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Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 2

Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 2

 


27 Mars 1965, l’heure à sonné. Gonflées d’une confiance acquise tout au long de la saison précédente, les Chaparral 2A sont présentes sur l’aérodrome de Sebring, en Floride, pour leur première course de l’année. Surprenant, car jusqu’à maintenant, les 12 Heures de Sebring n'autorisaient pas les voitures de sport de plus de 2 litres, classe désormais nommée “Sports-Racing +2000”. Mine de rien, cela bouleversa l’ordre établi : Ferrari, en plus d’une réglementation favorable aux “Big Block'' américains, réalésés, voyait le nombre d’adversaire sérieux se multiplier, et leurs cylindrées grimper : Ford GT40 et Cobra en 4.7 litres ou encore Chevrolet Corvette en 6.2 litres... En conséquence, Ferrari retira toute présence officielle, déléguant la lourde tâche de défendre les couleurs du Commendatore aux équipes privées. Ces dernières s’inscrivirent de leur plein gré, bien conscientes du défi qu’attendait leurs italiennes de 3.5 et 4 litres. Bien évidemment, les pilotes et mécanos de la maison mère allaient être dépêchés pour faire office de soutien “usine”. Effrayé, ou simplement lucide, Enzo Ferrari aurait-il vu juste ? Si la grande rivale - la GT40 - était présente en nombre pour doubler la mise après Daytona, Chaparral venait y jouer les trouble-fêtes. Les “Voitures de sport les plus rapides du monde'', bien que très controversées, allaient pouvoir se confronter à la crème du sport automobile de l’époque. Carroll Shelby, l’autre américain constructeur ne venait pas y faire de la figuration. Mais dans le milieu, on commençait à bien connaître ces Chaparral. Elles avaient presque tout raflé sur leurs propres terres l’année dernière. Et ce, pour la première année de l’auto. Aussi jeune, aussi spéciale, aussi avancée… Il avait fallu quelques courses pour que les adversaires de Jim Hall et sa troupe comprennent que leur boîte “auto” made by GM était en réalité une transmission à convertisseur de couple (remplaçant ainsi l’embrayage et rendant obsolète la troisième pédale). Pour rattraper une auto aussi avancée, encore fallait-il la comprendre ! Fraîchement aiguisée, Hall avait beaucoup travaillé sur l’auto, sculptant un peu plus ce qui serait l’oeuvre responsable de son succès. La 2A présentait de nouveaux appendices aérodynamiques à l’avant, à l’arrière et sur les passages de roues. L’auto jouissait désormais d’un appui-aérodynamique terrifiant, amputant logiquement sa vitesse de pointe. Qu’allaient donc pouvoir faire les deux 2A inscrites dans une épreuve de classe internationale ?


12 Heures de Sebring 1965 : “At the end of a storm…”

 

La réponse ne se fit pas attendre longtemps, validant les craintes des italiens et confirmant l’écart entre elles et… le reste. Durant les essais libres, le boss, Jim Hall, explose le record du tour. Je pèse mes mots : il bat de près de 12 secondes le record de l’année précédente. C’est énorme. N’importe quel amateur ou connaisseur de sport automobile éclairé connaît le jeu d’intimidation ou d’intox entre les constructeurs. Historiquement, il n’avait jamais été autant d’actualité. Alors, lorsqu’une telle performance, qui plus est dans une telle course, est effectuée, on se rassure comme on peut. Dans les stands, les discussions quant à la fiabilité de l’auto sont unanimes : les Chaparral ne tiendront pas. Certes, la 2A fut conçue pour les courses de sprint, ce qui pourrait justifier un écart de quelques secondes, mais tout de même. La menace des fusées blanches est bien réelle et la performance, rééditée lors des essais qualificatifs. Les deux Chaparral prennent possession de la première ligne avec respectivement des temps de 2.57.600 et 3.00.000. La GT40 n°11 de Ken Miles et Bruce McLaren s’octroie quant à elle le troisième temps, en 3.07.800. Il est désormais clair, pour tout le monde, qu’il faudra faire avec les Chaparral, et ce avec une fiabilité encore inconnue. 

 

 

Alors, lorsque le départ des 12 Heures de Sebring 1965 est donné, le suspense est total. Une chose est certaine, Jim Hall et ses copains n’ont rien à perdre ! Comme disent les Américains, c’est à six heures que la course commence réellement, quand il n’en reste que quatre. Les Chaparral vont dès les premiers tours imprimer un rythme très soutenu. L’adversaire le plus coriace n’est pas une Ford contrairement aux attentes : ces dernières ne font pas le jeu des lièvres blancs et préfèrent jouer la fiabilité. De toute façon, les Chaparral ne tiendront pas, non ? En réalité, c’est Dan Gurney et sa “petite” Lotus 19 Ford qui prend la tête et s’amuse avec Jim Hall. La dernière arme du “All American Racers” est tout à fait redoubtable : la Lotus 19B à été revue et se nomme désormais 19J. Un véritable bras de fer va se jouer, jusqu’à la première valse d’arrêts. Les Chaparral sont les premières à s’arrêter, sans encombres. Gurney, lui, va voir sa température d’huile chuter. Il doit abandonner, la pompe à huile lui joue des tours. Les Ford, tranquilles, effectuent tour à tour leurs pit-stop. À l’entame de la quatrième heure, les Ford remontent, mais pas sur les “Fusées Blanches” : Hall mène de près de “50 miles”. 

 

 

Et puis, le lot de surprise cher aux courses d’endurances pointe le bout de son nez. Le ciel se charge, quelques gouttes tombent et finalement, la tempête s'abat. Un véritable déluge, pire que celui de 1959. Dans les stands, des pneus flottent à la dérive. Au milieu de tout ce désordre, il y’en a un pourtant qui sourit. C’est Carroll Shelby. Les Chaparral et leurs cockpit ouverts peinent : les murs d’eaux que produisent les autos retombent sur les courageux pilotes de la numéro 3 et 4. Les soldats de Shelby sont bien mieux armés : dans leurs habitacles fermés, les pilotes Ford foncent le couteau entre les dents, au même titre que les italiennes, presque oubliées dans ce blockbuster américain. Dans cette véritable bataille navale, où les autos devenues paquebots pratiquent l'aquaplaning, les Chaparral vont flotter mais jamais sombrer. Une fois la pluie calmée, elles reprendront pleinement leurs moyens. Shelby espère une nouvelle vague d’averse, il n’en sera rien. La Chaparral n°3 se fraye un chemin à travers la nuit, sur un rythme effréné. Sur la ligne, elle devance de quatre tours la Ford de Miles et McLaren et de six tours la Ferrari 275 LM de David Piper, honorable troisième (la seule Ferrari du top 10). Plus qu’une simple victoire, ce succès amplement mérité vient confirmer le potentiel de la Chaparral 2. Bien plus encore, Jim Hall entre par la grande porte, dans la cour des grands. Sa première véritable création vient de battre Ford et Ferrari, dans une épreuve du Championnat du Monde. 

 

 

 

"J'ai entendu [Jim Hall] dire que le principal avantage de la transmission automatique est qu'elle permet au pilote de la Chaparral d'utiliser sa main libre pour saluer les autres conducteurs lorsqu'il les dépasse !”

Roger Penske


Tout simplement au-dessus 


Que dire du reste de la saison 1965 ? Un carton plein. Hall et Sharp terminent premier et second à Riverside. Hall remporte la manche suivante de Laguna Seca, puis c’est un nouveau doublé à Bridgehampton, Watkins Glen puis Kent. En tout, cette saison-là, la Chaparral 2A remporta 15 victoires et 10 seconde places en 22 courses. L’une des apparitions les plus marquantes fut sans doute lors du Player’s 200 sur le tracé de Mosport. L’épreuve consistait en deux runs de 100 miles couru la même journée, journée marquée par trois records. Le premier, record d'affluence pour une épreuve sportive Canadienne, illustre simplement l’engouement du public de l’époque pour la série qui deviendra le Can-Am Challenge Series. Les deux autres concernent uniquement la Chaparral. Jim Hall fit tomber la barrière des 100 mph (160 km/h) de moyenne en un tour, empochant par la même occasion le meilleur tour. En remportant la première manche, il fit tomber un autre record, celui de la première épreuve de 100 miles complétée en moins d’une heure. La Chaparral ne boucla pas la seconde manche, laissant la victoire à Surtees et sa Lola T70. Mais ce jour-là, Jim Hall marqua une nouvelle fois les esprits. En si bon chemin, le pilote-ingénieur texan allait se permettre une nouvelle folie. 

 

 

Jim Hall venait donc de construire sa propre voiture, une auto innovante, extrêmement rapide, terriblement efficace et cerise sur le gâteau, elle s’était montrée tout aussi fiable. C’était déjà bien, en un an et demi. Mais on n’arrête le progrès, n’est-ce pas ? Fidèle à lui même, Hall sortit un autre tour de son sac. Quatre châssis avaient été construits, mais seulement trois furent utilisés. Un autre châssis vit le jour, en Septembre 1965. Celui-ci fut construit en aluminium, de manière plus conventionnel. Pour cette variante, le suffixe “B” fut abandonné, pour éviter toute confusion avec la GM GSIIB, dont la fameuse boîte de vitesses fut tirée. Nommée Chaparral 2C, celle-ci reprenait tous les ingrédients qui faisait le succès de la 2A en ajoutant une nouveauté tout droit sortie de l’imagination de Jim Hall. Ce châssis 2C001 se présenta en Octobre 1965 lors des Kent 200 Miles avec une carrosserie légèrement différente : un aileron bas tenu par deux montants élégamment intégré au volume de l’auto. Rien d’extravagant me direz-vous. Oui, mais ce dernier était loin, très loin d’être conventionnel : il était mobile. Au centre de l’aileron, une tige permettrait un ajustement manuel, mécanisme ingénieux contrôlé par le pilote, à l’aide... d’une troisième pédale ! Une idée géniale, adaptée aujourd’hui sur les Hypercars. D’ailleurs, il n’a pas fallu attendre 40 ans pour que l’on confirme son efficacité : la Chaparral 2C remporta la victoire dès sa première course, son seul succès en quatre courses. 

 

 

 

 

Ainsi se termina le cru 1965. La conception texane pouvait désormais être prise très au sérieux. Jim Hall avait conquis par son ingéniosité et ses talents de pilote. En l’espace d'un an et demi, les Chaparral avaient rendu les meilleurs constructeurs obsolètes. C’est peut-être exagérer, mais il y’a sans aucun doute eu un avant et un après Chaparral. L’innovation était d’un coup d’un seul passé en cinquième vitesse, laissant les plus grands sur leurs lauriers justement acquis les années précédentes. Prochaine étape ? L’exportation. 

 

 

Crédit photos : Tom Burnside - American Racing Book / Sports Car Racing in Camera (1960-1969) Vol.1 & 2 / Unknown 

 

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