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BPR - La Lotus Esprit GT1

Le BPR : Championnat diversifié

Vous l’aviez certainement compris en lisant notre précédent article sur le BPR et la F40. Ce petit championnat a vu défiler les plus performantes GT des plus prestigieux constructeurs. Mais ne mentionner que Porsche, McLaren et Ferrari serait une erreur pour discuter du niveau impressionnant que présentait le championnat. Elles dominèrent en partie grâce aux gros constructeurs et les très gros team privés qui les appuyaient et les financaient. Même si les Porsche étaient toutes privées (jusqu’à l’arrivée de la GT1 en 1996) et que les F40 furent plus ou moins développées par l’usine (voir notre article précédent), nous avions sous les yeux “la crème de la crème” - si je puis dire -  du GT de l'époque. Pourtant, la structure du BPR et sa visibilité grandissante ont dragué les plus petits constructeurs, rassemblant les conditions idéales pour eux pour tenter de battre les plus grands. Le défi était alléchant… et fut relevé par plusieurs d’entres eux. L’un des premiers fut évidemment Venturi, véritablement LA voiture du BPR, puisqu’il fut presque né grâce à elle. Mais aujourd’hui, nous allons nous intéresser à une autre auto. Certainement sous estimée, elle n’avait pas à rougir face à la McLaren F1 GTR. Faire armes égales avec l’une des plus grandes GT - il serait plus juste de parler de supercar voire d’hypercar - de tous les temps, cela n’était pas donné à tout le monde. Elle, la Lotus Esprit GT1, y était parvenu. Et ce, dans des conditions qui auraient pu être plus favorables à son constructeur.  

 

God saved the Esprit, and the Esprit saved Lotus

En 1992, Lotus est sacrément mal en point. Quasiment la moitié des concessionnaires ferment, et les productions de l’Excel ainsi que de l’Elan M100 sont stoppées. 1993, General Motors se débarrasse gentiment de la petite firme anglaise. Petite firme, mais toujours grande équipe que celle du Team Lotus restée indépendante depuis 1954. Toutefois, le palmarès et le poids de cette équipe mondialement connue n’empêchera pas les problèmes de l’atteindre. La faillite en 1994 met fin à la longue histoire d’amour entre elle et la Formule 1. Lotus se concentre alors sur la production, mais que reste-t-il ? L’inévitable Esprit, qui maintient Lotus en vie, notamment aux USA où les X180R brillent en SCCA. La réputation de la firme s’améliore : battre de grandes marques apporte un sacré plus en terme marketing, surtout en endurance. Tout ne semble pas perdu. Un comble : l’Esprit - qui ne fut pas, de son temps, pensée pour la compétition - s’avère être un concurrent sérieux. Ainsi, c’est dans un contexte difficile, pas réellement favorable à la compétition, que l’Esprit GT1 va naître.

L’Esprit GT1 : Esprit d’équipe

En 1996, alors que les Esprit motorisées par le 4 cylindres sont engagées en GT3 et GT2, Lotus va faire le grand saut. Au même moment la nouvelle version de l’Esprit S4, désormais équipée du V8 Type 918, est présentée. Pour développer celle qui devra défendre les couleurs britanniques aux côté de Jaguar en GT1, une entité indépendante est montée. Certains anciens membres du Team lotus, récemment dissous, sont repêchés et associés à de nouveaux ingénieurs pour former Lotus GT1 Engineering. Autant dire que ces gars-là ne sont pas des petits nouveaux : Martin Ogilvie, le designer historique, est de la partie, tout comme Alex Zanardi, ancien pilote émérite qui couru pour Lotus en F1 en 1993 et 1994. 

Les ingénieurs commencèrent par renforcer le châssis tubulaire en acier commun aux voitures de série (Type 114), conformément au règlement, par l’installation d’un arceau en acier. Un gros travail est effectué sur les suspensions : doubles triangles à l’avant, bras oscillants à l’arrière, alliés à des amortisseurs à triple réglages fournis par Penske. Concernant le freinage, AP fournit des étriers à six pistons. Le nouveau moteur maison V8 type 918 de 3.5 litres extrêmement compact était à peu près le même que celui monté dans l’Esprit V8. Equipé d’un seul turbo et d’un restricteur obligatoire, le bloc tout en aluminium crachait pas moins de 550 ch. La boîte de vitesse Renault, point faible des voitures de série, fut remplacée par une toute nouvelle boîte manuelle séquentielle Hewland TGT200 à six rapports. 

Ses faiblesses désormais corrigées, la Lotus pouvait pleinement jouir de atout principal : un bloc moteur positionné très bas, au centre de l’auto, conférant une répartition des masse idéale. Si l’auto conservait le V8 de série ainsi que le châssis en acier, il en sera de même pour la carrosserie. La nouvelle robe modernisée signée Julian Thompson était faite de matériaux composites et fibres de carbone. Ultra légère, l’Esprit affichait 900 kg, et ce même avec les appendices aérodynamiques ajoutés, nécessaires à la compétition (déflecteurs avant et arrière, ailes élargies et aileron). 550 ch pour 900 kilos. Si cela ne vous évoque rien, cela donne un rapport poids/puissance de 0.61. À titre comparatif, celui de la McLaren F1 GTR était de 0.59… 

La Lotus Esprit GT1 était désormais fin prête à courir. Trois voitures furent construites : Châssis 114-001, 114-002 et 114-003. Lotus engagea deux de ces trois autos dans le championnat BPR Global Series pour la saison 1996. Pour mener ces Lotus, de très bons pilotes furent dépêchés : le premier duo était composé de Jan Lammers - ex pilote de Formule 1 et ex vainqueur des 24 Heures du Mans 1988 - et de Perry McCarthy. Le second duo fut composé de Mike Hezemans - fils de Toine Hezemans - et de Alex Portman. 

La saison 1996 : Fighting Spirit

Pour la première manche, aux 4 Heures du Paul Ricard, une seule auto fut inscrite, confiée à Lammers et Portman. Ils qualifièrent l’Esprit à une honorable 11ème place, à moins de quatre secondes de la pôle. La course se solda par un abandon sur problème moteur. Pour la seconde manche à Monza, deux Esprit furent engagées. Si la numéro 22 (Lammers/McCarthy) se qualifia 9ème à trois secondes de la pôle, la numéro 21 ne pu faire mieux que le 35ème temps. En course, les deux autos abandonnèrent sur problème de freins. Ces trois abandons en deux courses allaient finalement devenir la norme durant toute la saison… 

Coup de tonnerre à Jarama, la troisième manche. Lammers place la numéro 22 au premier rang, signant le deuxième temps à 5 dixièmes de la McLaren F1 GTR de Wallace/Grouillard ! La 21 se contente quant à elle du 13ème temps. À nouveau, les deux autos abandonnent. Toutefois la performance est au rendez-vous. Après trois manches, toujours aucune des deux autos n’est parvenue à finir une course. 

Le premier résultat viendra peut-être sur les terres anglo-saxonnes de Silverstone, pour la quatrième manche. Sur la 22, Lammers place une nouvelle fois la Lotus dans le top 5, signant le troisième temps. La voiture soeur ne parvient toujours pas à passer la barre du top 10 en qualification et signe le 12ème temps. En course, la 22 effectue un très bon départ et une très bonne course. Soulagement au terme des 125 tours : si la 21 abandonne, la 22 termine deuxième, derrière une McLaren. La Lotus tient enfin son premier résultat ! La cinquième manche au Nürburgring sonne une nouvelle fois la charge des Lotus : première et dernière pôle de l’Esprit GT1, signé par Lammers, cette fois-ci associé à Chris Goodwin. La voiture soeur signe le 6ème temps. Malgré cette performance, les deux autos abandonnent. À Anderstorp, une seule des deux autos termine. Toujours le même refrain à Suzuka où la seule Esprit engagée confiée à un trio Lammers / Portman / Hezemans abandonne malgré un très encourageant troisième temps en qualification. Retour à Brands Hatch des deux autos. Qualifiées 8ème et 10ème, elles effectueront un très bon début de course avant d’abandonner, encore et toujours. En Belgique, sur le circuit de Spa-Francorchamps, les Ardennes ne souriront qu’à moitié aux anglaises. Lammers, associé à Andy Wallace au volant de la 21, décroche une belle cinquième place, tandis que la 22 abandonne. Les deux autos parviendront enfin à terminer toutes deux à Nogaro, mais loin derrière la tête de course (10ème et 23ème), clôturant ainsi la seule saison en championnat de l’Esprit GT1. 

Si proche et si loin à la fois...

Lotus se concentrera par la suite sur une version GT1 de l’Elise, tandis que l’Esprit GT1, elle, sera modifiée aux spécifications GT2 pour un nouveau challenge.

Cette brève mais intense carrière que fut celle de l’Esprit GT1 force tout de même le respect. Vous aurez quand même remarqué 2 choses : 1/ la voiture n’était pas faite pour l’endurance, mais 2/ sur les qualifications, elle pouvait tenir la dragée haute à toutes les grosses écuries, dont Ferrari, Porsche et McLaren. Un David se faisant une petite place au milieu de Goliaths est assez rare pour être salué.

Las : si elle fut modernisée, sa conception était trop vieillissante. Notez que ses concurrentes étaient, avant tout, des autos construites pour la compétition puis homologuées pour la route. L’Esprit GT1 était une voiture pensée pour la série et, finalement, adaptée à la compétition... Avec beaucoup moins de moyens que les autres constructeurs et les que autres équipes, Lotus avait finalement réussi à marquer les Esprits… Et cela durant l’une plus difficiles phases de son existence. 

 

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