Mecanicus utilise les cookies afin d'améliorer votre expérience utilisateur et proposer du contenu publicitaire adapté. En cliquant sur Accepter, vous validez cette utilisation. Plus d'infos en cliquant ici

Inscrivez-vous

Vous avez déjà un compte? Connectez-vous

Connexion

Vous n'avez pas de compte? Inscrivez-vous
Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 1

Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 1

Jim Hall. Ce nom ne vous dit peut-être pas grand-chose mais si vous êtes un amateur de longue date de sport automobile, il est fort possible que des images vous reviennent : celles d’objets blancs roulant, serpentant avec fulgurance les S du Tertre Rouge. Pour les plus jeunes en revanche, je doute que cela vous parle, certainement parce que ce personnage et ses créations restent méconnus. Il faut remonter loin, très loin dans le temps pour évoquer la dernière apparition d’une Chaparral en France, au Mans. Depuis, ces autos ne se sont jamais montrées chez nous, se faisant aussi rare qu’un « Chaparral » en Europe (pour ceux qui se demandent, on vous évite d’aller ouvrir Google : c’est un buisson qu’on trouve surtout à l’Ouest des US ET un petit oiseau aussi appelé ‘roadrunner’, également aux US :-)). Et cela est d’autant plus dommageable qu’elles furent importantes dans l’histoire du sport automobile. Alors, comparer 2001, l’Odyssée de l’Espace aux fulgurantes autos de l’artisan texan peut paraître à première vue insensé et quelque peu « tiré par les cheveux ». Pourtant, elles sont bien plus proches, sous un certain angle, que vous ne pourriez le penser. Leur couleur blanche et leur design futuriste pourraient nous faire penser, naïvement, qu’elles auraient pu être conçues par des ingénieurs de la NASA. Et certes, elles furent construites non loin de Houston. Mais la pertinence de cette comparaison tient dans le fond et non dans la forme. En 1967, alors que Kubrick peaufine son chef-d’œuvre qui bouleversera les codes du cinéma traditionnel, une auto apparaît sur le circuit de la Sarthe, équipée pour la première fois, d’un étrange aileron perché à l’arrière. Les critiques envers l’auto seront à peu près les mêmes que celles reçues par 2001. Génie précurseur ou fantaisie ridicule ? Vous connaissez la suite... Et comme toute œuvre digne de ce nom, elle fut le fruit d’un homme, en avance sur son temps. 

 

Jim Hall, héritier d’une famille ayant fait fortune dans le pétrole, se lança tôt dans le sport automobile. Il rejoint le monde de la course auto par le biais de son frère aîné, Dick Hall. Le jeune Jim fait ses premiers pas en 1954, avec une Austin Healey 100. Ambitieux d’obtenir de meilleurs résultats, le Texan jette son dévolu sur une Porsche 550, qui mène les deux frères Hall à une honorable seconde place aux 12 Heures de Sebring en 1955, derrière une Ferrari 750 Monza pilotée par Shelby et Phil Hill, excusez du peu. Jim Hall continue d’enchaîner de bons résultats et multiplie les participations en courses, notamment au volant d’une Maserati 450 S floquée du numéro 66 qui sera sa signature, puis d’une Birdcage. Le fougueux texan fera même bonne figure en Formule 1, au Grand Prix des États-Unis en 1960. Au volant d’une Lotus 18 de l’équipe BRP, prêtée par son ami Hap Sharp (avec qui il fondera Chaparral), sa prestation se solda par une belle 7ème place. Il mettra fin à l’épopée Formule 1 en 1963, pour mieux se consacrer à l’œuvre de sa vie.

1960 - 1963 : De la naissance du projet aux premiers résultats

 

C’est sur le circuit de Riverside, en 1960, que se dessine le projet. La rencontre avec Dick Troutman et Tom Barnes y est pour beaucoup. Si ces deux noms-là ne vous disent probablement rien, ils ne sont pourtant pas étrangers au sport automobile : ceux sont les deux « responsables » du succès des Scarab. Les deux associés cherchent alors un nouvel investisseur pour assouvir leur envie, celle de construire une nouvelle « sportscar » américaine. Cela tombe plutôt bien. Jim Hall, disposant de larges fonds, est impressionné par les performances des précédentes Scarab. Sa 450 S et sa Birdcage se faisant vieillissantes face aux nouvelles Cooper ou autres Old Yeller, les trois ne mettent alors pas longtemps à se mettre d’accord. Le projet est monté dans les mois qui viennent avec Hap Sharp (ancien concurrent sur la piste) et d’autres investisseurs. Il passe donc commande aux deux ingénieurs d’un prototype pour 15 000$, nommé Chaparral Mk1.

 

Jim Hall, Tom Barnes, et Dick Troutman avec Chaparral 1

 

Pour la réalisation, Troutman et Barnes mettent à profit leur expérience accumulée au travers de l’aventure Scarab. Ils reprennent donc les points forts de ces dernières : la solidité et la robustesse ; sans oublier d’y améliorer les points noirs que furent leur poids et leur taille. Le châssis de l’auto est une structure tubulaire rigide dérivée d’un châssis Lister, léger et performant, suspendu par des triangles tubulaires de longueurs inégales à l’avant et des bras triangulaires inversés à l’arrière (un bras tiré simple en haut et des bras tirés jumeaux). La crémaillère est quant à elle dérivée d’une Triumph Herald. Les freins à tambours installés sur les Scarab par défaut dus au poids, sont remplacés par des freins à disques réalisés sur mesure associés à des étriers Girling, montés à l’intérieur de la structure à l’arrière. La disposition des réservoirs est bien pensée : réalisés en aluminium, ils sont placés de part et d’autre de l’habitacle, permettant ainsi une meilleure répartition des masses. Le tout est animé par un V8 « Small-Block » Chevrolet de 4,7L, appréciable pour sa petite taille, sa puissance et ses performances en course. Grâce au travail de Art Oehrli de chez Traco, la puissance passe de 283 à 318 chevaux en jouant sur la course du moteur. L’auto fut d’abord équipée d’un carburateur triple corps Stromberg avec un collecteur Edelbrock, plus tard remplacé par six carburateurs. S’il fut décidé de placer le moteur à l’avant, il fut disposé le plus au centre possible de l’auto. Ainsi, on obtient une répartition parfaite du poids : 50 à l’avant, 50 à l’arrière. Enfin la carrosserie fut réalisée en aluminium. Diabolique sur le papier par son rapport poids puissance (La Mk1 fait mieux que les Maserati Birdcage, Aston DBR1 et autre Ferrari TR), elle s’avère tout aussi diabolique sur la piste. Les débuts du « prototype » (châssis #001) en SCCA à Laguna Seca le 10 Juin 1961, se soldent par une seconde place, derrière la Birdcage de Chuck Sargent. Puis Hall enchaîne et décroche une troisième place aux 200 Miles de Riverside ainsi qu’une autre seconde place au « Prelemilinary Governor’s Trophy » de Nassau. En plus du châssis #001 de Jim Hall, le châssis #002 fait son apparition, commandé par Harry Heuer en remplacement de sa Scarab. Les deux autos se partageront les multiples participations de la Mk1 en course durant la saison 1961, ternies par des abandons fréquents.

 

 

 

Néanmoins, il en fallait plus pour décourager notre jeune Jim Hall, qui, décelant le potentiel de l’auto, commanda un autre châssis tout en procédant à quelques changements. Légèrement plus longue, elle est dotée d’une petite lame à l’avant pour un meilleur comportement. Ce troisième châssis, numérotée #003, devient la deuxième auto de l’équipe officielle Chaparral Cars Inc.. Ses débuts sont tonitruants : le 24 Mars 1962, Jim Hall et Daigh Hissom remportent leur classe et terminent à une très remarquée 6ème place au général lors des 12 heures de Sebring. La carrière de la Mk1 est définitivement lancée sur le sol américain. Jim Hall et Harry Heuer se partagent les victoires à Road America, Milwaukee, Meadowdale et Nassau, tandis qu’une seconde place récompense la Chaparral aux 200 miles de Riverside. Seul bémol, s’il fallait en retenir un, son absence aux 1000km du Nürburgring empêche la Mk1 de briller en Europe. Au final, quatre autos sont construites, ainsi qu’un cinquième châssis, exporté au Royaume-Uni. La carrière de la Mk1 sous les couleurs officielles se termine au cours de l’année 1963, année durant laquelle Jim Hall, motivé par ces deux années fructueuses, lance le développement d’une nouvelle auto. La Mk1 continuera de sillonner les circuits jusqu’en 1964.

 

1963 - 1964 : Une autre dimension

 

L’année 1963 marque un tournant majeur dans la carrière de Jim Hall. Si la Chaparral 1 ne fut ni dessinée, ni construite de ses mains, Hall prend le taureau par les cornes et décide de produire sa propre auto. Hall et Hap Sharp entreprennent donc la réalisation d’une auto, faite maison dans leur atelier sur le tracé de Rattlesnake. C’est sans aucun doute dans cet atelier que le destin de Chaparral va basculer, passant d’un artisan à un constructeur. La première « vraie » Chaparral va naître. L’objectif est clair : construire une auto performante capable de rivaliser avec les grandes marques européennes. Les deux entrepreneurs abandonnent donc l’idée du moteur avant au profit d’un moteur central arrière. L’expérience accumulée en course leur permet une bien meilleure connaissance, qui sera utile à la réalisation de l’auto. Une grande partie du développement de l’auto concerne le châssis. Il était question de le renforcer, afin de gérer la puissance supplémentaire du V8. L’idée de renforcer le châssis de base avec des entretoises croisées fut abandonnée, par soucis de rapidité en cas de réparation. Ils se tournent alors vers la solution monocoque. Problème : jamais personne n’avait conçu une auto équipée d’un moteur central arrière et dotée d’une monocoque, qui plus-est en fibre de verre. Pour information, seul Colin Chapman fut assez « fou » pour utiliser de la fibre de verre comme matériaux pour ses Lotus Elite. Le défi est donc total. 

 

Vers qui se tourner ? Hall, qui a toujours plus d’un tour dans son sac, fait alors appel à Andy Green, ancien ingénieur aéronautique. Sa connaissance des matériaux composite et son expérience en ingénierie seront précieuses à la conception de la Chaparral 2. Question carrosserie, l’idée d’une version fermée sera abandonnée par Hall, au profit d’un version roadster plus conventionnelle. La suspension est elle aussi très intelligemment pensée, composée de double triangles à l’avant et de bras supérieurs simples et de triangles inférieurs inversés à l’arrière. Les étriers de freins Gerling permettent un freinage diablement efficace. La boîte de vitesse quant à elle est une Colotti à quatre vitesses, la même équipant les barquettes à moteurs centraux notamment. Le moteur est désormais équipé de 4 carburateurs Weber et le rapport volumétrique fut revu permettant un meilleur taux de compression. Hall a donc mis les petits plats dans les grands pour la conception, reste à savoir ce qu’elle va donner en course.

 

 

La réponse ne se fait pas attendre. Fraîchement terminée, ses débuts à Riverside sont tonitruants : Hall décroche incontestablement la pole position. En revanche le manque de fiabilité dû à la jeunesse de l’auto l’oblige à abandonner après seulement quatre petits tours de course. L’auto participe à trois autres courses cette année-là : aux 200 miles de Laguna Seca, se soldant par une très belle 3ème place, enfin aux Governor’s Trophy ainsi qu’au Nassau Trophy sur le tracé de Nassau. Durant l’hiver, Hall reçoit un soutien indirect de la part de GM, très soucieux du projet Chaparral. Cet intérêt s’expliquera par une volonté de concurrencer la conception de la GT40 par Ford. Ce soutien se concrétisera par l’utilisation d’une boîte de vitesse automatique à 2 rapports, développée par GM pour leurs voitures de course.

 

Débute alors la saison 1964, celle de la réussite. L’auto est très légèrement revue : la carrosserie est liftée et les échappements redirigés, aboutissant à des cheminées impressionnantes dirigées vers le haut, sortant directement sur le capot moteur. Pour la première course du championnat, Hall se contente d’une très remarquable deuxième place à Augusta. Mais le meilleur est à venir. Hall gagne à Pensacola, puis à Laguna Seca. Un certain Roger Penske - dépêché pour remplacer Hall qui s’était fracturé le bras - arrache la troisième place sur l’autre Chaparral. Hap Sharp termine deuxième sur le tracé de Kent. Après un abandon à Mosport et une 9ème place pour Penske, Hall renoue avec la victoire à Watkins Glen quand Penske prend la seconde place. Hall et Penske récidivent à Meadowdale, puis c’est au tour de Sharp de goûter au succès, à Mid-Ohio. Après quelques abandons, Penske gagne à Laguna Seca. Enfin la Speed Week de Nassau se solde par trois victoires pour les Chaparral (Penske et Sharp, en solo puis en duo), mettant un terme à la saison 1964, de la plus belle des manières. 

 

 

 

 

Le succès de la saison 1964 marque un pas important dans l’histoire de Chaparral. En réalité, c’est certainement l’année 1965 qui va concrétiser les efforts et les moyens investis depuis 1960. Pas à pas, les autos de Jim Hall vont s’affirmer, d’abord sur le continent américain, puis sur le continent européen. Si les succès de 1964 confirme le sérieux du projet, il manque toujours une victoire importante, dans une épreuve internationale de premier rang…  Encore un peu de patience, elle ne va pas tarder.

 

 

Article écrit par Antoine Jimenez

 

Crédit photos : RM Sotheby's / Bill Hewitt Photo / Eric della Faille / Dave Friedman 

 

Merci de nous contacter pour tout crédit supplémentaire.