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Coup d'oeil dans le rétro#12 - La Croisière Blanche Partie 2

Coup d'oeil dans le rétro#12 - La Croisière Blanche Partie 2

La Croisière Blanche partie 2 : Cigarettes, whisky et fox-terriers

Chacune des automobiles de l’expédition se trouve donc décorée d’un joli papillon soigneusement sélectionné par Madame Bedaux qui visiblement ne s’en laisse pas conter en terme d’esthétique, d’entomologie voire de jeux de mots subtils (chenille …papillon). On se rappellera que l’autochenille du directeur de la Mission Centre Asie Citroën, Georges-Marie Haardt, avait été baptisée elle aussi : Le Scarabée d’or. 
La première voiture est réservée à Charles Bedaux, à son épouse et au cuisinier de l’expédition. La seconde, conduite par M. John Chisholm, écossais et porteur de kilt devant l’Eternel, véhiculera Bilonha Chiesa, amie de Fern Bedaux et Floyd D. Crosby. Le commandant en second, Jack Bocock occupe la troisième voiture, accompagné de Franck Swannel, géographe dont la mission consistera à cartographier les régions traversées, et de Josephina Daly, femme de ménage au service du couple Bedaux. Les deux dernières voitures transporteront respectivement Bruce Bocock, Evan Wisthrow, aide-cuisinier, et l’assistant photographe William Murray. Enfin, le convoi se conclut avec une cinquième voiture pilotée par Clovis Balourdet, l’unique chef-mécanicien, grand habitué des croisières Citroën et donc aguerri à ce genre de périple mettant à mal les mécaniques et la résistance des hommes, ainsi que l’opérateur radio Bruce Mac Callum et Alfred M. Phipps, topographe assistant. 

Charles Bedaux et sa femme


Tout ce beau monde prend place dans les P17D produites tout exprès pour le projet, les roues avant pouvant être équipées de skis et dont les chenilles, plus larges sont susceptibles de recevoir un dispositif de crampons. Les passagers occupent les trois places du siège avant ; la carrosserie ne comporte pas de portes afin d’autoriser une éjection rapide en cas de danger. L’arrière est aménagé en fourgon, recouvert d’une capote de toile. Des coffres sont disposés le long de la carrosserie pour les outils et les batteries de rechange. Des rampes métalliques ont été prévues pour le franchissement des petites crevasses. Sur la troisième voiture, des trépieds ont été installés sur les ailes pour les prises de vue. Le fameux rouleau de franchissement placé à l’avant aura pour fonction de tasser la neige, permettant un passage plus aisé. Le moteur d’une puissance de 9 ch est celui de la nouvelle Rosalie 10, avec une vitesse de 1,5 km/h en première pour un maximum de 30 km/h en sixième. 
L’expédition doit durer trois mois et la charge utile par véhicule est de 900 kg pour couvrir les besoins des 30 personnes. Comme c’est largement insuffisant pour une croisière où il est question de chasse et de découvertes variées voire de plaisirs dont on ne se passerait pour rien au monde dans l’entourage de Charles, une caravane de 60 chevaux assure les besoins en essence et surtout de tout ce qui n’a pas pu être casé dans les autochenilles, en particulier les nombreuses pièces de rechange mais aussi des vivres permettant de faire bonne chère tels que des confitures, du chocolat, des biscuits, du foie gras et du champagne évidemment. Chaque participant dispose d’un fusil et de nombreuses munitions. Vingt tonnes de bagages. 

Les membres de l'expédition


Le matériel de camping vient d’Angleterre et le tout est expédié à Edmonton en Alberta. Les Bedaux font quelques dernières emplettes à Londres avant d’embarquer à Southampton sur un transatlantique pour New York, puis à bord du Canadian Pacific Railway qui les mène à destination. 
Le séjour commence par un entraînement intensif à la vie de pionnier dans le parc national de Jasper où chacun va pratiquer … golf, pique-niques et parties de pêche. Un guide de haute montagne suisse, Joe Weiss, rejoint l’expédition ainsi qu’un pilote de brousse et un jeune étudiant en dentisterie : on n’est jamais trop prudent, l’avenir pouvant être pavé de surprises désagréables. Deux fox-terriers, les mascottes de l’expédition, sont embarqués dans l’aventure, 
La radio locale et le journal de la ville s’intéressent à ces aventuriers d’un nouveau genre avec qui ils ont passé un contrat d’exclusivité en contrepartie de la diffusion des messages envoyés à New York. Les voitures paradent dans la ville et attirent une incroyable foule de curieux ce qui ne manque pas d’assurer à Citroën une rapide notoriété dans cette région du monde. De nouveaux colis de marchandises rejoignent l’hôtel, cigarettes et whisky qui donnent vite des sueurs froides à Clovis Balourdet dans son rôle de grand superviseur du chargement. L’équipe responsable de la reconnaissance du parcours est déjà sur le terrain depuis un mois à baliser le trajet. Et malgré quelques difficultés, tout semble vouloir se dérouler pour le mieux. Geake et ses bûcherons assurent le terrassement de la piste. De la nourriture et du stock d’essence sont disposés sur le parcours, à l’abri des bêtes sauvages. 
Les autochenilles quittent enfin l’hôtel le 06 Juillet 1934, remontant l’artère centrale de la ville sous une nuée de photographes. Charles, ravi de cette publicité, n’hésite pas à faire faire un second passage au convoi sous les acclamations d’une foule de curieux. Et devant la cathédrale Saint-Joseph, les voitures sont bénies en grande pompe par l’archevêque. 
Soixante-dix sept kilomètres sont parcourus la première journée avec une moyenne de 15 km/h. Le lendemain, après des pluies nocturnes diluviennes, quatre-vingt trois kilomètres sont avalés en dix heures auxquels succède une nouvelle nuit d’hôtel. La pluie a détérioré la piste en terre dont les ornières retiennent l’eau dans de grandes mares. Le temps en journée reste néanmoins agréable sous ce climat continental. On nettoie les propulseurs pleins de boue et ce contretemps oblige à monter les tentes pour la première fois après 78 km, au grand dam de Mme Bedaux et de ses amis privés de leur jolie soirée à l’hôtel. 

Nettoyage des propulseurs


Les jours qui suivent se déroulent sans incident notable malgré les inquiétudes du chef mécanicien préoccupé par la charge supportée par les voitures. Aussi, profite-t-il d’une halte dans une ville possédant une balance à charrettes pour confirmer ses doutes et alerter Bedaux : les autochenilles supportent un poids trois fois supérieur à celui préconisé par le constructeur ! Charles a un geste d’agacement excessif devant les craintes de son mécanicien et arrache de la troisième voiture dans un mouvement d’humeur dont il est familier, les trépieds télescopiques permettant les prises de vue. 
Ce jour-là on parcourt 47 kilomètres en neuf heures. La pluie s’invite dans les jours suivants et les chenilles commencent à donner des signes d’usure inquiétants, les patins se métamorphosant en ventouses dans la boue collante, immobilisant les véhicules. On poursuit péniblement avec 26 kilomètres ponctués d’arrêts pour dégager les chenilles. 
Le 13 Juillet, l’expédition entre enfin en Colombie Britannique. Vingt kilomètres en dix heures … Le déplacement est laborieux et une chenille de la voiture 1 se rompt : il faut tout démonter à cause de la boue qui a envahi le propulseur. Le lendemain, c’est l’ensemble des voitures qui est immobilisé. Grâce aux efforts du chef mécanicien, l’expédition reprend sa route et on frôle la catastrophe avec une traversée de rivière où le bac chargé des voitures manque de s’ensabler à cause d’une bourrasque.

Traversée en bac d'une autochenilleDans la boueDans la boue 2

On atteint enfin Fort Saint John, village de pionniers d’une centaine d’habitants. Il pleut sans interruption et la belle saison sur laquelle comptait Bedaux semble avoir cédé au déluge. Il fait froid, tout est humide, la ville est sale et triste.  Les bandes de roulement donnent de sérieux signes d’usure et sont effectivement le point faible des automobiles. La boue en s’intercalant entre la roue motrice et le bandage détériore rapidement celui-ci. Charles envoie alors à André Citroën une lettre dans laquelle il expose les fragilités du matériel ; il joint des photos des bandes et un colis contenant celle de la voiture 1 qu’il a fallu remplacer. Néanmoins, il ne manque pas de vanter à celui-ci un futur marché local florissant pour les autochenilles dans une contrée où tout déplacement est rendu impossible par la boue en période de pluie. Certes les bandes de roulement ont souffert, mais ils sont passés, et ont effectué plus de neuf cents kilomètres forçant l’admiration des canadiens véritablement ébahis par la performance. 

Fort Saint John


André Citroën ne recevra ce courrier qu’après la fin de l’expédition. 
La décision est prise d’alléger les voitures en augmentant le nombre de chevaux chargés de réservoirs d’essence supplémentaires. Lamarque, responsable du déblaiement de la piste, annonce un détour indispensable au passage des voitures dans un message qu’il dispose bien en vue à l’adresse d’un hydravion en mesure de le récupérer. Son équipier manque de se noyer à cheval en testant la profondeur d’une eau et les hommes surprennent un élan encerclé par des loups dans cette contrée qui se révèle de plus en plus sauvage.  
On reprend la piste le 23 Juillet, les autochenilles sont accompagnées désormais d’une caravane de chevaux et on atteint l’ultime village avant la traversée des Montagnes Rocheuses. Charles envoie un dernier télégramme et désormais ce sera la radio qui transmettra les informations à la presse. Au premier passage de rivière, on constate que le pont construit par les équipes de déblayage a été emporté par les eaux. Deux autochenilles sur les ordres imprévoyants de Charles s’enlisent dans la vase et c’est le moment de tester palans et tire-fonds pour sortir les voitures. Le lendemain avec le retour de la pluie, quatre heures de treuillage sont nécessaires pour traverser une petite prairie avec en prime deux remorques qui, supportant difficilement les 700 kg de charge, déjantent. 

Progression avec les souches à redécouper


Seuls huit kilomètres sont parcourus cette troisième journée. Il ne faudra pas moins de 4 heures le lendemain pour franchir une zone de marécage grâce au treillis métallique embarqué, aux palans et aux tire-fonds salavateurs : à 17 heures, on n’a parcouru que 6 km. 
Lorsque la pluie cesse, c’est pour évoluer sous un soleil de plomb et une humidité ambiante propice à la prolifération des moustiques. Une remorque rend l’âme. On décide d’une journée de repos alors que des Indiens Beaver viennent offrir leur artisanat local. Charles, qui tient à son confort, propose de leur louer des chevaux supplémentaires tandis que le chef mécanicien remplace les cent taquets d’entraînement de la voiture 3, détériorés par la boue. La radio n’arrive pas à émettre de façon à capter les radios amateurs présentes sur le territoire. Furieux, Charles renvoie immédiatement le jeune radio et son matériel à Fort Saint John sans autre forme de procès. 
Tout est compliqué et les difficultés s’accumulent ; Bedaux n’est pas homme à écouter son chef mécanicien qui a pourtant l’expérience de deux croisières et qui ne cesse de le prévenir des problèmes à venir si certaines précautions de bon sens ne sont pas prises. Il se montre irascible, imprévisible. La consommation d’essence est deux fois plus importante que prévue ; les voitures, trop chargées se traînent et s’immobilisent au premier marais traversé.  On est obligé de reprendre le travail des bûcherons qui ont laissé des souches trop hautes pour le passage des voitures qui s’enfoncent dans le terrain détrempé. Et c’est alors que brutalement, exaspéré par les embûches qui ne cessent d’émailler le parcours, Charles prend la décision d’abandonner les voitures au lac Redfern tandis que l’on continuera la traversée avec les chevaux.

Chevaux

To be continued

Article écrit par Marie-Catherine Ligny
Crédit image: Archives Patrimoniales PSA Peugeot Citroën, Hudson's Hope Museum Archives

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