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Coup d'oeil dans le rétro #19 - L'histoire de Louis Renault - Partie V

Coup d'oeil dans le rétro #19 - L'histoire de Louis Renault - Partie V

Les frères ennemis

 

André Citroën est issu d’une famille de diamantaires juifs néerlandais du côté de son père qui se suicidera à 20 ans. C’est tout sauf un autodidacte avec sa formation de polytechnicien. De 1906 à 1914, directeur général des automobiles Mors, il en redresse la situation en doublant la production. Après avoir déposé un brevet de fabrication d’engrenages à double chevrons, système mis au point par un de ses lointains parents polonais, il fonde La Société anonyme des engrenages Citroën et rencontre dans la foulée Henry Ford à Détroit.

citroen polytechnicien

Mobilisé en Août 1914, il constate en tant qu’officier les graves problèmes d’approvisionnement en munitions que connaît la France. Il propose alors au Ministère de la Guerre de créer une usine capable de produire 5000 à 10000 obus de 75 par jour en appliquant les fameuses méthodes d’organisation du travail de Taylor. Le 9 Février 1915, l’Etat lui commande un million d’obus produit dans une nouvelle usine ultra moderne : 15 hectares de superficie, 13000 ouvrières et  26 millions d’obus produits à la fin de la Guerre.

Dès 1916, en homme d’affaires averti, anticipant un possible arrêt des hostilités,  André a déjà commencé à planifier la reconversion de ses activités en recrutant Jules Salomon, ingénieur qu’il charge de concevoir une voiture populaire et économique dont le modèle serait la légendaire Ford T. Citroën est avant tout un génie du commerce qui s’inspire des méthodes américaines pour la publicité. Il produit en 1919 la 10 HP Type A, la première voiture européenne produite en série, en prévoyant d’en produire 20000 par an avec un prix incroyablement attractif qu’il ne pourra pas tenir in fine en raison de l’inflation en particulier. Mais peu importe, ce modèle n’en restera pas moins un succès commercial, produit en 100 unités hebdomadaires ce qui est un record pour l’époque.

Louis Renault ne se préoccupe pas encore de ce tout nouveau concurrent, occupé qu’il est à atteindre un de ses premiers objectifs : l’autonomie et plus particulièrement en ce qui concerne la production d’acier. Avec la victoire et la reconquête de l’Alsace et de la Lorraine, l’Etat français a hérité des usines allemandes implantées entre 1870 et 1914, de nombreuses aciéries qui vont très vite être mises en vente par adjudication. Louis ne pouvant soumissionner en son nom propre, crée un groupement avec les principaux constructeurs automobiles sauf Citroën, et place à la tête du conseil d’administration son éminence grise, Charles Petiet.  Le 18 Octobre 1919, le groupement acquiert l’aciérie de d’Hagondange et la cimenterie adjointe pour la somme de 150 millions de francs. Aciérie qui lui permettra ainsi, devenant producteur d’acier, de maîtriser et contrôler les lois du marché. En 1920, c’est une usine hydroélectrique lui appartenant qui alimente son usine métallurgique de Saint Michel de Maurienne produisant des aciers spéciaux. Louis Renault ne s’arrête en si bon chemin et prend de grosses participations dans des sociétés produisant des démarreurs, des roulements à billes, des freins tandis que l’expansion commerciale reprend et se poursuit en France puis dans les colonies, l’Algérie, le Maroc et la Cochinchine jusqu’en 1930.

Tracteur à chenille

Au niveau de la production, les camions et camionnettes conçus pour l’armée sont directement transposés en version civile. On commence à produire des tracteurs munis de chenilles à partir des chars débarrassés du blindage et de l’armement. La production de moteurs d’avion se poursuit elle aussi. Louis Renault bénéficie d’une écoute bienveillante dans les hauts lieux du pouvoir; il maîtrise le marché d’état et est passé maître à négocier un cahier des charges ; ses prix restent compétitifs avec des marges satisfaisantes. Nombre d’entreprises d’état deviennent alors captives de la production Renault.

Le 17 Mars 1922, l’entreprise change à nouveau de raison sociale, de régime juridique et de capital avec la création de la SAUR, la Société Anonyme des Usines Renault, des usines et non plus des automobiles, consacrant ainsi la prééminence de l’activité métallurgique et mécanique sur la construction automobile. La direction en est concentrée entre les mains d’un seul homme qui possède 130000 actions sur 160000 alors que les 30000 restantes appartiennent aux membres de la famille ou à des prête-noms …

Louis Renault acquiert alors en 1922 une propriété sur l’île de Chausey, une forteresse qu’il s’engage à restaurer. Deux ans de travaux, deux cents ouvriers vont s’activer sur les ruines, et accomplir des travaux colossaux qui seront officieusement évalués à 27 millions de francs. La propriété va vite comporter un atelier équipé d’un outillage très complet, d’un tour, d’une forge, réplique de l’atelier de Billancourt dans lequel Louis passe des heures. Le projet est complété par la construction d’un nouveau yacht, un bateau d’exception, le Briséis spécialement conçu pour la navigation délicate dans les eaux de l’archipel, premier voilier à propulsion auxiliaire par moteur électrique.

Le chateau de chaussey

Louis s’attache à ce lieu encore sauvage où il peut s’isoler loin des soucis d’un chef d’entreprise de son envergure. En 1941, il interviendra même auprès des autorités militaires allemandes pour épargner la population de l’île avec laquelle il entretient des rapports rustiques et loyaux. C’est le seul endroit au monde où il se sent libre, une espèce de refuge où il n’a même pas le téléphone, un endroit où les habitants, habitués à la rudesse de la vie des gens de mer, lui ressemblent. Et cette nature rude et violente lui va à merveille.

Louis Renault chaussey

Dès 1926, il va acquérir pour satisfaire sa femme que le granit et les tempêtes de Chausey rebutent au plus haut point, une propriété sur la presqu’île de Giens : 25 hectares plein Sud dominant l’anse de Niel. Il y passera peu de temps car une nouvelle préoccupation va occuper son énergie à partir de 1928 : la concurrence acharnée avec celui qu’il perçoit désormais comme un rival dangereux, André Citroën. Le 4 Juillet 1925, la Tour Eiffel s’est embrasée d’une cascade de doubles chevrons avec l’inscription géante en lettres de feu de 30 mètres visibles à 40 kilomètres : Citroën. Et tous les prétextes seront bons jusqu’en 1934 pour allumer cette incandescence à la gloire d’André.

Tour Eiffel

Depuis 1920, Citroën caracole en tête, bien loin devant Renault, dans le domaine des voitures de tourisme : 12000 véhicules contre 10000. Des caravanes publicitaires viennent présenter aux quatre coins de la France la totalité des modèles qu’on peut essayer et acheter à crédit. Les écoles ferment à l’arrivée de la caravane ! Renault fulmine contre ce qu’il appelle « le cirque Citroën » et il va rendre dès lors coup pour coup.

CITROEN KEGRESSE

En 1922, Citroën lance son nouveau véhicule tout terrain, l’autochenille Citroën- Kégresse. Et c’est le premier raid Citroën, dans le Sahara : 5 voitures, 8 étapes, 3200 km de Touggourt à Tambouctou. Le 6 Mars 1923, c’est un triomphe qui accueille les époux Citroën et le convoi. Malgré cela, c’est à Louis Renault que l’état va demander de construire un 6 roues pour les colonies : deux essieux moteurs à l’arrière, des roues jumelées à l’avant et à l’arrière. Et s’élance une première expédition transsaharienne Renault,deux véhicules transportant 6 passagers de Touggourt à Tozeur, qui va être suivie de plusieurs destinations africaines avec une pluie de records.

la croisière noire

Mais Citroën se lance dans La Croisière noire : 20000 kilomètres à travers l’Afrique, de l’Algérie à l’Océan Indien. Du désert, de la brousse, des marécages, des forêts vierges, 40000 indigènes réquisitionnés au Congo belge pour tracer une piste de 700 kilomètres.  On tourne un documentaire qui sera montré au retour et attirera les foules ébahies par les images qui ont une visée scientifique, géographique et ethnologique mais surtout publicitaire. L’objectif est le marché des transports de passagers entre le Maghreb et l’Afrique subsaharienne à travers les pistes du désert. Citroën annonce l’ouverture d’une ligne par autochenilles Colomb-Béchar Tambouctou exploitée par la compagnie transafricaine Citroën, Citracir. L’inauguration a lieu le 5 Janvier 1925. Les services français annoncent dans le même temps des troubles qui ne permettent pas au Roi des Belges convié en grande pompe de se rendre sur place. Tout doit être annulé : une perte de 15 millions de francs pour la compagnie Citroën. De là à penser que Louis Renault a fait jouer ses relations militaires pour diffuser une information qui se révèlera fausse, il n’y a qu’un pas…Renault qui prend alors des parts importantes dans les sociétés existantes, imposant son parc automobile. En Juin 1932, Citroën lance La Société des Transports Citroën : 52 lignes, 16000 voyageurs par jour puis 126 lignes, 36000 voyageurs et 2000 cars. Renault ne tarde pas à réagir et passe des conventions avec des sociétés existantes puis crée sa propre société le 27 Décembre 1932 dont les objectifs sont clairement de lutter contre la société Citroën.

A l’époque les carrosseries automobiles sont constituées d’une carcasse en bois supportant des panneaux de tôle. Edward G. Budd met au point un procédé permettant de réaliser des carrosseries entièrement en panneaux de tôle d’acier. En 1924, Citroën lance la B10 après avoir acquis une licence Budd et avoir investi dans le matériel nécessaire. Il lance une campagne publicitaire de grande envergure vantant la solidité des nouvelles carrosseries : une voiture lancée d’un tremplin effectue plusieurs tonneaux, en sort indemne ; premier crash test mais truqué, la voiture ayant été préparée et renforcée. En réponse, Renault invente la technique du bois armé avant de se rendre finalement au procédé inventé par Budd.

Puis Citroën renforce sa domination en achetant à Chrysler la licence d’un moteur comportant deux silent-blocs disposés à l’avant et à l’arrière permettant au châssis de ne plus subir ses vibrations. L’insigne des calandres affiche alors fièrement sur le double chevron un cygne voguant sur des vagues bleues avec les mots : Moteur flottant Citroën.

Moteur Flottant

En Mai 1934, c’est le lancement triomphal de la 7, la Traction, première voiture de série à traction avant, carrosserie monocoque et freins hydrauliques. Une avancée technologique que Renault n’arrivera pas à rattraper. Mais Citroën prend l’eau de toutes parts, se noie déjà dans les problèmes financiers avec des ventes catastrophiques en raison des imperfections de la voiture se révélant rapidement.

Citroen traction 7 Citroen traction 7

C’est la liquidation judiciaire.

Ironie du sort, le concepteur de la Traction André Lefebvre avait été engagé en 1931 par Louis Renault comme adjoint au chef du bureau d’études. Lefebvre quitte Renault le 15 Février 1933, limogé avec perte et fracas, son projet ayant été jugé ridicule. Le 12 Mars il entre chez Citroën et le 18 Avril 1934, la Traction avant est présentée au public.

Mais les banques ne suivent plus Citroën, il manque 10 millions de francs dans les caisses, on lui en propose 5. Michelin reprend l’affaire et le 5 Janvier 1935, André Citroën est écarté du conseil d’administration et n’aura plus jamais accès à son usine.

Il meurt le 3 Juillet de la même année d’un cancer de l’estomac diagnostiqué début Avril.

Le 5 Juillet Louis Renault assiste à ses funérailles au cimetière Montparnasse.

 

Il fera déposer sur le cercueil d’André, dans un dernier hommage à son concurrent malchanceux, les orchidées de ses serres normandes. 

 

 

To be continued.