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Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 4

Jim Hall et ses « Fusées Blanches » : 1967, l’Odyssée de l’Espace - Partie 4

 

1967 et la Chaparral 2F : aboutissement d’un mythe

 

Nous y sommes, l’histoire folle de Chaparral touche à sa fin. Comment, en 1967, Chaparral allait s’y prendre, pour faire mieux ? Jim Hall n’était pas un sceptique, et, à l'instar des visionnaires, ne craignait pas de repousser les limites. Sérieusement déterminé à mettre la main sur le Championnat du Monde des constructeurs, le texan réalisa la plus grande, la plus impressionnante et la plus connue de toutes ses divines créations. Poursuivant la voie du coupé entreprise l’année passée, la nouvelle Chaparral allait toutefois se montrer radicalement différente, une nouvelle fois au dessus, une nouvelle fois novatrice. Exit les rondeurs, les courbes : la nouvelle Chaparral, dénommée logiquement 2F, arbore une carrosserie massive, carré, anguleuse. Pour motoriser sa bête, Hall suit les pas de Ford en la dotant d’un nouveau V8 “Big Block” en aluminium de chez Chevrolet, ainsi que l'incontournable boîte de vitesses automatique à trois rapports “maison”. Question châssis, les deux 2F écopent des deux châssis des 2D, à l’origine construits comme des 2A. Peu de nouveauté donc à ce niveau-là. Pas étonnant, ces monocoques n’ont rien perdu de leur superbe. Alors, de quelles belles idées allait-on pouvoir se délecter cette année-là ? Souvenez-vous, Hall avait imaginé un immense aileron, pour sa Can-Am l’année passée… Ce dernier fut intégré à merveille dans la conception de l’OVNI “nouvelle génération”. Imaginez, les regards effarés des mécaniciens, pilotes et ingénieurs européens, vierges de telles innovations en Sport Prototype. Le séisme 2F créa instantanément une fissure entre elle et les autres. Comparez-la aux nouvelles Ford MKIV et autres 330 P4, le décalage, que dis-je, l’avance, est flagrante. L'emplacement libre laissé par l’absence de pédale d’embrayage fut comblé par une autre pédale, celle-ci destinée à la calibration de l’aileron. Une pression sur la pédale de gauche et ce dernier s’inclinait, augmentant ainsi la résistance à l’air. Jim Hall allait pouvoir se targuer d’un dessein qui ouvrit les yeux de l’Europe sur de nouvelles possibilités infinies en matière de sport automobile. Si peu, tel fut l’impact de la 2F sur le paysage sportif du vieux continent. Et si cela ne suffisait pas à convaincre les indécis, Jim Hall imagina un autre tour de magie à l’efficacité tranchante. Une trappe fut pensée, intégrée - ou bien cachée - dans le nez avant de l’auto qui s’ouvrait à partir d’une certaine vitesse. L’air emmagasiné par la fente permettait un surplus d’appui à l’avant, améliorant avec brillo l’équilibre aérodynamique de l’auto.

 


"C'était génial de ne pas s'envoler dans le ciel bleu, mais au contraire de ne faire qu’un petit saut et de redescendre.”

Phil Hill, sur le comportement de la 2F sur le Nürburgring

 

 

 


Figure de proue d’un groupe divergeant par leurs innovations et leur avance, la Chaparral, vitrine de l’optimisme et de l’imagination inépuisable du texan, devînt en un instant l’épouvantail du Championnat du Monde qu’elle était venue conquérir. Terrifiante par ses performances, la 2F signait quasi-systématiquement les pôles position et les meilleurs tours en courses. Pourtant, s’il effraie, l’épouvantail ne put s’imposer comme espéré. La seule Chaparral engagée dans la totalité des épreuves n’allait pouvoir jouir de ses fantastiques capacités, restreintes par une transmission fébrile. Trop jeune aussi, la Chaparral - confiée à l’habitué de la maison blanche Phil Hill et au nouveau Mike Spence tout droit sorti de la Formule reine - souffrira de sa faiblesse qui lui coûtera sans doute quelques succès (si ce n’est le titre). La première manche à Daytona, la deuxième place sur la grille ne sera pas transformée. Un abandon lié à des problèmes de suspension mettra un terme à la première de la 2F. Pour les deux premières manches, elle fut épaulée d’une 2D qui ne fit pas mieux. Toutefois, les concurrents furent prévenus de la vitesse de l’auto. La deuxième manche, aux 12 Heures de Sebring sera un calque de la première, si ce n’est le motif de l’abandon : la transmission (en l'occurrence, le différentiel) y fera ses premiers caprices. De ces simples “bricoles” découleront trois autres abandons à Spa-Francorchamps, à Monza et au Nürburgring ; tandis qu’à la Targa Florio (qui restera la seule et unique participation d’une Chaparral sur les routes siciliennes), c’est une crevaison qui fera déjouer le plan des américains. Puis vinrent les 24 Heures du Mans, avant-dernière manche de la saison.

Fort d’un potentiel bien plus qu’intéressant, l’équipe américaine amena deux autos afin de multiplier les chances de victoires. La première, numéro 7, fut évidemment confiée au duo qui s'accaparait les déboirs de la saison. La seconde, numéro 8, fut déléguée au duo très expérimenté Bruce Jennings et Bob Johnson. L’auto de pointe ne tarda pas à se faire remarquer : une fois l’épreuve chaotique du départ passée, la numéro 7 prit la tête en un éclair. Ce fut plus laborieux pour la voiture soeur partie 24ème, qui tira tout droit à Mulsanne, sans conséquence. Une fois la course bien lancée, les deux autos allaient afficher un rythme soutenu. C’est finalement dans la première partie de la nuit - 10ème heure de course - que la numéro 8 lâcha prise sur problème de batterie, laissant l’intrépide numéro 7 seule. Bien ancrée dans le top 5, cette dernière subit elle aussi son premier bémol. Bloqué en position abaissé, l’aileron ralentit considérablement la Chaparral dans son rush infernale vers une victoire rêvée. Malgré une nuit passée à remonter le couteau entre les dents, c’est au petit matin, si fatal aux pilotes et aux machines ici dans la Sarthe, que la transmission fit des siennes. Après un ravitaillement vers cinq heures du matin, les mécaniciens découvrirent du liquide provenant de la transmission. Alors en troisième position, la Chaparral 2F allait devoir s’arrêter, le temps d’un changement de transmission. Trois heures plus tard, la bête était de nouveau dans la course pour le plus grand bonheur du public. Pourtant, les efforts ne suffiront pas et la maxime “jamais deux sans trois” prit le relais dans l'implacable logique des problèmes mécaniques aux Mans. La lueur du dimanche matin disparut, emportant avec elle celle des derniers espoirs de l’équipe et laissant la dernière Chaparral s’immobiliser dans la pleine lumière de l’aube. 

 

 

La dernière manche de la saison aurait pu ressembler à toutes les autres. En arrivant à Brands Hatch, Chaparral se présenta avec une auto rectifiée mécaniquement. Le mois séparant les deux dernières courses avait permis à l’équipe américaine de cibler et de pallier au soucis. Avec de nouveaux roulements, la transmission allait enfin pouvoir tenir une course entière. Et logiquement, la Chaparral remporta la victoire devant Ferrari, Ford et Porsche. De là, Jim Hall en était désormais convaincu : l’année suivante sera celle du titre. Sauf que cette “année suivante” n’arrivera jamais. La nouvelle réglementation mise en place par la FIA mit irrémédiablement la 2F et son moteur de 7 litres au placard. Il en fallait plus pour décourager Jim Hall. En bon joueur, il se retira de la compétition européenne et mondiale pour un retour au source : le Can-Am. C’est là, dans son jardin, sa cour de récréation, son laboratoire, qu’il allait mettre au point ses dernières créations.

 


1968 : Dernière saison d’un pilote-ingénieur brillant 

 

Pendant que la 2F tentait de boucler une course dans le Championnat du Monde des constructeurs, Jim Hall, en bon visionnaire, avait déjà une autre idée en tête. La 2G, nouvelle venue pour le championnat nord-américain, n’était en réalité qu’une 2E “poussée” à l’extrême : elle était plus large, plus basse, plus aérodynamique et enfin plus puissante avec son V8 de 7 litres (contre le 5.3 litres de l’année précédente). L’aileron haut était toujours là, écarquillant les yeux des non-aguerris. Hall termina quatrième pour la première course à Elkhart Lake sur le circuit de Road America avant d’abandonner lors de la manche de Bridgehampton. Il termina second à Riverside, ainsi qu’à Laguna Seca, puis abandonne lors de la dernière course de la saison à Las Vegas. Avec la retraite de la 2F, la saison 1968 fut donc uniquement marquée par le Can-Am, championnat dans lequel Jim Hall reconduit la 2G. Avec trois podium en cinq courses, la saison fut plutôt satisfaisante. C’est finalement lors de la dernière manche, à Las Vegas, que l’histoire prit un tournant différent. En bonne posture pour marquer de gros points, Hall fut victime d’une terrible sortie de piste. Cet accident, d’une violence inouïe lui vaudra de nombreuses fractures, dont il en gardera les séquelles toute sa vie. Ce sera sa dernière course en Can-Am.

 

 

 

 


La saison 1969 et la 2H : peut-être trop ambitieuse...

 


Affaibli et perturbé, Hall mettra un certain temps à développer et mettre au point son avant-dernier bijou. Construite pour la saison 1969, la Chaparral 2H allait encore plus loin dans le champ des possibles de l’innovation automobile. Jim Hall ne fut jamais a court d’idée et su constamment se réinventer. Là encore, celle que l’on allait surnommée “la baleine blanche” transgressait les codes établis. À peine apparu, l’aileron haut, signature des voitures blanches, fut mit de côté dès la conception de la nouvelle auto. Jim Hall avait-il sans doutes déjà en tête un probable bannissement des ailerons. Quoiqu’il en soit, il prit la décision de partir d’une feuille blanche - avec la possibilité d’y placer un aileron sans pour autant que la conception en soit dépendante. Habillée d’une carrosserie épurée à la forme d’aile d’avion inversée, la 2H fut d’abord imaginée comme un coupé, englobant le pilote, ce dernier disparaissant dans le volume lunaire de l’auto. Techniquement, l’auto fut équipée d’un système novateur d’ajustement de hauteur de caisse. Les suspensions s'adaptaient automatiquement en fonction de la vitesse pour générer plus ou moins d’appui aérodynamique, chose impensable à l’époque. Au regard de la conception de l’auto, il est difficile de ne pas comparer l’architecture aux autos contemporaines. Chaque détail fut pensé, intelligemment, et chaque élément placé au bon endroit. Comme à son habitude, la dernière née de Chaparral se plaça à des années lumières de ses concurrentes. Spectaculaire ou ahurissante, la 2H ne fut pas une partie de plaisir. Les blessures de Jim Hall avaient provoqué un sacré retard dans le développement de l’auto. Pour la piloter, Hall dépêcha l’un des meilleurs pilotes de l’époque : John Surtees. Champion du monde de Formule 1, de moto et champion de Can-Am, l’anglais avait le CV parfait pour la 2H. Sur le papier l’association promettait de sacrés performances. Les essais effectués en amont furent unanimes, la Chaparral couvait un énorme potentiel. Évidemment, dans l’exercice, les résultats furent différents. D’abord, Surtees, peu à l’aise dans l’auto à cause de la visibilité quasi-nulle, demanda que l’on retire le toit. Cet ajustement retarda les débuts de l’auto, au même titre que l’essieu arrière DeDion, détruit en essais par le couple du gros V8 Chevrolet. Si la solution fut rapidement trouvée, la mise au point fut laborieuse (quasiment la saison entière) et le talentueux Surtees ne réussit pas à être compétitif à son volant. Si les deux premières courses se sont soldées par une quatrième et cinquième place, le reste de la saison ne sera animé que par des abandons. Les relations entre Hall et Surtees en prendront un coup : l’anglais quittera les rangs de Chaparral juste avant la dernière course. Triste conclusion pour la 2H qui avait tant à donner. En réalité, tout sur l’auto s’avéra trop nouveau ou trop compliqué, à l’image de sa forme, de ses générateurs de vortex, de son empattement, de sa voirie, etc... Malgré les différentes modifications et autres ajustements, le programme fut abandonné par manque de développement. 

 

 

 


1970 : L’ultime création et puis s’en va 


Amèrement déçu, Hall allait mettre au point la dernière Chaparral 2, le chant du cygne, la Chaparral 2 la plus efficace et la plus extrême jamais construite. Dans cet ultime effort, Jim Hall va révolutionner une dernière fois, en repoussant les limites comme jamais auparavant. Cet ultime effort verra naître l’une des voitures les plus marquantes, les plus précoces et les plus controversées que la course ait pu connaître. D’elle découlera une longue lignée de Formule 1 bien connue, un véritable mouvement, non pas de pensée, mais de conception. Les écrivains avaient eu le surréalisme, les ingénieurs auront leur “Ground-Effect” aux effets surréalistes. Et comme à chaque belle idée réalisée, nous la devons à notre cher Jim Hall. Voilà donc qu’apparaît, en 1970, la Chaparral 2J, celle qui en dépassant les limites, obligea les instances à en instaurer.

Un coup de génie. S’attaquer à un principe aussi complexe que l’effet de sol, tel était le nouveau défi de Chaparral pour la saison 1970. L’idée ? S’inspirer de l’aéroglisseur et l’adapter à l’auto. L’avantage ? Générer de l’appui, sans traînée supplémentaire. Comment ? En se servant de l’air circulant sous l’auto. La tâche n’était pas aisée, encore fallait-il trouver un moyen de créer une dépression (un effet “ventouse”) pour aspirer l’auto au bitume ! L’imagination débordante de Hall et de ses compagnons déboucha sur une solution inédite. Deux turbines de char américain M1 furent couplées et entrainées par un moteur deux temps de 45 ch. Une fois en marche, ces turbines allaient aspirer l’air situé sous la voiture et le rejeter par l’arrière. Enfin, pour l’étanchéité, des jupes articulées en lexan (polycarbonate) furent montées sous l’auto. Comprenez-donc que l’esthétique de l’auto ne serait pas d’une beauté singulière, mais bien d’une efficacité certaine. Compacte, carrée, anguleuse et rivetée,  la carrosserie ne ressemblait à aucune autre voiture, ni à aucune autre machine existante. Poursuivant dans la voie de l'innovation, rondement menée depuis quelques années, Chaparral conserva la monocoque (en l'occurrence semi-monocoque) à l’origine de leurs premiers succès. Car Chaparral, ça n’était pas qu’une question d’aéro, mais bien de progrès, à tous points de vue : châssis, suspensions et moteur. En raison du poids de la 2J et des vitesses recherchées, Hall trancha pour l’aluminium et non la fibre de verre, allouant une meilleure rigidité. Bien plus large que la 2H - ridiculement étroite - et ses roues cocassement larges, la 2J allait éviter les ennuis rencontrés par sa grande soeur. Sans surprises, la boîte de vitesses automatique allait pouvoir une nouvelle fois démontrer son potentiel. De plus en plus proche visuellement des fusées compatriotes qu’on envoyait sur la lune, la 2J était très attendue pour cette nouvelle saison.

 

 

 

 

Hall, pressé de mettre son auto sur la piste avant que quelqu’un ne vienne copier l’idée, engagea le dernier Champion du Monde de Formule 1 en date, Jacky Stewart, pour mettre “2J” dans le bain. Troisième temps des essais, Jackie réalisa le meilleur tour en course. Jackie était tellement rapide qu’il le fut un peu trop pour les freins. Il fut donc contraint à l’abandon. Pour autant, si la mise au point, relativement complexe de l’auto allait demander un peu de patience, la victoire n’était qu’une question de temps. Ce qui constituera le talon d’Achille de la 2J fit également son apparition : le moteur des turbines. Ce dernier tomba en panne, et pour tenter de remédier au problème, Chaparral fit l’impasse sur les trois prochaines courses. Une fois prête, c’est Vic Elford qui fut recruté pour piloter l'extraordinaire engin. Ce dernier arracha la pôle position à plus d’une seconde de la McLaren de pointe. Après un départ compliqué dû à la boîte automatique, Elford repris la tête au bout du deuxième tour, avant de s’échapper. Une nouvelle fois, le moteur auxiliaire fit des siennes, obligeant Elford à “pitter” plusieurs fois. La Chaparral se contenta finalement d’une sixième place. Il n’en fallait cependant pas plus pour effrayer les équipes adverses, qui sentaient qu’une fois fiabilisée, plus rien ne pourrait arrêter “l’aspirateur”. Dès lors, les plaintes s’entassèrent et Hall dut se battre pour faire courir la 2J dans la dernière course de la saison. Elford réalisa une dernière fois la pôle position, avec plus de deux secondes d’avance sur principaux concurrents. Une dernière fois, le petit moteur lâcha en pleine courbe, laissant Vic Elford face à lui-même. Ce dernier échappa de peu à l’accident. La Chaparral 2J abandonna pour sa dernière sortie. 

 

 

 

 

 

 

 

Les jupes considérées comme des appendices aérodynamiques mobiles, Jim Hall abandonna le bras de fer avec les instances, soutenu activement par les concurrents. Il décida de se retirer de la compétition automobile. Après une décennie à l’écart de la course et une nouvelle idée d’auto à effet de sol - sans suite, Chaparral débarqua en Indy pour la conception d’une monoplace qui gagnera les 500 miles d’Indianapolis avec Johnny Rutherford en 1980. Adulé, controversé mais surtout passionné et dévoué, Jim Hall et ses Chaparral resteront à jamais dans l’histoire du sport automobile comme précurseurs. Chacune de ses innovations inspira les concepteurs et les voitures des générations suivantes jusqu’à aujourd’hui. Prenez n’importe quelle supercar ou hypercar actuelle et cherchez les similitudes, vous serez surpris… Pilote talentueux et ingénieur sans limites, une piqûre de rappel sur l’oeuvre de sa vie ne pouvait pas faire de mal !

 

Crédit photos : Rainer W. Schlegelmilch / Dave Friedman / Motorsport Images / Ford Media Archives / Gary Wheeler /  Autosports Marketing Associates / Automobilsport Magazine / Karl Ludvigsen Unknown 

 

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