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Coup d'oeil dans le rétro #2 - La Croisière Jaune Partie II

Coup d'oeil dans le rétro #2 - La Croisière Jaune Partie II

La Croisière Jaune (Partie II)

Avec le refus de la Russie d’autoriser le passage sur le trajet défini, et la proposition d’une alternative difficile à mettre en place, il a été décidé de scinder l’expédition en deux groupes. Il a fallu réagir très vite. Une première équipe partira de Beyrouth, porte française de l’Orient, qui se trouvera ainsi reliée à la colonie de l’Indochine et ceci grâce à l’Automobile, tandis qu’une seconde la rejoindra par Pékin. 
Celle-ci, nommée le  « Groupe Chine », menée par Victor Point, quitte Paris en direction de Moscou, puis rejoint l’Oural jusqu’à Irkoutsk. Un train chinois le mène à la frontière de la Mandchourie, avant d’emprunter un pullman japonais jusqu’à Tien-Tsin. 

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L’opinion publique chinoise est hostile à une exploration étrangère. Tout ce qui est susceptible de menacer la défense nationale et la souveraineté du pays est interdit. La vox populi soupçonne la France de se livrer à une opération militaire destinée à effectuer des repérages pour construire une voie à travers le Tibet de manière à faciliter l’arrivée de troupes et à terme, de piller les ressources minières et pétrolifères de la Chine. En tout cas, c’est ce qu’affirment les journaux chinois lorsqu’ils parlent de l’expédition française. Et pour obtenir l’autorisation de traverser le pays, les français ont dû accepter dans leur rang un directeur chinois et surtout rebaptiser l’opération « Grande Expédition sino-française de la 19eme année ». 
Il a fallu négocier aussi pour la traversée du Xinjiang, pays grand comme la France, territoire autonome du nord-ouest de la Chine, région désertique et montagneuse et passage obligé de la route de la Soie qui relie la Chine au Moyen Orient. Ce pays possède un gouverneur qui exige pour sa collaboration bienveillante  3 voitures et 3 postes de TSF qu’il se propose d’acquérir. Et on s’en tire à bon compte en le nommant Président d’honneur de l’expédition. Il a fallu par ailleurs prévoir les risques du banditisme et de ses attaques, et négocier l’aide de l’Association pour la protection des convois que l’on peut à juste titre soupçonner d’accointance avec ceux-là mêmes susceptibles de se livrer à des attaques …
Dès Novembre 1930, onze caravanes en mesure de transporter l’essence, l’huile, les vivres, l’outillage et les pièces de rechange sont débarquées à Tien-Tsin, grande ville portuaire au nord-est de la Chine dans laquelle plusieurs pays occidentaux ont ouvert des concessions à partir de XIXeme siècle et d’où va partir le groupe Chine. Cinquante tonnes de marchandises réparties sur 622 chameaux vont être acheminées vers des destinations échelonnées sur le parcours du convoi. 
Victor Point et les sept voitures arrivent par mer tandis que les mécaniciens sont arrivés par Moscou et le transsibérien. Les membres du groupe séjournent dans un hôtel situé dans la concession française. Les autochenilles, entre le port et la concession,  chargées de valises de vêtements, de conserves alimentaires, de pièces mécaniques de rechange et d’instruments scientifiques, restent dissimulées dans les caisses de transport afin de ne pas attirer davantage l’attention. A l’arrivée à la concession, il faut tout déballer et trier le matériel cinématographique et scientifique, le matériel de navigation et de radio, sans compter qu’il reste à finaliser la négociation de 9 sauf-conduits… Le grand départ est prévu dans cinq jours et les membres de l’expédition n’ont pas une minute à perdre : toutes les forces sont alors sollicitées y compris celles de la direction de l’expédition pour mener jusqu’à une heure tardive ces tâches de tri et d’organisation. 

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Le 6 Avril, à une heure matinale, c’est enfin le départ. 

Très rapidement, c’est un premier octroi à passer. Le policier ne comprend pas grand-chose à cette colonne d’autochenilles venues de France mais fort heureusement le convoi comporte un colonel chinois, fourni par le contrat signé en 1929 avec La Fédération des sociétés scientifiques chinoises, censé aider à faciliter les passages, qui somnole dans un des véhicules. Il n’est pas inutile car le convoi passera 7 péages en 120 km entre Tien-Tsin et Pékin. 

Le  trajet est compliqué, le vent s’est levé et charrie une poussière fine qui rend la progression difficile à travers des vitres de mica rendues opaques. Arrivé à Pékin, il faut absolument éviter le centre-ville où l’on risque de croiser des manifestations d’étudiants qui bloqueraient immédiatement la progression de ces véhicules étrangers venus fouler de leurs chenilles la souveraineté nationale … Par sécurité, chaque voiture est chargée de la progression de celle qui suit. On prend juste le temps de rencontrer le Ministre de France avant de quitter la ville rapidement. 
Deux heures de route pour rejoindre un campement situé à l’écart, dans une pagode. Il faut vite monter les lits, se restaurer pour que les hommes se reposent rapidement. Une petite inquiétude : un scientifique chinois qui devait rejoindre l’expédition, garant lui aussi de la bonne foi des Occidentaux, ne s’est pas présenté comme convenu à Pékin. Un tour de garde est organisé car on craint toujours l’arrivée inopinée d’étudiants qui ne manqueraient pas d’immobiliser le convoi. Un télégramme du gouverneur de Xinjiang prévient Point que des bandits ont été signalés sur le parcours et que le passage va devenir périlleux. Victor prend la décision de passer outre la recommandation de retarder le départ : il est hors de question de commencer à ralentir les opérations pour ce genre de considération. 

Le second groupe, le groupe « Pamir » a quitté la capitale française pour Beyrouth en 3 groupes échelonnés. Georges-Marie Haardt quitte Paris en dernier, accompagné par André Citroën en personne jusqu’à Marseille.

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Arrivées à destination, les 7 voitures et leurs remorques campent à l’extérieur de la ville. Leur présence attire la foule des badauds et des curieux tandis que les hommes préparent le matériel. Le vice-président de la Société de géographie de Washington offre à l’expédition une cloche tibétaine chargée désormais de ponctuer d’un son cristallin et caractéristique les étapes de la vie du campement. Le 4 avril, elle sonne le départ du convoi pour Damas. Après deux ans de préparation, de devis, de rapports, de reconnaissances, d’itinéraires, de négociations avec les Russes, les Chinois, les Afghans, les Anglais, les vingt hommes, dont le plus jeune a moins de 25 ans et le plus âgé 50, peintre, mécanicien, médecin, photographe, journaliste, metteur en scène, caméraman, radiotélégraphiste, se sont engagés comme un seul homme pour vivre une aventure qui va inscrire jusqu’à ce jour dans la rubrique exploit l’Automobile et la marque d’André Citroën dans la mémoire collective française et internationale. Et c’est devant une rangée de Spahis présentant les armes que s’ébranle le convoi pour sa première étape. 
La voiture de Haardt accompagné du peintre Iacovleff contacté par André Citroën qui cherchait un peintre avec un regard d’ethnographe déjà pour la Croisière Noire, est en tête de convoi et reconnaissable à son emblème : un scarabée. Le convoi roule à 20 km/h « à distance de poussière », et chaque étape correspond à une étape journalière de caravane.  Seize heures de piste pour arriver à un puits où on peut abreuver les hommes, les moutons et surtout les véhicules ! L’arrivée à Palmyre, l’illustre ville antique, se fait tard dans la nuit,. Le voyage se continue avec des étapes parfois très longues, environ 150 km. On croise Antoine Poidebard qui a repéré le convoi, père jésuite, ancien capitaine, aviateur archéologue qui du ciel note les traces de vie de l’ancienne Syrie romaine et en reconstitue la carte économique et militaire. Le temps d’une poignée de main et l’aviateur redécolle pour rejoindre Damas où il est attendu. La cloche tibétaine sonne à nouveau la soupe. 

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Le lendemain, on reprend la route qui rejoint celle de Bagdad. Quatre ans plus tôt, sur cette voie désertée de toute circulation, deux camions se sont emboutis, un Syrien roulant à droite, un Irakien tenant sa gauche, dans un amour-propre mal placé dont on jugera, chacun refusant de céder le couloir routier à l’autre. Une certaine idée de la fierté nationale sans doute. 

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Le 15 avril, c’est la douane et la fin du désert. On retrouve le chant des oiseaux, des palmiers, des poules, du soda et le courrier. L’Euphrate y porte ses eaux bienfaisantes. Puis c’est Bagdad, 200 000 habitants mais une seule rue, la New Street où l’on y croise Bédouins, Syriens, Hindous et Kurdes dans un heureux mélange cosmopolite, une ville de réfugiés se déplaçant à pied, à bicyclette, à dos d’âne ou en camion. Sa Majesté le Roi Fayçal Ier demande à rencontrer l’expédition et fait procéder à une prise d’armes à son honneur. Haardt est reçu dans une des fermes du roi qu’il possède au Nord de la ville. Le souverain s’étonne de ce curieux projet qui consiste à mettre une caravane d’automobiles sur les routes de l’Asie pour traverser tant de périls …Il s’agit de  « Faire comprendre aux hommes nouveaux que nous sommes la grandeur d’un vieux monde » lui répond Haardt. 

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Quinze jours supplémentaires pour atteindre le dernier poste frontière irakien avant la Perse. 1171 km ont déjà été parcourus avec succès. Chaque soirée est consacrée à emmagasiner, classer les documents recueillis dans la journée. Pour les mécaniciens, c’est souvent à la fin de chaque étape, 3 heures de travail supplémentaires. Six heures de sommeil, un lever à 4 heures du matin et 12 heures de volant rythment désormais chaque journée. Dans un mois, c’est l’Afghanistan. 
En attendant, on atteint le plateau de l’Iran, en suivant la plus vieille route du monde, celle qui relie la Méditerranée aux Indes, que suivirent les rois assyriens, Darius, Alexandre, la route de la Soie que les commerçants grecs venus d’Antioche empruntent traversant le Nord de la Mésopotamie, pour atteindre Téhéran et rejoindre les caravanes chinoises. Le paysage change encore une fois d’aspect, avec ses pentes rocheuses ponctuées de plateaux fertiles où broutent les troupeaux. 
La Perse, un pays grand comme trois fois la France.
Au poste frontière les accueille un colonel, ancien Saint Cyrien de la promotion Marie-Louise, mobilisé au 66ème régiment d’infanterie et fait prisonnier à la bataille de la Marne et détaché par sa Majesté pour guider l’expédition sur le territoire persan. 
Le groupe Pamir est isolé du groupe Chine avec lequel les communications sont interrompues. Impossible d’accrocher l’indicatif d’appel, le FPCG, malgré les réglages effectués à Paris, les étalonnages de longueur d’onde et la fixation préalable des horaires d’appel. Jusqu’à présent, la communication avait été possible en empruntant le relais de Beyrouth mais désormais 6000 km séparent les deux groupes qui ne parviennent pas à communiquer. On suppose que les ondes courtes sont stoppées par l’Himalaya mais ce ne sont que des hypothèses, l’opération n’ayant jamais été effectuée auparavant … Et si la Croisière Noire pouvait se définir comme une course de fond, la Croisière Jaune semble bien être une course d’obstacles ponctuée de chaînes montagneuses infranchissables. 
Après avoir croisé une caravane de 600 chameaux porteurs d’essence, le 28 avril, le convoi entre dans Téhéran, escortée par deux avions militaires. L’accueil fait aux voyageurs est mêlé de curiosité de la part d’une population laborieuse et paysanne, et de déférence due aux Européens en ces temps en raison de la notoriété de l’expédition dans les milieux aristocratiques. Et c’est à nouveau le départ du convoi. Le 8 Mai, à Damghan, l’expédition vient en aide à des camions enlisés, faisant ainsi la preuve de l’efficacité des autochenilles dans les terrains boueux. A Meched, Haardt retrouve de Vassoigne, délesté de 13 kilos, accompagné de Varnet, arrivés la veille. Celui-ci avait été chargé de faire la reconnaissance de l’itinéraire passant par le Nord de l’Afghanistan, itinéraire abandonné en raison de rébellions qui mettaient en danger la réussite du projet. 

L’entrée en Afghanistan est crainte : le pays ne comporte pas de routes, on se bat au Nord chez les Ouzbecks. Quelques mois plus tôt dans une espèce de no man’s land entre le dernier poste persan et le premier poste afghan, de Vassoigne s’était embourbé et il avait fallu 36 heures, 30 hommes et 4 bœufs pour le sortir d’affaire…Le pays est réputé aussi pour son hostilité tribale. Un proverbe légendaire énonce que l’Afghanistan est une Terre où tout indigène étant doublé de son fusil, le voyageur peut toujours croire qu’il est visé … Ce qui est peu engageant pour le visiteur. 
Un message, transmis par Beyrouth, vient rassurer la direction de l’expédition en annonçant que le groupe Chine a quitté Kalgan au moment où le groupe Pamir a quitté la Perse.

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Outre les antagonismes qui peuvent croiser la route de l’expédition Citroën Centre-Asie, la géographie commence à poser un certain nombre de problèmes que les hommes et les machines vont devoir résoudre. Le convoi doit traverser 4 fleuves et de nombreuses rivières. Et si le pays n’a pas de route, il ne possède pas de pont non plus. Le premier fleuve, l’Adreskand n’offre pas de difficulté : un passage à gué est possible et il suffit d’alléger les voitures qui passent alors sans noyer leur moteur, les lits à l’abri dans les remorques et dans leurs boîtes métalliques. Mais une autre épreuve attend le convoi : traverser le Farah Roud, large de 150 m, avec une profondeur qui peut atteindre 2 mètres à certains endroits…

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To be continued... 

Article écrit par Marie-Catherine Ligny 

Crédits photos : Albert Corbel - Archives patrimoniales PSA Citroën Communication - Collection Les Missions Louis Audouin - Dubreuil - Collection Getty

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