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Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 3

Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 3

 

1966 : Deux nouvelles autos pour de nouveaux objectifs 


Soyons francs : si les Chaparral ont une importance capitale dans l’histoire du sport automobile, ce n’est pas dû aux victoires et aux titres. La quête lunaire dans laquelle s’était lancé Jim Hall était celle de l’innovation, l’ADN Chaparral. Alors certes, cette dernière n’était pas une fin en soi, le but premier restait celui du succès. Mais innover, c’est avant tout savoir perdre dans le but d’avancer. En 1966, le Can Am Challenge Series est lancé. Inévitablement, une nouvelle version de la Chaparral 2 naît, taillée spécialement pour le nouveau championnat. Suite à la fructueuse participation aux 12 Heures de Sebring l’année précédente et fort de l’expérience acquise, Chaparral décide donc logiquement de construire une auto répondant à la réglementation FIA afin de concourir dans le très relevé Championnat du Monde. Deux nouvelles créations, basées sur les châssis de 1965 sortent des ateliers texans. Créations ? Vraisemblablement : la 2D et la 2E ne ressemblent à aucune autres voitures alors produites. Ces deux monstres sont chimériques, seules leurs quatre roues les tiennent sur la route de la raison. Nous sommes en 1966, la révolution Chaparral est définitivement lancée. Mieux, elle débarque en Europe. Les codes traditionnels qui régissent la conception des voitures de course sont bouleversés.

 

 

La Chaparral 2D est la première à voir le jour. Toujours dans la logique de dénomination alphabétique, le D vient succéder à la lettre C. 
Commençons par le commencement. Promise au Championnat du Monde des Constructeurs, elle reprend le merveilleux châssis de la 2A victorieux à Sebring. Pour correspondre aux normes, c’est l’enveloppe qui va subir un relooking absolu. Globalement on retrouve les formes du 2A, désormais coiffé d’un habitacle fermé. Le soin extrême apporté à l’aérodynamique de l’auto est frappant. Dans le blanc immaculé encore méconnu chez nous, européens (cela ne va pas tarder, quiconque croisera le chemin d’une Chaparral ne pourra l’oublier…), elle jette un vent de modernisme terrifiant dans les paddocks. Cette auto possède des mois d’avance. Son charisme, ses formes, ses détails… Extravagante. La 2D laisse entrevoir le potentiel démesuré de Chaparral, et dessine clairement,  en son temps, la genèse de ce qui allait suivre. Jim Hall confia : “Nous avons essentiellement recarrossée le châssis de la 2 en un coupé et intégré notre bloc 327 en aluminium en plus du cockpit fermé. Nous avons peaufiné l'aérodynamisme en éliminant la traînée afin d’avoir une meilleure vitesse de pointe sur les circuits à haute vitesse.” L’élément le plus distinctif étant sans doute l’énorme “boîte à chaussure” placé sur le haut du capot moteur et de l’habitacle, permettant au V8 de 5.3 litres de respirer convenablement. L’aura singulier des voitures blanches frappa à nouveau, l’éclair texan foudroyant les curieux européens. Les Chaparral entrent par la grande porte et s'impriment dans l’esprit de quiconque croise son chemin.

 

 


La 2D : Première course européenne, première victoire.  


Si la 2D était relativement similaire à la 2A dans sa construction, il s’agissait tout de même d’une nouvelle auto. Il était donc évident que la fiabilité serait le point faible de l’auto. Rappelons tout de même que jusque là, Chaparral construisait des voitures de sprint. Bien que la transmission automatique toujours présente permettait de moins solliciter la mécanique, de même que le pilote d’ailleurs, celle-ci allait devoir affronter des autos conçues de A à Z pour l’endurance, qui plus est par des constructeurs qui connaissaient très bien les épreuves, déjà vainqueurs pour certains. Deux autos furent construites, mais une seule participera aux épreuves européennes. Jim Hall, qui comprenait bien que le niveau allait être un cran au dessus, partit à la pêche aux pilotes. Il ramena dans ses filets un ex-champion de Formule 1 et triple vainqueur des 24 Heures du Mans, j’ai nommé Phil Hill ; ainsi qu’une autre pointure du genre, Joakim dit “Jo” Bonnier. Pour la première sortie à Daytona, le 6 Février 1966, seul le châssis 2D001 fut engagé. Esthétiquement l’auto était légèrement différente de la version définitive : l’avant était le même que celui de la 2A, les “trompettes” du V8 étaient encore à l’air libre et l’aileron mobile de la 2C était présent. Malgré une vitesse de pointe évidente et une deuxième place qualificative (à moins d’une demi-seconde de la nouvelle GT40 de tête), un abandon sur problème de roue allait mettre fin à la course de la paire américano-suédoise. En réalité cet abandon allait être à l’image de la saison, une saison blanche. À Sebring, seule et unique fois que deux Chaparral 2D furent alignées côtes-à-côtes, les nouvelles fusées blanches ne parviendront pas à rééditer l’exploit de l’année passée. Pour faire simple, la Chaparral 2D ne termina aucune course… exceptée une.

 

 

Une seule fois. La Chaparral 2D ne verra qu'un seul drapeau à damier s'abaisser sur son sillage. Et ce, en Europe, où les “fusées blanches” faisaient leur première apparition. L’idée d’envoyer une Chaparral se mesurer au plus haut niveau de l’autre côté de l’Atlantique pouvait paraître naïve aux yeux des cadors européens. Difficile d’imaginer Ferrari ou Porsche froncer les sourcils quant à la venue d’une équipe texane encore trop méconnue par chez eux, par chez nous. Evidemment, ce que l’on pensait impossible se produisit. Impossible serait orgueilleux. Finalement, ce qui devait arriver, arriva. La victoire d’une Chaparral sur le sol européen sonne après réflexion comme une évidence. Il fallait simplement terminer une course. La campagne européenne des texans consista en trois participations : les 1000 km de Spa-Francorchamps, les 1000 km du Nürburgring et les 24 Heures du Mans. Si 2D001 brilla par son absence dans les Ardennes belges, le massif de l’Eiffel fut le théâtre du premier affrontement Ford-Ferrari-Porsche-Chaparral sur le “Vieux Continent”. Bien que les Ford avaient “débarqué” en nombre par l'Atlantique avec les GT40 comme soldats, ces dernières furent réquisitionnées dans la Sarthe pour une série d’essais intensifs en vue des 24 Heures du Mans. Ainsi, Enzo et sa troupe pensaient pouvoir se délecter d’un week-end tranquille sur le “Ring”, sans aucun manque de respect à l’égard de Porsche et ses 906. Bien que très agiles et très performantes sur de tels tracés, les nouvelles 906E n’étaient pas encore à la hauteur des Ferrari. C’était sans compter sur la présence des chapeaux texans dans la pitlane. Fraîchement débarquée, la 2D souffrit de quelques caprices du moteur et de la suspension. Elle fonctionna suffisamment bien lors des essais pour réveiller les tifosis endormis sur les lauriers de la Scuderia. Signant le deuxième temps derrière la 330 P3 de Surtees et Parkes, la 2D se plaça en embuscade. La course fut splendide et le duel haletant entre les Ferrari et la Chaparral. En pleine forme, la Chaparral se montra redoutable ne lâchant qu’une poignée de seconde lors de la première partie de course. À la mi-course, Hill et Bonnier poussèrent pour prendre le commandement. Une fois la tête prise au profit des Ferrari, la Chaparral ne fléchit pas. Même la pluie s’avéra être un avantage considérable, offrant une avance confortable de près de 3 minutes à l’américaine. À l’approche de la ligne d’arrivée, peu de temps fut sacrifié au profit de la fiabilité, de quoi remporter la course avec près d’une minute d’avance.

 

 

 

Le Mans, malgré son importance capitale, ne fut peut-être pas la priorité pour les Chaparral. Aucune auto ne fut inscrite aux très recommandés essais préliminaires. La 2D avait tout de même été gratifiée d’un dixième temps lors des qualifications. Les premières heures de courses furent très gratifiantes, la Chaparral s’était immiscé dans l’âpre duel Ford-Ferrari. En réalité, malgré l’impasse sur les essais préliminaires, la Chaparral était en bonne posture : dixième sur la grille, elle était toujours dixième lors de son arrêt fatal dans la huitième de course. Quelle tristesse qu’une telle épreuve soit coupée court pour une simple batterie, pièce qui ne pouvait être remplacée selon le règlement. En dépit de cet abandon, la première “saison” (deux courses seulement) de Chaparral en Europe se solda par une victoire, et ce pour leur première course, un véritable tour de force. 

 

 

 


La 2E : un avant et un après  


La saison 1966 ne fut donc pas aussi glorieuse que l’année précédente, mais un nouveau cap fut franchi. La Chaparral s’était exportée, avec succès. Un première victoire lors d’une épreuve européenne majeure du Championnat du Monde, voilà ce qu’il fallait retenir. En plus d’avoir traversé l’Atlantique avec succès, Chaparral allait surprendre le petit monde du Can-Am. Les efforts de développement effectués sur la 2A avaient mené Hall et ses ingénieurs à se poser une nouvelle question. Comment créer autant d’appui, tout en maximisant la vitesse de pointe ? Conçue comme une réponse, la nouvelle auto destinée au Championnat nord-américain allait ouvrir la voie à des perspectives inconnues dans le domaine de l’aérodynamique. Hall, en bon ingénieur-designer, ne s’était évidemment pas reposé sur ses acquis. Absent de la première manche, Chaparral aligne dès la deuxième épreuve la toute nouvelle 2E. Stupéfait, le paddock entier a du mal à croire ce qu’il voit. Dans la lignée des 2A et 2C, la 2E en reprend la forme initiale et la fameuse transmission. Mais pour Jim Hall, le temps des nouveautés est arrivé. Les radiateurs, placés habituellement à l’avant, sont désormais placés latéralement, de par et d’autre de l’habitacle. Se faisant, le nez pouvait ainsi subir un lourd traitement aérodynamique, épuré au possible. Enfin, il était temps de placer l’aileron sur la suspension arrière. D’une taille immense, le nouvel aileron mobile est perché sur deux mas. Ca y est, le premier “High-wing” est né. Les avantages ? Nous les connaissons bien aujourd’hui : un meilleur freinage, une meilleure tenue de route et une vitesse de passage en virage accrue. Jim Hall en était persuadé : l’avenir du sport automobile passait par là. Pourtant à l’époque, il ne fait pas l'unanimité. Personne ne semble s’accorder sur l’efficacité du dispositif… Logiquement, les plus sceptiques changeront d’avis. Quoiqu’il en soit, il s’agissait à l'époque d’un énorme pas en avant, la modernité faisant entrer la 2E dans une nouvelle ère : l’aérodynamique.

 

 

 

Les deux 2E engagées en Can-Am n’auront pas la fiabilité pour tout rafler. Qu’importe. Phil Hill et Jim Hall signent un doublé écrasant à Laguna Seca. La surprise est entière, sauf pour Hall. Les pilotes, les ingénieurs, les team-managers : tous se pressent pour regarder l’auto de plus près. Quel choc. Une dernière victoire sera remportée à Nassau en Décembre 1966. Seulement deux victoires dans la carrière de cette auto, mais un grand succès : il y aura un avant et après. Adorée par le public, chérie par Hall, la 2E n’aura laissé personne indifférent. Un an plus tard, c’est la Chaparral 2F qui rendra cet aileron intemporel. Suivra la Lotus 49 en Formule 1… Envers et contre tous, Jim Hall venait de changer la face du sport automobile, à jamais.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Crédit photos : Tom Burnside - American Racing Book / Eric della Faille / Motorsport Images / Unknown 

 

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