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La Genèse de la Porsche 917 : La Mort aux Trousses

La Genèse de la Porsche 917 : La Mort aux Trousses

"La Mort aux Trousses"


1959, Alfred Hitchcock réalise et sort “La Mort aux Trousses”. Le thriller parachève l’oeuvre du génial cinéaste. Telle une signature, une marque de fabrique, ce film - ou monument - devient symbole du genre. Bien plus, il définit à lui tout seul la philosophie Hitchcockienne. Adulé, il en devient la quintessence. Ce film, au même titre que la filmographie complète de l’homme au chapeau, bouleverse les codes. L’influence est difficilement mesurable tant elle sera importante. Aux Etats-Unis, il entrera dans la bibliothèque du Congrès pour : “son importance culturelle, historique ou esthétique”. À la suite de ces trois mots, vous aurez certainement compris où je voulais en venir. Culturelle, historique ou esthétique. En 1969, 10 ans après, Porsche développe un prototype d’un genre nouveau, bien qu’évidemment affilié à ses dernières 906, 908 et 910. Une brèche dans le nouveau règlement prêché par la FIA va non pas permettre mais bien autoriser la naissance d’un “graal” à quatre roues. Un graal nouvelle génération, inter-générationnel. L’impact de la Porsche 917 sera culturel, historique ET esthétique. Culturel d’une part, grâce à son rôle principal dans le film Le Mans, aux côtés de Steve McQueen. Historique, puisqu’elle signera la toute première victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans en 1970. Historique aussi par son influence sur la conception des voitures de compétition. D’un nouveau genre, l’ère nouvelle qu’engendrera le séisme 917 aura également une importance esthétique. Aux cours de ses trois années d’évolutions, guidées par la quête de Stuttgart dans sa recherche frénétique de la performance, la 917 prendra différentes formes, trois morphologies pour être exact, reflets d’un changement crucial dans l’histoire du sport automobile. Il y aura un avant et un après 917. Toutefois, comme derrière chaque exploit, une part d’ombre se cache, qui ne ternit pas la beauté de l’histoire mais qui au contraire lui confère une autre dimension, une aura unique. Telle est l’histoire de la Porsche 917, qui, en 1969, n’était qu’une idée, une expérimentation impliquant des hommes et tous les risques que l’imperfection peut comporter. Expérimenter la 917, c’était piloter sans la moindre notion de contrôle. Un thriller, voilà à quoi pouvait se rapporter l’expérience de conduite. La Mort aux Trousses, voilà à quoi pouvait ressembler la 917 pour son pilote. J’espère que l’image vous plaît, car celle-ci n’aurait pu être plus réaliste. 

 


Une voiture sans limite… 


À la suite de l’annonce du nouveau règlement par la Commission Sportive Internationale - qui consistait à limiter la capacité à 3000 cm3 des Prototypes et 5000 cm3 plus 50 exemplaires minimums pour les Sports - À tel point que les constructeurs sont sceptiques. Entre les autos obsolètes et les coûts pour en développer de nouvelles, un amendement est ajouté en 1968. La limite d’exemplaires sera finalement porté à 25 exemplaires. Porsche qui fut la source d’inspiration pour ce nouveau règlement voit son opportunité détruite par John Wyer et ses GT40 fiabilisées grâce aux V8 4.7 litres. Inutile de vous refaire l’histoire. Porsche va développer un monstre destiné à la catégorie Sport afin de profiter des 5000 cm3. Le problème des 25 exemplaires va rapidement être réglé. Bien que présent au moment de l’homologation, les trois quart ne sont pas terminés, dénués d'organes mécaniques. Coup de Bluff. Les commissaires en charge de l’inspection sont satisfaits, le pari est réussi. Le 1er Mai 1969, la Porsche 917 est homologuée en Groupe 4. Les artistes responsables de cette oeuvre terrifiante sont nombreux. Le moteur type 912 fut pensé par Hans Mezger et Valentin Schaeffer. C’est le premier qui, en tant que responsable du développement des moteurs de compétition, mit au point le douze cylindres à plat de 4494 cm3 - qui ressemblait d’avantage à un 8 + 4 cylindres. Ce moteur devait développer dans les 520 ch à 8000 tr/min, ce qui, en comparaison avec la concurrence de l’époque, était énorme. Au Mans, ça sera 580 ch. Des composantes du bloc (alliage de magnésium, d'aluminium, titane et acier) au châssis signé Helmut Flegl, la 917 est une oeuvre d’art, sans aucune limite. Si la structure tubulaire s'avérera toutefois douteuse, l’intelligence était omniprésente, ne serait-ce qu’au regard de l’architecture. La position extrêmement avancée du pilote n’avait alors jamais été adoptée. La taille du douze cylindres avait, dans le cas présent, forcé les ingénieurs à trouver cette solution. Techniquement, la 917 héritait de la même ingéniosité qui coulait dans le sang des 906, 908 et 910 précédentes. L’auto était pourtant bien loin d’être “parfaite”, pour ne pas dire “vivable”. Très vite, deux choses sont apparues évidentes : la 917 était rapide, très rapide, du jamais vu ; mais la 917 était instable, voire inconduisible. Pour pimenter le tout, la boîte de vitesse d’une précision discutable, sujette à quelques critiques, avait tendance à rentrer une vitesse lorsque vous vous décidiez (la tenue de route faisait réfléchir plus d’un fougueux) à enfin en passer une. Enfin l'aérodynamique, bien qu’extrêmement réfléchi, se révéla rapidement délicat sur le circuit du Mans (et pas que). 

 

 

 

 

Des essais, des modifications, sans progression…

 

Lorsque les 917 foulent pour la première fois le bitume du mythique tracé des 24 Heures, l’auto n’est même pas encore homologuée. À première vue, la 917 n’est “qu'une grosse 908”. La “Langheck” est très inspirée des carrosseries utilisées les années précédentes sur les petites huit cylindres. Quand on regarde les résultats obtenus, Porsche avait certainement eu raison de poursuivre dans la même voie. Rolf Stommelen fut l’un des premiers à prendre le volant du nouveau fusil d’épaule de Porsche. Si l’allemand fut l’un des premiers à passer la barre - courageuse - des 340 km/h dans les Hunaudières, faisant ainsi grimper la moyenne sur un tour à plus de 240 km/h, il souligna surtout l’instabilité effrayante de l’auto à haute vitesse. Diverses modifications avaient déjà été effectuées sur la carrosserie pour remédier à ce problème, et de nouvelles firent leur apparitions en vue des 1000 km de Spa-Francorchamps. Ainsi, la 917 fit sa première apparition en compétition vêtue d’une courte queue. L’idée de concevoir deux carrosseries interchangeables permettait d’adapter au mieux l'aérodynamique de l’auto, en fonction du tracé. Deux voitures sont engagées : 002 pour Siffert/Redman et 003 pour Mitter/Schutz. Après avoir gentiment réalisé le meilleur en qualification, synonyme de pôle position, Jo Siffert - qui n’était pas le plus frileux pilote qui soit - fit part de ses sentiments à Steinemann. “Cette voiture n’est pas simplement instable, mais clairement dangereuse”. Il ne pilotera pas la 917, préférant s’en tenir à la plus rassurante 908. Et quelle bonne idée il eut. Il remporta la course avec Redman tandis que la seconde 917 abandonna, non pas sur sortie de piste, mais bien à cause de la boîte de vitesse. Mitter fit la surprenante expérience du rapport approximatif dès le premier tour, cassant immédiatement le moteur. Lorsque les pilotes enclenchaient la cinquième, ils rentraient la troisième... Dès sa première course, la 917 ne s’était pas faite que des amis, surtout dans son camp. Effrayant ses pilotes, sanctionnant ceux qui tentaient de la dompter, la 917 était bien capricieuse, voire cauchemardesque pour ceux qui souhaitaient s’y frotter en échange d’une belle somme d’argent proposée, consciemment, par Porsche. En fait Porsche n’avait pas le choix. Personne ne souhaitait se sacrifier pour le développement d’une auto aussi hasardeuse, à tel point que Hubert Hahne et Dieter Quester, qui devaient piloter l’auto furent interdis par leur employeur - BMW - de monter dans une voiture aussi dangereuse. Frank Gardner s’en souvient. C’est lui que Porsche approcha, en vue des 1000 km du Nürburgring 1969, pour piloter la 917. Sur les trois voitures annoncées, une seule prit le départ par manque de pilote, celle de Frank. Un souvenir inoubliable, mais pas pour les bonnes raisons.

 

 

 

 

“Allo, Frank ? C’est Husche van Hanstein…”

 

Alors que Frank est au meilleur de sa forme, en 1969, son téléphone sonne un vendredi. C’est Husche von Hanstein, ancien directeur du département course de Porsche. Il est question d’une proposition, et pas n’importe laquelle : celle de piloter ce même week-end, la toute dernière arme de Stuttgart, la 917. Frank répond gentiment qu’il est occupé, et recommande Brian Redman. “Biran a eu un accident il est à l’hôpital” rétorque Husche. Jo Siffert ? “Jo a eu un accident, il est à l’hôpital”. Frank, stupéfait, demande des explications. “Notre nouvelle voiture n’est pas simple à piloter, Frank”. Porsche, sans le moindre pilote, avait donc appelé Frank et David Piper. La somme proposée pour le job séduit les deux hommes, il acceptèrent, sans vraiment savoir ce qui les attendrait. Précision importante, Husche confia à Frank que les tubes du châssis comprenait du gaz, dont la pression était mesurée à l’aide d’un baromètre situé dans l’habitacle. Une indication précieuse indiquant au pilote si le châssis venait à se fissurer. “Si cela arrive, ramenez l’auto et faites attention”. Frank fut clair : “si cela arrive, je gare cette ***** et reviens à pieds, je prends mes Deutschmarks et je rentre chez moi”. Voilà, tout était désormais clair et l’expérience allait pouvoir débuter.

La prise en main de l’auto, si l’on peut appeler cela comme ça, se fit lors des essais. Rien qu’en comptant le nombre de pilote hospitalisé, on pouvait en déduire une idée assez précise de l’ingratitude de la tâche qu’était de conduire une 917. Frank n’a pas tardé à comprendre la complexité de s’habituer à une auto si surprenante - pour ne pas dire pourrie. “Le châssis se déformait tellement que la position de la boîte de vitesses n’était jamais la même. On tendait la main pour atteindre le levier et il n'était plus là.” Imaginez un peu, l’étonnement, alors que vous roulez à plus de 250 km/h sur le plus dangereux tracé qui soit… “Et puis il y avait eu le moteur. Vous aviez environ 300 chevaux à 5000 tours, puis entre 5000 et 6000, 300 arrivaient !” Le tout, avec des jantes “minuscules” de 9 pouces. “L'ordinateur avait indiqué que des jantes de neuf pouces rendraient la voiture très rapide en ligne droite, mais l'ordinateur n'était pas au volant, sanglé dans ce foutu siège, au coeur des montagnes de l'Eifel, où vous avez tendance à enchaîner les virages compliqués…” David Piper, avec qui Frank Gardner pilota, fit un tour avant de s’arrêter. “Je suis trop jeune pour mourir” déclara David en s’extirpant du cercueil, pardon, de l’auto. La course se déroula dans des conditions extrêmes, alternant neige et pluie. “La voiture se mettait en équerre et à faire de l'aquaplaning en même temps. C'était l'une des rares fois où j'ai augmenté mon niveau de concentration au-delà de ce que je possédais, mais nous avons terminé 5ème". Respect. Porsche proposa à Frank un volant, très bien payé, pour les 24 Heures du Mans. Mais Frank, qui se voyait plutôt comme le plus vieux pilote à conduire et non le plus rapide (à mourir), refusa. 

 

 


Le Mans, décidemment… 

 

Porsche arrive au 24 Heures du Mans avec la ferme intention de gagner. Les essais de la 917 en version courte n’ont convaincu personne. Les feedback sur les LH lors des essais préliminaires ont toutefois portés leurs fruits. La “Langheck”, en plus de ses ailerons, mobiles, spécialement développés, se voit munie de déflecteurs avant. Ces derniers vont améliorer la tenue de route à haute vitesse. Malgré cette nouveauté, les pilotes ne sont toujours pas convaincus et on les comprend. Porsche va donc engager deux 917 pour les plus courageux, tandis que les plus conscients - ou prudents, on ne leur en tiendra pas rigueur - optent pour les 908. À la différence des Chaparral, deux ans auparavant, les “ailerons” mobiles de la 917 ne sont plus actionnés manuellement mais par la suspension. En réalité, parler d’”ailerons” est une erreur, puisqu'il s’agit de flaps, qui, en s’ajustant, stabilisent le comportement de l’auto à haute vitesse. Cette nuance, subtile mais importante, va jouer en faveur de Porsche. Hélas, vous vous souvenez certainement de l’impact des ailerons mobiles en Formule 1. Suite aux accidents récurrents, la CSI prit la décision, quinze jours avant les 24 Heures du Mans, de les interdire, disqualifiant ainsi à première vue les nouvelles 917. L’ACO demanda donc aux allemands de fixer les ailerons. Porsche insista, et essaya les deux configurations en essais, avec Rolf Stommelen au volant. Le natif de Siegen, réputé pour sa pointe de vitesse, ne fit pas semblant. Avec les flaps mobiles, il devint le premier pilote à passer la barre - excessive en 1970, surtout en 917 - des 350 km/h, pulvérisant le record du tour avec un chrono de 3min29. À titre comparatif, les dernières LMP1 Hybrides nippones tournent en 3min15. Le pilote allemand fera également quelques tests avec les flaps fixes, confortant les craintes des ingénieurs. Tel docteur Jekyll et Mister Hide, la 917 changeait du tout au tout. Si les ingénieurs avaient - quasiment - réussi à civiliser le monstre, l’absence des flaps la renvoyait à l’âge de pierre. Heureusement pour Porsche, la pression émise sur l’ACO finit par payer et les 917 allaient pouvoir étaler leur potentiel lors des 24 Heures. Seulement voilà, les caprices que la 917 pouvaient faire subir à son pilote étaient encore nombreux. Elle demeurait exigeante, pour ne pas dire intransigeante pour les pilotes professionnels. Et, comme un signal fort envoyé au constructeur allemand, ce qui devait arriver arriva. Fraîchement propriétaire d’une 917 flambant neuve, l’heureux gentleman driver John Woolfe allait être la première victime de la furie blanche. Dès le premier tour de course, il perdit le contrôle de son auto, à Maison Blanche, sa 917 l’envoyant sans aucun sentiment dans les rails. Fin tragique pour ce pilote qui ne tînt qu’un tour avec la mort aux trousses. Vic Elford n’en démord pas, selon lui il n’aurait jamais dû prendre le volant. Son ami Digby Marland qui en prit le volant lors des essais fit une succession de tête à queue en pleine ligne droite des Hunaudières, juste avant Mulsanne. Un tour lui suffit à lui aussi, pour refuser le volant au 24 Heures. Woolfe n’avait bouclé qu’une poignée de tours lors des essais. On pourra toujours rappeler l'importance du combat d’Ickx contre le départ dangereux, qui ne fut pas sans importance dans la mort de Woolfe… On ne connaît pas les raisons de cette sortie de piste mais entre la 917 et le pilote non-sanglé, l’issue n’avait que peu de chance d’être heureuse.

 

 

 

 

 

Les deux autres 917 vont quant à elles faire le spectacle. Avec une véracité inouïe, Rolf Stommelen, encore et toujours lui, va faire cavalier seul, avant de fléchir à cause d’une fuite d’huile dès la deuxième heure. La 917 flanquée du numéro 12 aura démontré tout son potentiel et Stommelen l'étendue de son talent. Si la voiture soeur sera menée - à train certes plus raisonnable - d’une main de maître par la paire Elford/Attwood, elle abandonnera finalement trois heures avant le dénouement sur un problème de boîte de vitesses. La suite ? Le mano à mano Ickx/Oliver sur GT40 contre Herrmann/Larrousse tournera à l’avantage de l’américano-anglaise dans les tous derniers instants, sans doute grâce à l’un des plus beaux relais de la carrière du jeune belge. Porsche a montré, mais Porsche a, une nouvelle fois, échoué. Dans les rangs de Ferdinand, on jette l’éponge. Porsche se retire officiellement de la compétition, la 917 relayée à grandir tant bien que mal. Enfin presque. Les voitures seront confiées à des équipes privées, ou en étroite collaboration avec l’usine. Porsche ne lâche pas son enfant. Surtout que Porsche en connaît le potentiel, au même titre que la totalité du petit monde du sport automobile. C’est finalement en Août que la 917 parvient enfin à s’exprimer pleinement. La victoire en Autriche, à Zelweg est un tournant dans l’histoire de la machine extraordinaire. Siffert et Arhens gagnent, tandis qu’Attwood associé à Brian Redman terminent troisième sur la 917 de David Piper. Il n’en faudra pas plus à Porsche qui, un mois plus tard, délègue la préparation des autos et l’organisation à l’écurie de John Wyer suite à un accord, pour se concentrer sur la recherche et le développement de l’auto. Cela se fera sur le circuit de Zelweg, seul tracé ayant pour l’instant souri à la 917. C’est ainsi, avec le soutien du très expérimenté team aux couleurs Bleu et Orange, que la 917 va renaître. Une simple attention portée aux dessins que forment les éclats de moustiques sur les carrosseries serviront à renverser le destin de l’auto. Après trois journées d’essais intenses, l’auto sera entièrement revue. Du jour au lendemain, la 917 devient une merveille, un joyaux. Sa carrière sera enfin lancée dans les mois qui suivirent. Nous sommes en Octobre 1969, la 917K prend forme.

 

 

 

 

Article écrit par Antoine Jimenez

 

Crédit photos : Porsche AG /  J. Horsman / K. Ludvigsen

 

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