur la route. Cela mérite un petit hommage.

De l’Italie à Paris.

Amédée Gordini est née en Italie en 1899 dans la région d’Emilie-Romagne. Devant subvenir aux besoins de sa famille, il découvre la mécanique chez un forgeron de Bologne. Au lendemain de la première guerre mondiale, il part s’installer en région parisienne, l’attrait de la France et l’espoir de meilleures conditions de vie poussant beaucoup de jeunes italiens à franchir les Alpes.
C’est en proche banlieue parisienne que le jeune Amadeo trouve un premier emploi dans le garage Cattaneo basé à Suresnes. Rapidement, et sur le tas, il continue sa formation de mécanicien et ne tarde pas à se mettre à son propre compte dans un local loué non loin des usines Talbot.
En 1929, il obtient la nationalité française. Peu de temps après, il peut afficher le panneau Fiat au fronton de son garage en tant que distributeur de la marque.
Rapidement, le démon de la vitesse le pousse à s’inscrire à quelques courses. C’est ainsi qu’on le voit participer dès 1930 au rallye Paris-Nice ou s’engager avec sa voiture personnelle à tous types d’épreuves pouvant assurer de la publicité pour son garage.

L’optimisation de l’existant.

Mais c’est dans la préparation des moteurs qu’Amédée Gordini va se faire connaître. Il comprend rapidement que s’il veut gagner une des courses auxquelles il participe, il doit améliorer les performances de ses voitures.Il utilise alors tout son talent pour augmenter la puissance des moteurs sur lesquels il travaille mais aussi pour améliorer tout ce qui touche aux trains roulants et châssis C’est naturellement sur une base Fiat qu’il fait ses premières armes.
Le tournant de son histoire intervient en mai 1935. Il s’inscrit au Bol d’Or, sorte de 24hrs du Mans réservé aux petites cylindrées. Avec sa Fiat 508 S Balilla revisitée par ses soins il s’adjuge la victoire, menant la course du début à la fin.

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Il ne finit pas les « vraies » 24hrs en compagnie de Nazarro, mais il sait que son avenir professionnel sera, à présent et essentiellement, orienté vers la compétition.
Toujours sur sa 508S Ballila, il remporte à nouveau le Bol d’Or 1936  qui s’ajoute à sa victoire au Grand Prix de Provence acquise quelques jours avant. 

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Mais, plus important, 1936 marque le début d’une étroite collaboration avec Fiat/Simca. Immigré italien, Enrico Teodoro Pigozzi a créé en France une structure fabriquant et commercialisant des voitures sous licence Fiat dont il est le directeur général.
ll est particulièrement satisfait des résultats obtenus par Gordini et décide de le soutenir financièrement. La base reste le type 508S Balilla, mais largement amélioré. 
La voiture est allégée, le moteur coiffé d’une culasse spéciale et le dessous carèné. Avec sa voiture ainsi modifiée  il gagne sa catégorie au Grand Prix de l’ACF à Monthléry tout comme à Spa.
L’année suivante, un nouveau challenge s’offre au bouillant préparateur. La Simca 5 vient d’être lancée et Pigozzi voudrait bien la voir se frotter aux records du monde de sa catégorie. C’est un moteur de 569cc qui anime la voiture et afin de la tester, Gordini l’aligne d’abord au Bol d’Or puis au 24hrs du Mans. Dans les deux cas, les tests sont concluants puisqu’elle gagne à chaque fois sa catégorie des moins de 750cc.

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Aprés une première tentative en mai où la 5 bat le record de l’heure avant d’être arrêtée par précaution, elle bat en octobre les records à la distance des 3000, 4000 et 5000km de sa catégorie des moins de 750cc à plus de 103km/h de moyenne. Elle en profite aussi pour décrocher le record des 48hrs.
Mission donc accomplie pour celui que l’on va bientôt surnommer « le sorcier ».

La 8 arrive, il est temps de penser aux carrosseries. 

La Simca 8, qui vient d’être comercialisée, et alors le nouveau terrain d’expérimantation de Gordini. Le châssis est beaucoup plus moderne tout comme le moteur qui offre, au yeux d’Amédée, beaucoup de possibilités « d’améliorations ». A partir de cette base, il va aussi travailler la carrosserie et dessiner une auto s’inspirant beaucoup du Tank Bugatti 57G vainqueur des 24hrs du Mans. 
C’est ainsi qu’apparaît au Bol d’Or 1938 la première Simca 8 Gordini retravaillée de fond en comble par le préparateur de Suresnes. De plus, il ne se contente pas de préparer et d’aligner une seule voiture aux différentes épreuves auxquelles il s’inscrit. Ce n’est pas moins de 5 ou 6 voitures qu’il engage au Bol d’Or ou aux 24hrs du Mans. Et les résultats tombent que ce soit avec la nouvelle Simca 8 avec laquelle le patron gagne à nouveau l’épreuve mais aussi avec les « vieilles » Simca 5 qui terminent 1ère et 2ème de leur catégorie. Les résultats sont un peu moins bons à la course mancelle puisque les 2 Simca 8 doivent abandonner. Heureusement, les 5 assurent toujours et remportent leur catégorie et  l’indice de performance.
A Spa, Amédée Gordini réussit à placer sa Simca à la 8ème place au général remportant sa catégorie tout comme au Tourist Trophy après une course terminée à la 7ème place.

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1939 commence en fanfare pour Gordini. En effet, il prend le départ du rallye de Monte-Carlo au volant d’un coupé Simca 8 dont le moteur a été préparé par ses soins. Il finit 13ème et remporte sa catégorie.

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Le reste de l’année sera une suite de succès pour la « patron ». Après des victoires remportées au Bol d’Or, ce sont les 24hrs du Mans qui assurent une consécration définitive au « sorcier ». Au volant de la Simca 8 n°3 qu’il pilote avec Scaron, il termine 10ème au général est remporte sa catégorie et l’indice de performance. Deux autres Simca 5 gagnent en moins de 750cm3 assurant un triomphe à Amédée Gordini mais aussi à la marque Simca.

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Une nouveau succès s’ajoute pour l’équipe à Reims, en levé de rideau du GP de l’ACF Mais c’est surtout au GP de Comminges qu’Amédée Gordini fait forte impression puisqu’il termine 3ème, avec sa petite Simca 8 de 1,1l de cylindrée, d’un grand prix où il aura tenu tête aux Talbot 4,5L, Bugatti et autres Delahaye bien plus puissantes. 
C’est un cycle qui se termine. La guerre ne va pas tarder à embraser toute l’Europe et couper court à toute forme de compétition. Gordini attendra la fin du conflit pour recommencer à courir et faire briller à nouveau les couleurs bleu de France sur tous les circuits et routes du monde.

Retour aux affaires : la compétition, rien que la compétition.

La guerre s’achève en 1945 et Amédée Gordini, qui a emménagé dans de nouveaux locaux porte de Versailles, relance au plus vite ses activités. Il participe en septembre 45 à la coupe Robert Benoist qu’il remporte au volant de sa Simca 8 du Mans 1939.
C’est de nouveau avec l’appui de Simca et de Pigozzi qu’il commence à construire des monoplaces motorisées par le 4 cylindres de la Simca 8. 

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Une équipe Simca Gordini est créée même si les voitures construites s’éloignent de plus en plus des voitures de base. Mais le retour à la compétition est plus difficile que prévu. Voulant courir trop de lièvres à la fois, pas suffisamment entouré et souhaitant lui-même superviser tout ce qui est fait dans son atelier, les voitures mises en chantier pour les 24hrs du Mans 1949 ne sont pas prêtes à temps et il faut attendre 1950 pour voir des Simca Gordini se présenter au départ de l’épreuve.

En attendant, l’équipe continue à gagner comme au circuit des remparts à Angoulème où Trintignant l’emporte.

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1950 est une année importante. Le championnat du monde F1 des pilotes vient d’être lancé et les voitures sont prêtes pour relever le défi des 24hrs du Mans.
En Formule 1, ce sont des monoplaces à moteur Simca de 1430cm3 agrémenté d’un compresseur qui vont se battre contre les Alfa Romeo 158 ou Maserati 4CLT. La saison est décevante et seule une place de 4ème au Grand Prix de France permet à Manzon de terminer le championnat avec 3 petits points.
Ce sera pire au Mans où toutes les Simca Gordini engagées doivent abandonner y compris celle du duo Fangio/Gonzales au volant d’une T15 Coupé.

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1951 ne sera pas mieux. Les résultats ne sont plus là et, en fin d’année Simca signifie la fin de la coopération entre la marque et Gordini.C’est donc seul, sans grosses ressources pour relancer la machine qu’Amédée Gordini doit prendre en main son avenir. Mais il en faudrait plus pour décourager l’homme et l’empêcher de renaître.

Les années glorieuses.

Le sorcier met à profit l’intersaison pour construire un moteur 6 cylindres de 2L respectant la nouvelle réglementation mise en place pour le championnat pilotes de Formule 1. Avec Manzon, Behra et Trintignant au volant de la Gordini T16, l’équipe fait mieux que se défendre. Behra termine 3ème pour le 1er Grand Prix en Suisse, imité par Manzon quelques semaines plus tard à Spa.. A la fin de la saison, Manzon termine 6ème du championnat, Behra 10ème et Trintignant 21ème.
Mais c’est à Reims en F2 que Gordini va obtenir sa plus belle victoire. En effet, Jean Behra domine toute la concurrence y compris les Ferrari 500 pilotées par Ascari, Farina et Villoresi. 

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En Sport, où le 6 cylindres est poussé à 2,3l, les barquettes Gordini recommencent là aussi à faire parler d’elles. Manzon domine le GP de Monaco, couru cette année en catégorie Sport, avant de devoir abandonner. Au Mans, le début de course est dominé par T15S de Behra/Manzon devant les Mercedes, Type C ou Ferrari avant que des problèmes de freins les obligent à renoncer à la 12ème heure.

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Après des victoires au GP de Roubaix, à Agen ou aux Coupes du Salon, Amédée Gordini part pour le Mexique et engage deux voitures à la Carrera Panamericana. A la surprise générale, Behra remporte la 1ère étape au nez et à la barbe des favoris. Il domine à nouveau le lendemain avant de sortir de la route. Certes, la prestation a été courte, mais remarquée par tous. En cette fin d’année, Gordini a fait ses preuves au niveau international et plus personne ne peut le considérer de haut au regard des faibles moyens financiers qu’il dispose.

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1953 va le voir renforcer sa notoriété sur tous les circuits du monde et surtout, voir ses autos, dans toutes les grandes épreuves internationales avec une belle réussite. Non content d’être sur tous les fronts en compétition, le « sorcier » réussit à donner naissance à un beau 8 cylindres d’un peu moins de 3l. développant plus de 260cv. Cette nouvelle motorisation sera utilisée en parallèle du 6 cylindres. Elle amènera de beaux résultats même si sa fragilité chronique pourra aussi être source de désillusions.
Le début d’année commence bien avec des victoires à Agadir, Nîmes, Marrakech et aux Coupes de Vitesse. Arrive alors les fameuses Mille Miglia. 2 T15S y sont alignées par Franco Bordoni. C’est à une remarquable 13ème place que termine la n°518 de Casella/Puccini.

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Moins d’un mois plus tard, on retrouve les 2 voitures au départ de la Targa Florio où Bordoni termine 5ème. Ces deux très belles performances sur ses terres d’origine ne peuvent que combler Gordini.
Les 24hrs du Mans se présentent alors sous les meilleurs auspices. L’équipe Gordini présente 2 T15S et la T24S pilotée par Trintignant/Schell. Si les deux T15 abandonnent, la T24S termine à la 6ème place gagnant pour l’occasion sa catégorie.

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Les bons résutats vont s’enchaîner tout au long de la saison pour le « sorcier ». Au Tour de France Automobile, Behra termine 2ème et Lucas 3ème derrière la petite Osca MT4 de Péron, le coefficient établit en fonction de la cylindrée de la voiture n’ayant pas, loin de là, favorisé les Gordini.

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A la Carrera Panamericana, nouvelle participation des voitures bleues, Behra sur sa T24S et Jean Lucas sur T16S. Malheureusement, elles doivent toutes les deux abandonner, disqualifiées pour pointage hors délais.

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En monoplace et au championnat du monde de Formule 1, les résultats sont un un cran en dessous. Difficile avec si peu de moyens de lutter contre les équipes italiennes. Maurice Trintignant décroche deux 5ème place à Spa et Monza
Aprés une année aussi fructueuse, Amédée Gordini peut voir la saison qui arrive avec optimisme même si l’argent qui remplit les caisses ne lui donne pas des moyens illimités.
Pourtant, 1954 comme les années suivantes, ne vont pas être aussi satisfaisantes pour lui. Beaucoup d’abandons liés à des casses moteurs ou quelques accidents viendront noircir le tableau.
Le début de saison est compliqué et il faut attendre le mois de juin pour réellement voir un résultat convaincant avec la 6ème place de l’équipage Guelfi/Pollet sur une T30S au 24 Hrs du Mans avec une victoire dans sa catégorie en prime.
Après avoir gagner le GP de Picardie, Pollet s’impose au Tour de France sur une T26S. Le 6 cylindres a été d’une fiabilité exemplaire et seule une rotule cassée et réparée dans un garage trouvé sur le parcours aura été source de frayeur pour l’équipage victorieux.

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La 1ère place de Behra sur sa T24S aux Coupes du Salon vient s’ajouter aux belles performances obtenues en catégorie Sports.
En Formule 1, les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous puisque l’équipe Gordini doit se contenter de deux 5ème places obtenues en Argentine et Spa par Elie Bayol et André Pilette.

Pour 1955, c’est une nouvelle Formule 1 qui fait son apparition, la Type 32.Structure tubulaire, elle est motorisée par le 8 cylindres maison. Prête en cours de saison, elle devrait remplacer la vieillisante T16. Malheureusement, c’est un échec et aucun point n’est marqué en championnat cette année là.
En Sports, c’est guère mieux. Au Mans , la seule voiture en course, la T20S de Pollet/Da Silva doit abandonner. Il en est de même aux Mille Miglia, à la Targa Florio ou aux 12hrs d’Hyères où les Gordini engagées ne voient pas l’arrivée.
La victoire ne sera au rendez-vous qu’à l’occasion des Coupes de Vitesse et Coupes de Paris à Montlhéry.

1956 reste du même niveau. En Sports, les trois voitures présentes à la course mancelle doivent abandonner. Idem à Bueno Aires pour les 1000km. C’est un peu mieux à Reims où la voiture de Bayol/Da Silva termine 6ème. 
Outre quelques places d’honneur, on retrouve quand même des T15S ou T24S sur la plus haute marche du podium à Montlhéry, Tours ou Pescara. 
En Formule 1, c’est la débâcle. La 32 n’arrive pas à s’imposer et c’est souvent la « vieille » T16 qui obtient les meilleurs résultats comme à Monaco où elle est plus rapide que la T32 et permet à Hermano Da Silva Ramos de prendre les 2 points de la 5ème place. Ce sera les seuls points gagnés durant toute la saison. Décevant quand on pense à toute l’énergie mise dans le développement de la voiture.

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1957  sera pour Amédée Gordini la dernière saison avec sa propre écurie. Une nouvelle voiture a fait son apparition, la 44. Ce sera la dernière biplace produite par le « sorcier ». La 44 est équipée du moteur 8 cylindres. Mais elle manque de fiabilité et de développement et doit abandonner au Mans, au GP du Vénézuela ou aux Coupes du Salon. 

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On ne verra pas de Gordini en Formule 1 cette année là. Les caisses sont vides et le coût de développement de la 8 cylindres a finit par avoir raison des finances de l’équipe.

Il est temps de jeter l’éponge et de regarder dans d’autres directions si l’entreprise veut survivre.
Heureusement, la réputation d’Amédée Gordini reste intacte et beaucoup de monde considère que s’il n’a pas réussit à se maintenir au plus haut niveau c’est davantage du à un manque de moyens que tout autre chose. Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault lui propose alors de travailler sur ses voitures afin d’en faire des versions plus sportives. Ce sera le cas avec la Dauphine puis, surtout, la R8 Gordini qui marquera toute une génération de futurs « rallymen » heureux de pouvoir courir au volant d’une voiture au prix abordable.
Amédée Gordini s’éteint à l’âge de 79 ans en région parisienne. Avec lui disparaît un des plus importants personnages du sport automobile tricolore, le seul ayant défendu avec ardeur les couleurs françaises dans toutes les grandes compétitions de l’après guerre.

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