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Howmet TX : Silence, ça pousse

La Howmet TX fait partie de ces voitures à part, dans l’histoire du sport automobile. Tout simplement parce qu’elle fut différente. Longtemps oubliée, cette machine extraordinaire rappela qu’être différent ce n’est pas être moins bien, loin de là.

 

 

Bien plus qu'une auto, un fantasme d'ingénieur 

Une turbine, voilà pourquoi cette auto se distingue des autres. Détrompez-vous : en 1968, une voiture motorisée par une turbine n’était pas une nouveauté. Rover-BRM avait déjà tenté l’expérience en 1963 et 1965 dans la Sarthe, terminant deux fois dans le top 10. Certes, les pilotes engagés étaient chevronnés (Jackie Stewart, Graham Hill et Richie Ginther). En Indy aussi, la turbine fit son apparition, avec Colin Chapman. La Lotus Type 56 était un avion de chasse, en manque de fiabilité. Et comme tout avion de chasse sur un circuit, elle fut bannie de la compétition l’année suivante. Mais revenons à nos moutons.
En 1967, avant même la Type 56, la turbine apparaissait déjà comme une solution sérieuse et très compétitive.

C’est avec cette idée en tête que Ray Heppenstall prit la décision de construire sa propre voiture de course, entre 1967 et 1968. Alors, par où commencer ? Si l’idée de partir d’une Rover ou de modifier une Cooper Monaco lui traversa l’esprit, il se tourna vers Bob McKee pour la conception d’un châssis spécifique. En son ami Tom Fleming, vice-président de Howmet Castings, entreprise spécialisée dans le carénage de turbine, Heppenstall avait trouvé son principal soutien. McKee proposa deux châssis, le premier, dérivé d’une Can-Am, le second entièrement pensé pour accueillir une turbine. Côté moteur, Heppenstal fit l’acquisition de deux turbines TS325-1 produites par Continental Aviation & Engineering.

 

 

Évidemment, une turbine ne requiert aucune boîte de vitesse, un petit moteur électrique faisant office de marche arrière afin de rendre l’auto homologable pour la FIA. Un système très intelligent de Wastegate - soupape de décharge -  fut conçu, permettant ainsi d’évacuer les gazes superflus. Extérieurement, la voiture était très compact. Howmet, réputé pour son travail sur les métaux rares, avait volontairement demander à ce que le capot moteur ne soit pas peint, exhibant ainsi le savoir-faire de l’entreprise américaine qui par ce biais espérait séduire un futur acquéreur. L’avant était clairement inspiré de la Chaparral 2D, tandis que l’arrière était très court, massif. Trois « tuyaux » d’un diamètre démesuré faisait office d’échappements : deux pour les turbines et un pour le Wastegate. Orientés vers le haut (pour éviter aux gaz chauds s’en échappant de finir sur les poursuivants de l’auto), ces derniers surplombant une large ouverture simplement ornée de deux feux de Lotus Cortina. Terminées dans une livrée bleue – ou rouge - et blanche, les TX pour « Turbine Experimental » allaient prendre le nom du principal sponsor, une première dans l’histoire du sport automobile. 

 

Si les épreuves européennes n’ont pas souri à cette fabuleuse auto, son potentiel - de par sa conception novatrice et sa pointe de vitesse - était extrêmement prometteur. C’est finalement sur ses propres terres que la Howmet brilla, remportant quelques succès en SCCA (certes contre une adversité par toujours redoutable). Ray Heppenstall et Dick Thompson remportèrent les courses qualificatives du samedi ainsi que les courses du dimanche lors des meetings de Huntsville et Marlboro, avec en prime une deuxième place à Cumberland et une troisième place au meeting de National Donnybrooke. L’heure de gloire de la Howmet fut sans doute lors des 6 Heures de Watkins Glen 1968. Confrontées aux mêmes adversaires qu’elles affronteront un mois plus tard au Mans (Armada de Porsche 908, GT40 et T70), les Howmet firent très bonne impression. Une des autos se plaça sur la dernière marche du podium, derrière deux GT40, décrochant ainsi la victoire de classe (P3.0). La rapidité des autos n’était donc plus à prouver. Quant à leur fiabilité, elle avait été grandement améliorée. Toutefois, la performance de Watkins Glen avait également soulevé un point important : celui de la consommation. La Howmet était bien trop gourmande pour espérer quoique ce soit au Mans, même avec une efficacité pareille. Il était évident pour l’équipe qu’elle ne pourrait viser mieux qu’un top 15. La présence de la Howmet aux 24 Heures s'expliqua notamment par le rachat de Howmet par Pechiney, société française spécialisée dans l’aluminium. Cette dernière était venue supporter ses voitures. Les américains firent forte impression : cigares à la bouche et chapeaux texans au milieu des flaques de kérosène, imaginez la scène ! Les deux autos ne s’étaient pas qualifiées aux avant-postes, la longue ligne droite ne leur était pas favorable. Toutefois, les autos se débrouillèrent bien. Finalement, si l’une abandonna suite à une sortie de piste du côté d’Indianapolis, l’autre fut disqualifiée. Les turbines des autos chauffaient à l’arrêt et les mécaniciens avaient développé une technique, rudimentaire, pour faire chuter les températures. Des seaux d’eau glacé étaient jetés sur la turbine, créant des immenses nuages de vapeur. Si cela pouvait parfois faire croire à un début d’incendie, la technique fonctionnait, à peu près. Car cette fois-ci, au Mans, le choc thermique engendra un problème dans la turbine. Ce fut la dernière épreuve en course des Howmet.

 

 

 

Un tour en Howmet, comme si vous y étiez

 C’était un weekend comme un autre, entre 2010 et 2012. Si je me souviens bien, j’étais encore au lycée. Depuis quelques années, nous avions l’habitude (encore aujourd’hui d’ailleurs) de nous rendre à Montlhéry, pour toutes sortes d’évènements. Ce week-end-là se tenait le meeting de Malte à Montlhéry, un évènement organisé par l’Ordre de Malte. Le but était d’offrir la chance à des enfants handicapés de rouler sur le mythique « banking » français, dans les voitures les plus prestigieuses. Nous étions venus avec la Type-E, en espérant pouvoir créer modestement des souvenirs inoubliables à ces enfants. Parmi les voitures de sport mythiques venues par la route (Porsche 911, 996, 997, Aston Martin DBS, V8 Vantage et autres Ferrari), se glissaient des autos purement destinées à la compétition. Et cette année-là, une auto pas comme les autres venait se dégourdir les jambes.

A l’écart, un 4x4 cache à moitié ce qui ressemblait à un prototype trapu. Je la reconnais. Je l’avais en modèle réduit, au 1/43ème. C’est bel et bien une Howmet TX. A l’époque, son généreux propriétaire l’avait déjà pilotée au Mans Classic. Malgré mon jeune âge, je ne m’intéressais qu’aux anciennes, et j’étais déjà complètement accro aux sports-prototypes de la fin des années 60. La Howmet était là, toute seule. Curieux, j’en ai fait dix fois le tour. Je n’ai pu m’empêcher de mettre mon nez dedans. Un petit baquet en aluminium, très rudimentaire, venait d’être fixé. « Elle n’a jamais été prévue pour accueillir un passager », nous dit Xavier, Xavier Micheron, son propriétaire. « On ne peut emmener que des personnes de petites taille ». Il allait offrir aujourd’hui un souvenir inestimable à ceux qui souhaitait s’y frotter : un tour en Howmet.

 

 

La journée passait, j'enchainais les clichés, close-up et filés. Et puis, toujours fasciné par l’auto à la turbine, je suis revenu vers elle, absorbé. « Ça te dirait de faire un tour ? » Les yeux écarquillés, je réponds « Oui ! ». Je fonce chercher mon casque, et je reviens. Naïvement, je ne me pose aucune question, je me contente d’entrer dans l’auto. Installé, je vois à peine la route à travers le pare-brise de 910, je suis quasiment au niveau du tableau de bord. Précision : les instruments se situent sur la droite du tableau de bord. En passager on ne voit donc pas grand-chose devant soi ! Je regarde autour de moi. C’est le rêve, l’excitation monte. Je suis comme un gosse, en fait, je suis un gosse vivant un rêve de gosse. La mise en route n’est pas simple : si je me souviens bien, une turbine en démarre une autre. Le processus est enclenché. Le bruit ! La sensation est… dingue. On pense mécaniquement que la voiture va décoller. C’est psychologique. Pour toute personne normalement constituée, on associe ce bruit de turbine au décollage, d’un avion ou d’un hélicoptère. Et puis la voiture bouge. Conformément à ce que je pensais, le baquet n’est pas confortable. Tant mieux, c’est ce que l’on recherche dans une auto comme ça : ne pas être à son aise. Une légère pression sur l’accélérateur et la turbine siffle. On sent l’auto vibrer, c’est juste indescriptible. On entre sur la piste. Je suis très attaché aux détails historiques d’habitude. La Howmet n’a jamais roulé à Montlhéry à l’époque, c’est pas vraiment « period correct ». Mais franchement, dans l’instant, je m’en contrefiche. Inconsciemment je rentre en apnée, pas le stress mais juste l’adrénaline. Je pense : qu’est-ce que ça va donner, l’accélération ? Je ne tarde pas à avoir la réponse. C’est puissant, très puissant. Et encore, on part seulement des stands. Je suis déjà pétrifié, mes yeux sont collés au fond de leurs orbites. Premier virage des deux ponts, l’empattement court de la voiture se ressent, elle vire bien. Le gauche de la ferme, puis Faye, en dévers, à droite et on accélère jusqu’à la chicane. Xavier place l’auto superbement bien, il la connaît par cœur. On sort de la chicane Nord. On attaque le banking et là, c’est surréaliste. La puissance de la turbine est juste impressionnante. Ce qui est encore plus incroyable, c’est la continuité de l’accélération. D’habitude, on passe des rapports, c’est progressif. Là, ça pousse et ça ne s’arrête pas, la turbine siffle encore plus fort, c’est démesuré, je suis désorienté, le souffle à moitié coupé. Mon casque est plaqué, mes organes aussi. J’arrive à peine à m’en rendre compte. Et puis viennent les deux autres chicanes. Je pensais uniquement à l’accélération, je ne me doutais évidemment pas du freinage. Quand on est jeune, et que l’on voit une voiture de compétition pareille, on ne se dit pas tout de suite « ça doit bien freiner ! ». Je ne m’y étais pas préparé. L’auto passe de 200 km/h à 80 km/h en une seconde, le choc. Ma tête retombe, mes organes eux reviennent à leurs places, mais pas dans le désordre. Des freins de 917, voilà pourquoi. Xavier place la Howmet, l’inscrit à la corde et nous extirpe de la dernière chicane. C’est juste dingue. On fera trois tours comme cela. Dans le dernier, je réussirai à relever ma tête dans les virages et à la tourner dans la ligne droite, pour regarder la vue depuis le haut du banking, et me rendre compte de l’allure à laquelle Xavier pilote cette chose insensée.

 

 

 

En descendant de l’auto, je tremble. D’apparence calme, je suis euphorique dans ma tête. L’adrénaline. Comme après un tour de manège. Monsieur, on peut recommencer ? Je crois que c’est vraiment à ce moment-là que j’ai compris ce qu’était réellement un proto des années 60. C’est terriblement sauvage, d’une puissance dévastatrice, d’une efficacité tranchante et d’un freinage certes hasardeux mais ahurissant. Le bruit de la turbine est unique. C’est vraiment déstabilisant, on y perd ses repères. Après cela, on ne peut qu’avoir du respect, d’abord pour Xavier Micheron, de piloter un engin pareil au Mans Classic, mais aussi pour les gars qui ont fait courir ça au Mans en 1968, à deux, pendant 24 Heures.

Depuis, Xavier a cédé #GTP2 à un collectionneur réputé, passionné par les livrées du pétrolier GULF. Mais, pour le plaisir de tous, il est à nouveau rentré dans le cercle très fermé des propriétaire d’Howmet en acquérant le châssis #GTP4 via Bob McKee, un des papas de cette charmante machine. Si celle-ci n’a jamais couru à l’époque, Xavier a immédiatement corrigé cela. Elle est désormais présente sur la plupart des évènements historiques, et n’y pratique pas la figuration. Les courses historiques ayant une durée plutôt limitée, Xavier peut maintenant tirer le maximum de la Howmet et espérer de bons résultats. Nous avions à cœur de les retrouver ensemble au Mans Classic 2020. Il faudra être patient.

 

 

Je tiens à remercier chaleureusement Xavier Micheron - Ascott Collection - et ses mécanos pour avoir offert, pas uniquement à moi, un souvenir inestimable.

 

 

Crédit photos : Grand Prix Library / LAT Photographic / Henry Ford Collection / Dave Friedman / Détails - Wilfried Müller - McKlein Publishing / Ferdi Kräling

 

Merci de nous contacter pour tout crédit supplémentaire.

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