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Coup d'oeil dans le rétro #11 - La Croisière Blanche Partie 1

Coup d'oeil dans le rétro #11 - La Croisière Blanche Partie 1

La Croisière Blanche partie 1 : Celui qui se rêvait explorateur

Le 19 Avril 1934 défilent devant la grande cascade du Bois de Boulogne et un aréopage de photographes, cinq autochenilles flambant neuves pilotées par des chauffeurs en combinaison immaculée. André Citroën est présent ainsi qu’Adolphe Kégresse, (qui pour rappel, est l’ancien responsable du parc automobile du Tsar Nicolas II, embauché à son retour de Russie par André), ravi de voir son invention affronter après l’Afrique et l’Asie, des contrées tout aussi lointaines, à l’initiative d’un français naturalisé américain, riche homme d’affaires, dont l’Histoire n’a pas conservé grande mémoire : Charles Eugène Bedaux.

CharlesCharles Bedaux assis à son bureau

Charles est parisien lorsqu’il quitte l’école à 17 ans, accumulant les frasques d’un adolescent qui s’ennuie. En raison de mauvaises fréquentations et d’activités plus ou moins légales, son père le fait embarquer deux ans plus tard, en Février 1906, sur un navire à destination des Etats-Unis. Trouver un travail à New York sans spécialisation, sans un sou et sans maîtriser la langue n’est pas chose aisée. Mais très vite, sa curiosité naturelle, son audace et sans doute le sentiment d’avoir un destin dans ce pays où tout semble possible, le poussent à voyager à travers celui-ci. 
Embauché comme ouvrier, il montre rapidement des compétences qui le distinguent. Très vite, il s’intéresse à l’organisation de l’entreprise et remarque un certain nombre de dysfonctionnements source de perte de temps donc d’argent. Arrivant à convaincre la direction des moyens à mettre en œuvre pour gagner en productivité, il se lance alors dans une analyse permettant de dégager des moyens pour dynamiser celle-ci. Sa méthode est simple : s’intéressant à la notion d’énergie humaine, il décompose les tâches de chacun afin d’employer au mieux les ouvriers et d’éliminer les actions inutiles. On se rappellera que l’idée avait déjà été exploitée par Frederick Winslow Taylor à la fin du XIXeme siècle, à l’origine de la notion d’organisation scientifique du travail, permettant un gain de productivité allant parfois  jusqu’à 60 %. Henry Ford s’en inspira fortement pour créer ses premières chaînes de montage automobile. 

Charles Bedaux accompagné de son épouse, Fern Bedaux

Charles Bedaux, accompagné de son épouse américaine, rejoint la France à la veille de la Première Guerre Mondiale. A la déclaration de celle-ci, il s’engage dans la Légion Etrangère, mais blessé, est contraint de retourner aux Etats-Unis. Il se lance alors dans la commercialisation de ses réflexions et crée en 1916 La Bedaux Company, société de conseil et d’organisation du travail. Très vite, grâce à une énergie peu commune, il étend son activité à l’ensemble du pays. Chaque mois, ce sont de nouveaux clients et pas des moindres qui se rangent à sa méthode. Devant le succès de son entreprise, Charles se lance aussi sur le marché européen et en particulier la France. On est bien loin alors du jeune chenapan qui courait les terrains vagues et les rues mal famées à la recherche d’un mauvais coup à faire ! 
Pendant ce temps-là, les syndicats américains s’insurgent contre des méthodes de travail qui rendent la condition ouvrière précaire. Mais Charles n’en a cure et trace sa route. Après avoir fait l’acquisition d’un beau château en vallée de Loire qu’il restaure intégralement, une propriété de 660 hectares qu’il équipe d’une piscine, de courts de tennis et d’un magnifique golf, il part chasser le grizzly et autres mammifères à poils dans l’Ouest canadien, en Colombie Britannique, avant de réaliser son rêve : se livrer à une longue traversée de l’Afrique en automobile.

Château de Cande, propriété des Bedaux

A cette époque, l’Afrique est une contrée parfaitement sauvage, peuplée d’animaux aussi exotiques que dangereux. La traverser relève de l’exploit. Et c’est ainsi que Charles dont la perspective de devenir un aventurier excite la curiosité naturelle, décide de lancer une expédition qui va de Monbasa à Alger et Casablanca. Traversée ponctuée de safaris et de chasses prestigieuses. Qu’on en juge : le Tanganyika, le Serengeti, le Nil et le désert de Libye. C’est à bord d’une Torpedo Buick de 1925, six cylindres, livrée en Afrique du Sud, que s’installent les 7 passagers. Le train automobile est complété de 5 camionnettes Ford transportant les bagages.  
La dépression de 1929 plongeant le monde occidental dans un marasme économique sans nom, ruine des milliers de ménages ayant emprunté aux banques tandis que celles-ci voient leurs capitaux fondre comme neige au soleil. Mais pas notre Charles qui avait pris soin de ne pas confier sa récente et déjà immense fortune à la spéculation boursière. Aussi c’est en toute sérénité qu’il embauche une vingtaine de guides et d’interprètes africains. Cinq mois, 24 000 km et une cloche d’embrayage plus tard, c’est le retour en France après cette équipée dispendieuse mais absolument réussie. Désormais installés dans les bureaux du Chrysler Building, ce gratte-ciel alors le plus haut du monde et le plus prestigieux de New York, la Bedaux Company et son propriétaire ont définitivement gagné leurs galons de réussite à l’américaine. Celle-ci s’étend aussi en Europe et gagne le Canada : 16 sociétés sur 22 pays. Charles est  en passe de devenir l’un des hommes les plus riches des Etats-Unis.  
Et malgré son affiliation au taylorisme et au fordisme déjà chers à André Citroën, c’est dans l’usine du quai de Javel que vient prendre ses quartiers, un ingénieur de la SBF (Société Française Bedaux) afin d’optimiser davantage le rendement de la production et créant ainsi un premier lien entre les deux hommes. 
Les Bedaux continuent leur découverte de l’univers avec le Pacifique sud et ses atolls. Mais il est dit que Charles ne supportant pas l’obésité et la tuberculose locales régnant chez les autochtones qu’il prit pour de « l’indolence », rejoignit vite le Canada pour se livrer à quelques beaux coups de chasse dans les Montagnes Rocheuses. 
Il y débarque pour deux mois, équipé de munitions, de fusils, de quelques chevaux et de cinq cow-boys. L’hiver se déclare plus rude que prévu et c’est le retour après 45 jours qui permirent néanmoins de rapporter trophées de mouflons, élans, grizzlys. C’est dans ce contexte que germa alors dans son esprit le projet d’ouvrir une voie permettant de rejoindre la côte Pacifique, relier Fort Saint John à Telegraph Creek, ville issue de la construction d’une ligne de télégraphe reliant New York à Londres en passant par le Détroit de Béring. En homme d’action, il déclara à la presse locale ce projet indispensable et ambitieux, comme parfaitement réalisable à partir de l’année suivante, grâce à un nouveau type de véhicules équipés de chenilles, promettant de revenir en Juillet-Août 1934.

Carte de la Croisière Blanche

André Citroën avait acheté les brevets d’Adolphe Kégresse et s’était ménagé ainsi un beau monopole en matière de véhicules équipés de chenilles. C’est en 1922 qu’il avait eu l’occasion de tester au cours de la traversée du Sahara l’incroyable efficacité du dispositif. Puis ce fut en 1924-1925, la traversée de l’Afrique, 26000 km du Nord au Sud à bord d’autochenilles type B2. Six ans plus tard, dans une volonté affirmée de montrer au monde entier l’incroyable efficacité de ce type d’automobiles, il fait s’élancer la mission Centre Asie avec ses 12000 km de traversée du désert de Gobi, de traversée de l’Himalaya et de la Chine. Citroën démontrait ainsi au monde entier que rien ne pouvait désormais arrêter ses voitures. Trois d’entre elles équipées d’un moteur 6 cylindres, de skis et de chenilles larges partirent en expédition au pôle Sud avec l’Amiral Richard Byrd, pilote américain passionné d’Antarctique. Malheureusement après bien des déboires, elles durent être abandonnées sur place.

Charles Bedaux et André Citroën au Bois de BoulogneAdolphe Kegresse, Charles Bedaux et André CitroënAdolphe Kegresse, Charles Bedaux et Clovis Balourdet

La Colombie-Britannique que se propose de traverser Charles Bedaux, est à l’époque inexplorée, non cartographiée et déserte, offrant des perspectives propres à séduire les pulsions exploratrices de notre milliardaire. Son projet d’être le directeur de la quatrième expédition Citroën se nourrit vite d’avoir à parcourir 1700 km dont 1000 km de montagne dans cette région du monde qu’il a déjà éprouvée en partie. 
Obtenir les autorisations fut long et fastidieux. On se méfia de sa ténacité, de son projet qui semblait bien inutile au regard du risque encouru et des moyens à engager : mais qu’allait-il donc faire dans ces montagnes, dans cette région inhospitalière ? On le suspecta de vouloir, à l’instar de ces chercheurs d’or qui avaient déferlé en d’autres temps, découvrir de nouveaux filons aurifères. Ce dont il se défendit avec son autorité habituelle, arguant que son énergie serait bien autrement mobilisée à garantir le succès de l’expédition et la préservation des hommes et du matériel. 
Charles n’était pas homme à s’embourber dans les méandres de l’administration canadienne. Sûr de l’issue positive des démarches entreprises, il commence dès lors à réunir l’équipement et le personnel nécessaires. Il rédige une déclaration à destination des autorités dans laquelle il affirme l’objectif purement scientifique et non commercial de l’expédition composée de 30 personnes, 5 autochenilles et 75 chevaux : ouvrir une route et cartographier la région. 
Il obtint ainsi l’autorisation de se déplacer pendant six mois sur le sol canadien. Il contacta immédiatement André Citroën qui le 26 Septembre 1933 le reçut quai de Javel pour lui faire visiter ses ateliers. La visite s’acheva sur la commande de 5 voitures type P17D adaptées aux contraintes de l’expédition, du même modèle que celles utilisées par le groupe Pamir de la Mission Centre-Asie, aptes à franchir un relief montagneux, munies de toutes les pièces de rechange, accompagnées d’un mécanicien expert en la matière. En contrepartie, Charles s’engage auprès d’André Citroën à filmer l’expédition et en particulier dans ce qu’elle recèlera de difficultés. Rien ne pouvait plus plaire au constructeur qu’une nouvelle et bienvenue publicité sonnante et fracassante.

Autochenille, Croisière BlancheAutochenilles, Croisière Blanche

La région de la Colombie-Britannique étant restée inexplorée jusqu’alors, il est indispensable de se livrer au préalable à une reconnaissance aérienne afin de déterminer les passages possibles avant d’envoyer les bûcherons chargés d’élargir la piste pour le passage des autochenilles. L’itinéraire comprend trois étapes : une première étape sans difficulté particulière d’Edmonton jusqu’à Fort Saint John, 700 km de routes empierrées, jusqu’aux contreforts des Montagnes Rocheuses ; la deuxième étape est balisée par une reconnaissance à cheval et défrichée par les bûcherons, 500 km sur trois semaines. La troisième étape de 500 km également, montagneuse, sur laquelle on dispose de peu d’informations, entre huit et six semaines en fonction de la météo pour atteindre l’Océan Pacifique, le retour se faisant par bateau jusqu’à Vancouver puis par train pour rejoindre Edmonton, la ville du départ. 
On constitua trois équipes : six bûcherons avec des chevaux de portage qui partiront en amont pour élargir la piste existante, convoyer du carburant et des vivres à dissimuler à l’abri des bêtes sauvages sur le tracé qu’une deuxième équipe balisera de petits drapeaux tricolores ; et enfin une troisième, composée de cinq bûcherons sera chargée de couper les arbres, déplacer les rochers, organiser des gués. 
On engage un jeune radio chargé d’informer le monde civilisé de la progression de l’expédition. Pour la réalisation du film relatant la Croisière cher à Charles et peut-être plus encore à André Citroën, un ancien assistant de Robert Flaherty, célèbre documentariste, se joint à l’équipe.    
En Février 1934, Charles rejoint Paris pour finaliser les préparatifs. 
Il découvre alors avec bonheur les autochenilles dont il a fait l’acquisition, numérotées de 1 à 5. Son épouse Fern, clairement associée au projet et membre de l’expédition à venir, baptise chacune d’elle d’un nom de papillon qu’elle fait joliment peindre sur le flanc de chacune des carrosseries.

To be continued 

Article écrit par Marie-Catherine Ligny
Crédit image: Archives Patrimoniales PSA Peugeot Citroën

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