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Coup d'oeil dans le rétro #3 - La Croisière Jaune Partie III

Coup d'oeil dans le rétro #3 - La Croisière Jaune Partie III

La Croisière jaune Part III

Nous retrouvons le groupe Pamir sur les rives du fleuve Farah Roud. Des passages à plus de deux mètres de profondeur rendent l’aventure infiniment périlleuse pour les hommes et le matériel. 

Après plusieurs tergiversations, il est décidé d’installer sur la rive opposée un point fixe qui permettra à la première voiture de remorquer toutes les autres. On dispose de 300 m de câble d’acier, d’une poulie de retour et on amarre deux filins aux deux premiers véhicules. Il ne faudra pas moins de trois heures pour faire passer les voitures et tout le matériel. Le convoi peut reprendre sa route. Cinq jours plus tard, le 29 Mai, l’archéologue Joseph Hackin et le capitaine de corvette Pecqueur arrivent à la rencontre de Haardt et complètent l’expédition. 

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Il reste l’Helmened à traverser. Un fleuve dont le courant violent ne rend pas l’opération aisée. Deux bacs ont été construits en prévision du passage du groupe Pamir mais ceux-ci ne supportent qu’une charge de 3 tonnes au maximum. Or, la voiture TSF pèse 7 tonnes à elle seule. Il faudra donc trouver le moyen d’accoupler les deux bacs solidement pour la faire passer sur l’autre rive. Le monopole des traversées est tenu par un vieil Hazara, musulman chiite, surnommé le Père de la Rivière et qui règne sur toutes les traversées de fleuve du sud de l’Afghanistan, accompagné de 20 hommes dont il est la fois le chef de tribu, le chef de famille et le chef d’équipe. Les deux bacs vont pouvoir faire traverser chacun une voiture ou une remorque. Mais le passage de la voiture TSF va demander plus de 5 heures d’effort. Il faudra plonger dans une eau tourmentée pour amarrer ensemble les deux bacs et haler la voiture dans la violence du courant. Ferracci, le chef mécanicien, n’aura pas volé son titre de « Baba Motor » à cette occasion, décerné par les autochtones ébahis de son audace et de sa détermination. 

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A peine arrivée sur l’autre rive, la radio émet un message du groupe Chine, datant du 22 Mai, mais très encourageant concernant la maniabilité des voitures à franchir des obstacles et leur consommation d’essence somme toute raisonnable. Les 7 jours de retard du message s’expliquent en partie par la difficulté que rencontrent les deux équipes pour communiquer en raison de l’obstacle que représente la barrière de l’Himalaya. Heureusement le message est relayé par deux bâtiments de la Navale qui mouillent en Mer de Chine.

Le groupe Pamir reprend la route à destination de Kaboul où l’on entre le 9 Juin.

A chaque étape, les français sont extrêmement bien reçus dans des résidences royales au confort subtil, au luxe versaillais, à la politesse exquise qui tranchent étonnamment avec la dureté des mœurs de l’Afghanistan qui n’hésite pas à clouer par l’oreille sur une porte le voleur qui s’est livré à des exactions, à lapider la femme soupçonnée d’infidélité, à ouvrir au couteau les naseaux des ânes à la respiration difficile voire les paupières des hommes à la vue défaillante.

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Puis c’est la vallée de Bamiyan après deux mois et demi de voyage. Vallée représentant un carrefour entre la Grèce, l’Inde et la Perse, désormais lieu sacré et de pèlerinage où nichent dans la roche deux immenses Bouddhas de pierre de 53 et 35 mètres,  qui connaîtront un bien triste sort des décennies plus tard lorsque l’Afghanistan  sera en proie à la folie destructrice des Talibans. 
Mais c’est une autre histoire. 
Le groupe Chine, qui se trouve à moins de 200 kilomètres de la frontière des Indes,  continue à communiquer sa progression avec des messages transmis par Beyrouth. 

Le 3 Juin, 2500 km séparent les deux groupes. 

Le groupe Pamir atteint le bassin de Djalalabad où la chaleur peut atteindre 50 degrés. Celle-ci éprouve tout le monde, les hommes et les moteurs dont l’essence se trouve vaporisée, créant une progression essoufflée et laborieuse. Les nuits sont lourdes d’insectes qui transpercent les moustiquaires et le départ sonne à 4 heures du matin. Puis c’est le fort Landi Khana tenu par des Anglais au whisky réconfortant. L’expédition est accueillie dans les fanfares d’un bataillon de Sikhs qui présentent les armes et de joueurs de cornemuses écossaises. 
La route se déroule à nouveau sous les chenilles. On se déplace désormais la nuit et on campe le jour jusqu’au Cachemire où les français sont reçus par le Maharadjah. Celui-ci a fait dresser au milieu d’allées de rosiers et de gazon épais 15 tentes qui leur sont réservées, boy et douche compris. Une question préoccupe désormais les hommes malgré le luxe ostentatoire dont ils sont entourés pour cette halte : comment franchir l’Himalaya, cet arc montagneux qui barre la route et les ondes, qui sépare la Chine et l’isole ?

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Il existe trois passes dont deux sont impossibles, l’une interdite par l’Inde à tout voyageur étranger, une seconde empruntée par les caravanes mais qui comporte 3 cols à 6000 m d’altitude. Et une troisième enfin, ouverte par les Anglais à la fin du XIXeme siècle mais qui ressemble plus à une sente muletière à flanc de montagne, la piste étroite surplombant le précipice. Fermée huit mois de l’année, elle est à peine praticable à pied ou à cheval. Alors on se livre à un calcul rapide : à 45 jours de Kachgar la prochaine destination importante, ce qui représente environ 500 kg de vivres, de vêtements et de nécessaire de campement par personne. Onze tonnes de bagages pour l’ensemble de l’expédition. Sachant qu’un porteur assure 30 kg de charge, un cheval de bât 60 kg, l’ensemble représenterait 400 hommes ou 200 ânes ; 800 et 400 si on prend en compte les voitures, les pièces de rechange, les câbles et les appareils de levage. Impossible d’imaginer disposer d’autant de ressources. Il y a 23 personnes, il y aura donc 3 départs échelonnés à 8 jours d’intervalle afin de se partager les porteurs disponibles, le dernier convoi arrivant 24 jours après le premier. Décision prise, Haardt et Ferracci partent immédiatement à cheval faire une rapide reconnaissance des premiers kilomètres. On apprend par un message de la Société de géographie de Washington que le groupe Chine a perdu en cours de route deux savants chinois. Ceci constitue un très mauvais signal envoyé aux autorités chinoises qui risquent de créer désormais des difficultés au groupe Pamir à son arrivée dans le pays. 

La piste se révèle périlleuse malgré les dispositifs de roulement et de traction permettant les manœuvres les plus délicates : des corniches de 1m 30 de large au maximum, une fragilité voire une absence de ponts sur les torrents, des virages abrupts. Malgré tout, Haardt maintient le dispositif de départ. Et c’est ainsi que le 2 Juillet un premier groupe prend la piste avec Hackin, Iacovleff et Sivel accompagnés d’une brigade volante dirigée par de Vassoigne en reconnaissance sur les passages difficiles ; puis c’est à celui de Haardt avec Pecqueur, Williams, Jourdan, Morizet et Gauffreteau et 4 mécaniciens de prendre le départ le 12 Juillet, et enfin le 20 Juillet, Audouin-Dubreuil et une TSF de montagne qui permettra de rester en liaison avec les différents groupes prennent la piste. Ainsi, les porteurs du groupe précédent sont utilisés pour le passage du groupe suivant. Ou comment optimiser les ressources humaines ! Les bagages individuels sont réduits au maximum : 300kg par personne qui vont être arrimés sur des chevaux de bât. 
Une inquiétude cependant demeure, on est sans nouvelle du groupe Chine depuis 22 jours. 

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Celui-ci a quitté Tien-tsin le 6 Avril. Point est inquiet, la presse chinoise est hostile, les savants chinois qui doivent faciliter le transit par leur présence diplomatique ne se présentent pas. Des bandits sont signalés qui rendent l’expédition éminemment dangereuse. Et les difficultés se multiplient. Un camion s’engage sur un pont trop fragile et se retrouve suspendu dans le vide. Point est contraint de retourner à Pékin : on lui reproche d’avoir traversé la ville sans avoir porté les couleurs chinoises. Puis les bandes de roulement des autochenilles se rompent les unes après les autres, sans doute en raison d’une surtension. On démonte les poulies pour un nouveau réglage. André Citroën prévenu par télégramme fait parvenir immédiatement de Paris un nouveau lot de bandes de roulement pour l’indispensable réserve. 

La route que le groupe doit emprunter est l’une des routes réputée pour être la plus impraticable de Chine, 100 km de Pékin à Nan-Kéou et 200 km jusqu’à Kalgan. On attaque le défilé en première puis en seconde et on progresse par saccades à 2 km/h. Avancer veut dire alors déplacer des pierres par mètres cubes, rouler des blocs, les casser au marteau ou à la masse, déblayer, remblayer pour arriver à la Grande Muraille, un très vieux chef-d’œuvre d’art militaire, 5000 km de créneaux ponctués de tours de garde propres à stopper les cavaliers tartares. On arrive tant bien que mal à Kalgan où il faut attendre trois semaines les savants chinois si précieux pour la suite du trajet. Point refuse de se décourager et s’installe dans cette ville désertée refusant de baisser les bras. Et de nouvelles difficultés se présentent : Pékin interdit à nouveau tout déplacement dans la région. Point doit à se livrer à une bataille diplomatique. On l’accuse d’avoir abandonné les savants chinois, d’avoir détruit des ponts, d’avoir refusé d’arborer les couleurs chinoises, d’avoir communiqué avec la division navale française d’ Extrême Orient… et d’avoir filmé à Kalgan des femmes « aux petits pieds ». Point se défend comme un beau diable, argumentant, réfutant, promettant, s’excusant, persévérant et réussissant ! 

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Les bandes de réserve des autochenilles arrivent le 11 Mai, …14 jours de trajet depuis Paris. Le 16 Mai, après 20 jours d’arrêt, le groupe Chine prévoit de reprendre son périple pour atteindre la première ville de Mongolie, mais les savants chinois sont toujours portés inconnus au bataillon.  Le premier jour 120km, le second 147. Un guide chinois a refusé de conduire l’expédition sur le trajet choisi qu’il juge impossible ; il faut transporter une énorme quantité d’essence car aucun poste de ravitaillement ne sera accessible avant longtemps. La délégation chinoise tant attendue arrive enfin. Constituée de 8 membres, pas un de moins, dont un zoologue, un colonel spécialisé dans le service d’espionnage chargé de contrôler les prises de vue, un médecin, un botaniste et un journaliste. Le souci, et pas des moindres,  c’est que cette délégation s’accompagne d’ustensiles de cuisine, de couvertures, de fourneaux, de sacs de riz, de légumes secs, de casques, de lunettes, de masques à poussière, quatre camions de bagages. Les français sont désespérés, chacun d’eux a dû rogner sur ses besoins personnels pour limiter l’encombrement et le poids et laisser la place aux vivres et aux pièces de rechange. En outre, tous les coffres personnels ont été vidés pour charger 1000 litres d’essence par voiture, 50 litres d’huile, de la graisse, de l’eau … On explique aux chinois les 1500 kilomètres sans ravitaillement dans le désert de Gobi. Et c’est le Père Teilhard de Chardin qui arrive à leur faire entendre raison, après 5 heures d’âpres discussions.  

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Le 24 Mai, à 6h15 du matin, les 7 autochenilles s’éloignent et se dirigent vers l’Ouest, à 5000 km du groupe Pamir. C’est parti pour 3 à 4 semaines de désert. 

La première étape est à 270 kilomètres. On craint le passage de dunes qui ne manqueront pas d’augmenter considérablement la consommation d’une essence rendue précieuse. Aussi, deux camions chargés de 5000 litres ont été envoyés en éclaireurs. On retarde les montres d’une heure avec le franchissement du 105eme méridien de longitude. On déjeune debout de sardines, de biscuits et de confiture, de fromage et de café. 
Les voitures sont chargées au total de 8000 litres d’essence et il est désormais indispensable de limiter la vitesse car on craint les incidents mécaniques. Le trajet comprend des chaînons granitiques très escarpés, des gorges rocheuses si étroites que les chameaux s’y brisent les pattes et des dunes hautes comme une journée de caravane. On craint l’orage et ses éclairs qui transformeraient le convoi en torche incendiaire. 

Point relève la position au sextant, comme en mer. Il est parfois indispensable de pratiquer un passage à la dynamite sur les parcours rocheux. Et c’est en suivant les traces des animaux sauvages que se révèle parfois un tracé moins périlleux.  Profitant d’une halte dans un centre d’échanges, deux savants chinois quittent le convoi avec une caravane, prétextant une altercation avec Point qu’ils avaient visiblement mise en scène. 

L’expédition reprend sa route le 1er Juin en plein après-midi, conformément à l’usage des caravanes qui se déplacent à partir de l’après-midi et jusqu’à tard dans la nuit en raison de la chaleur. A l’aube du 2 Juin, les équipes sont réveillées par une tempête de sable qui cingle les carrosseries, pénètre les habitacles et contraint les hommes à rester cloîtrés. La violence du vent secoue les véhicules comme en pleine mer. La tempête dure 3 heures au cours desquelles elle efface la piste. Isolée du sol, la masse des voitures est électrisée par le sable et les vents et se décharge sur celui qui a la malencontreuse idée de se saisir d’une poignée. On craint pour l’essence qui ne manquerait pas de s’enflammer sous le coup des décharges électriques qui finalement amusent les équipages. Il faut parfois descendre pousser les camions ; on s’abreuve dans un puits à l’eau saumâtre. La progression est difficile entre les dunes où les camions s’enlisent et les rafales de vent brutales qui transforment les paysages en aquariums d’eau jaune. 

Et enfin, sans prévenir, derrière une chaîne de dunes surgit une oasis dans un paysage de végétation luxuriante. On se baigne, on rit du danger que l’on vient de surmonter. Mais la joie est de courte durée : plusieurs bidons d’essence ont éclaté sous la chaleur ainsi qu’un tonnelet de 450 litres. Il ne reste plus que 2000 litres d’essence ce qui représente 200 km de route pour les 9 voitures. 
Il en faut malheureusement le double pour atteindre Soutchéou, le prochain ravitaillement.

To be continued...

Article écrit par Marie-Catherine Ligny 

Crédits photos : Archives patrimoniales PSA Citroën Communication - Collection Les Missions Louis Audouin - Dubreuil

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