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Coup d'oeil dans le rétro #1 - La Croisière Jaune Partie I

Coup d'oeil dans le rétro #1 - La Croisière Jaune Partie I

La Croisière Jaune (Partie I)

Adolphe Kégresse (1879 – 1943) est un ingénieur français au parcours peu commun. Expatrié après son service militaire en Russie, il est employé dans les chemins de fer. Passionné par l’automobile depuis toujours, on le retrouve dans les garages du Tsar Nicolas II, dont il devient le directeur en chef. En 1913, il invente un traîneau automobile pour rendre utilisables les voitures du Tsar lors des hivers russes particulièrement rigoureux, muni d’un mécanisme de propulsion à bande sans fin souple appelée « chenille ». Ce sont les débuts de l’autochenille. 
Revenu en France après la révolution Russe de 1917, Kégresse rencontre André Citroën, qui voit immédiatement le profit qu’il peut tirer d’une telle invention. Il crée un département « Autochenilles » dans son usine quai de Javel à Paris, et embauche Kégresse comme directeur technique. Et dès 1921, la marque se lance dans la production de véhicules capables de circuler hors des routes, en particulier dans le sable et la neige. Selon André Citroën, il est important d’en assurer la publicité. Celui qui affirmait que les trois premiers mots des tout petits enfants de la France de l’entre-deux guerres devaient être « Papa, Maman, Citroën » se lance le défi de mener ses autochenilles dans des missions jusqu’alors inconnues et dont la réussite leur assurerait une notoriété de solidité et de fiabilité retentissante. 

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En effet, dans les années 1920 les deux industriels français Renault et Citroën rivalisent pour la conquête automobile du Sahara, désirant s'attirer les faveurs des commandes de l'armée française avec l'élaboration d'un nouveau matériel de transport adapté aux conditions extrêmes du désert. Et l’épreuve de la croisière ou raid est alors la preuve tangible de la résistance et de l’adaptation du matériel utilisé. 
Après des essais sur la dune du Pyla à Arcachon, dans la neige des Alpes et sur les pistes du Sahara Algérien, Citroën lance cinq véhicules chenillés vers le Niger. 

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Et c’est ainsi que le 17 Décembre 1922, il envoie ses voitures à chenilles traverser le Sahara : c’est le voyage Touggourt (dernière oasis atteinte par la voie ferrée) -Tambouctou-Touggourt en 11 semaines, du 17 Décembre 1922 au 7 Mars 1923, 3000 km. La première liaison automobile dans cette région du monde.  

La France est à l’époque un véritable empire colonial. L’objectif, diplomatique et économique est de démontrer que l’on peut établir des communications rapides entre l’Algérie et les pays d’Afrique noire et surtout que l’automobile est le moyen d’y parvenir, de mener de grandes explorations, et de permettre aux peuples de communiquer sur des territoires parfois difficilement accessibles. Cinq 10 HP Citroën, première voiture conçue par André Citroën et première voiture produite à la chaîne,  montées sur propulsion à chenille, 10 explorateurs dont 5 mécaniciens composent l’expédition Harrdt – Audouin – Dubreuil du nom des responsables, qui franchit le Sahara par le Hoggar avant d’atteindre Tambouctou.
 L’expédition est accueillie avec ferveur à chacune de ses étapes par les sommités locales. Les autochenilles inventées et mises au point par Adolphe Kégresse se révèlent parfaites dans des circonstances éprouvantes aussi bien pour les hommes que pour les machines. L'industrie cinématographique participe au projet avec un grand film documentaire intitulé Raid Citroën : La traversée du Sahara en autochenilles, diffusé dans les cinémas Gaumont.

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Il est alors grand temps de lancer une autre opération encore plus ambitieuse qui devrait avoir un retentissement international.

Deux ans plus tard, fort du succès de la première expédition, André Citroën envoie 8 autochenilles cette fois-ci et 16 passagers pour la Croisière Noire : l’expédition Centre Afrique du 28 Octobre 1924 au 26 Juin 1925. Il est question de parcourir tout le continent africain du Nord au sud, de Colomb-Béchar (Algérie) jusqu’à Le Cap (Afrique du Sud) en passant par Madagascar. 
20000 km de désert, de savane, de brousse, de marécages qui exigent l’envoi de cinq missions auxiliaires de ravitaillement en essence, en vivres et en matériels divers. Afin de donner davantage de retentissement à l’opération, on collecte des données ethnographiques qui s’avèrent importantes et nombreuses. Au retour, des expositions sont organisées et le film de l’expédition après une première à l’Opéra de Paris va faire le tour du monde. Désormais l’Afrique est accessible à l’automobile  D’autres missions peuvent suivre…

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Quelques temps plus tard, la tour Eiffel s’illumine du nom de la prestigieuse marque sur 30 m de haut, publicité qui dit-on guidera Charles Lindbergh à l’arrivée de sa traversée de l’Atlantique. Quand les mythes se rencontrent … 

Il n’est donc pas question d’en rester là après les deux premiers succès. 
Aussi, cinq ans plus tard, c’est l’expédition "Citroën Centre-Asie" connue sous le nom de Croisière Jaune qui débute le 9 avril 1931 : il s’agit de traverser cette fois-ci le continent asiatique, perçu par André Citroën comme un territoire à conquérir, de Beyrouth jusqu’à Pékin, 12 000 km. Le rêve avoué et un peu fou devant la traversée d’un tel continent :  retrouver la route de la soie suivie au XIIIème siècle par Marco Polo ; ouvrir la route des échanges commerciaux entre la Chine, la Perse, l’Arabie et l’Europe. L’objectif de l’expédition est de relier les territoires sous mandat français du Moyen Orient (Liban et Syrie) à ceux d’Extrême Orient (Indochine et Tonkin).  

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C’est toujours Georges-Marie Haardt (1884 – 1932), alors directeur général des usines Citroën, collaborateur depuis 15 ans, un proche d’André, qui mène l’expédition, comme pour les précédentes. C’est un homme de sang-froid, ayant l’esprit de décision, propre au commandement. Comme en témoigne la devise qu’il fait peindre sur les flancs de ses voitures : "Res, non verba" : des actes, non des paroles.  André Citroën  apprécie sa droiture et son engagement et le considère comme un ami. 
Mais traverser l’Asie n’est pas une mince affaire. Et en particulier d’un point de vue diplomatique. De nombreuses autorisations de traverser les territoires sont nécessaires et dépendent parfois du bon vouloir d’une autorité qui peut se montrer suspicieuse voire capricieuse.
Aussi il est important pour la réussite de s’allier les bonnes volontés de différents ministères. Le Ministères des Affaires Etrangères bien évidemment, celui des Colonies et des Postes et Télégraphes qui vont venir soutenir le projet et faciliter l’obtention des autorisations nécessaires à la traversée des différents pays d’Asie. La Société de Géographie se trouve être partie prenante ainsi que le Museum d’Histoire Naturelle. La Société Pathé-Natan, la plus grande société de cinéma en France alors, est chargée de rapporter les images du voyage afin de constituer une base documentaire destinée au grand public et aux scientifiques. La National Geographic Society prête également son concours donnant au projet une dimension internationale non négligeable. 

La préparation du projet prit trois bonnes années et mobilisa de nombreux collaborateurs ; il faut définir et préparer le matériel nécessaire, organiser le ravitaillement ce qui n’est pas simple, reconnaître les itinéraires et recenser les autorisations nécessaires des régions et pays traversés. Un peintre, une équipe de cinéma, des scientifiques dont le Père T. de Chardin géologue, paléontologue et philosophe. En tout une quarantaine d’hommes, mécaniciens compris, constitue les équipes de l’expédition. 
Si la Croisière Noire peut se définir comme un raid sportif, la Croisière Jaune en raison des pays traversés à la réglementation exigeante peut être vite comparée à une expédition diplomatique. Le trajet initial doit partir de Beyrouth, rallier Pékin en passant au nord de l’Himalaya en territoire soviétique et revenir par la Birmanie, l’Inde et la Perse. Mais la Russie ferme brutalement ses frontières trois mois avant la date du départ, obligeant à revoir l’itinéraire. L’attitude des Soviets n’avait pas été défavorable en coopérant pour suggérer le meilleur itinéraire tenant compte des restrictions exigées. Aucune remarque particulière n’avait été faite concernant l’aspect scientifique de la mission. La Chine en revanche était plutôt hostile à toute pénétration du territoire. Néanmoins, on apprend en 1931 que les autorisations de passage accordées par la Russie en 1930 ne sont plus valables. 
Il faudra donc à 3 mois du départ se passer de la Russie, modifier l’itinéraire, passer par l’Afghanistan, obtenir d’autres sauf-conduits, reconnaître de nouvelles régions, annuler les marchés d’essence prévus et surtout fabriquer des voitures spéciales pour la haute montagne. Les sept grosses voitures c6, étudiées et construites pour le raid, ne sont pas conçues pour passer à travers l’Himalaya. En deux mois André Citroën fait construire sept autres voitures plus légères, des P19 équipées de moteurs C4F, plus légères, tractant une remorque, destinées à tenter le passage des Pamir en suivant les pistes muletières empruntées par les caravanes. Les essais de véhicules se multiplient dans les régions des Grands Causses dont le relief correspond le plus aux massifs traversés. Les voitures sont équipées à l’avant d’un rouleau aidant au franchissement des obstacles rencontrés. Elles sont soigneusement étudiées, équipées d’une alimentation d’essence par pompe électrique, dotées d’un carburateur à réchauffeur pour les hautes altitudes et d’un système spécial de traction. Un matériel d’une conception nouvelle créé en 3 semaines …

Harrdt est sur tous les fronts, il prévoit tout, surveille tout : l’équipement sanitaire, l’installation chirurgicale, l’équipement de haute montagne. Le moindre sac de couchage n’échappe pas à son contrôle …
L’expédition sera donc constituée de deux groupes distincts. 
Tout d’abord, le groupe appelé « Pamir », dirigée par Georges Marie Haardt et Louis Audouin du Breuil (1887 – 1960), qui part de Beyrouth, voyageant d'Ouest en Est, traversant la Syrie, l’Irak, la Perse, l’Afghanistan, les Indes anglaises, le Cachemire,  et qui franchira l’Himalaya pour rejoindre la Chine. Participent Henri Pecqueur, secrétaire  général et trésorier-payeur de l'expédition, Alexandre Iacovleff, peintre déjà présent durant la croisière noire, Georges Le Fèvre, écrivain et historien, Joseph Hackin, archéologue et conservateur du musée Guimet et Maynard Owen Williams, écrivain et photographe. 

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Le second groupe, le groupe « Chine », dirigé par Victor Point (1902 – 1932), part de Pékin, voyageant d'est en ouest dans le but de faire la jonction avec la première équipe avant le passage de l’Himalaya. Victor Point est un officier de marine ayant commandé pendant deux ans une canonnière sur le Yang-Tsé. Il a moins de 30 ans mais sa connaissance de la Chine peut faire de lui un excellent négociateur, pense Haardt qui l’embauche.

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Parmi les autres membres, on trouve Charles Brull ingénieur et directeur des laboratoires Citroën, Georges Specht cinéaste, Jean Carl archéologue, André Reymond naturaliste, ainsi que le docteur Robert Delastre et l'opérateur radio Roger Kervizic. Le groupe Chine utilise des autochenilles  déjà connues, plus lourdes, de type militaire P21 à moteur 6 cylindres.  Chaque automobile est distinguée tout comme lors de la Croisière Noire, par un emblème d’identification, a une fonction spécifique : cuisine, radio, cinéma, commandement, … L’autochenille équipée de la radio possède une génératrice et un émetteur à ondes courtes. De petites stations radio placées le long du parcours permettent de relayer le signal radio de la Croisière Jaune jusqu'à Paris. A l’arrivée de chaque étape, le premier travail consiste à installer le mât télescopique de TSF (pour Télégraphie Sans Fil) de 30 mètres. Les équipes voyagent avec tout le nécessaire pour une vie certes rudimentaire mais dont le moindre besoin a été étudié et traduit en matériel transportable. La Croisière Jaune étant la troisième de ce type, elle bénéficie de l’expérience des autres traversées. 
Les hommes et les machines sont prêtes pour affronter des épreuves qui resteront sans précédant dans l’histoire de l’Automobile française.

To be continued... 

Article écrit par Marie-Catherine Ligny 

Crédits photos : Archives PSA 

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