La tragédie des 24 Heures du Mans 1955

Le Mans 1955

Les forces en présence 

Quand le Comte Maggi, président du comité d’organisation des Mille Miglia, donne ce 11 juin 1955, sous l’oeil de Charles Faroux le directeur de course, le départ de cette 23ème édition des 24 heures du Mans, personne n’imagine que cette course restera dans les annales du sport automobile comme celle du plus grave accident ayant eu lieu lors d’une compétition automobile.
Pourtant, tous les ingrédients sont réunis pour faire de cette course un formidable spectacle. Le beau temps est au rendez-vous tout comme les spectateurs qui sont près de 300 000 à attendre le signal du départ, impatients de voir les 60 pilotes se précipiter dans leurs voitures rangées en épi de l’autre côté de la piste.

Côté sportif, les plus grands pilotes sont présents et toutes les écuries majeures sont là pour en découdre.
Ferrari d’abord, vainqueur en 1954 avec sa 375 Plus conduite par Gonzales/Trintignant. L’écurie italienne présente cette année de nouvelles voitures les 121LM animées par un nouveau moteur 6 cylindres. Ses trois équipages phares sont  Castellotti/Marzotto, Maglioli/Phil Hill et Trintignant/Schell. La marque peut également compter à un degré moindre sur les deux 750 Monza pilotées par Sparken/Gregory et Dreyfus/Lucas.

Jaguar, après ses succès de 1951 et 1953 aimerait bien faire triompher sa Type D. Pour cela, la marque anglaise compte avant tout sur Mike Hawthorn qui pilotera la n° 6 avec Ivor Bueb comme second pilote mais aussi quatre autres Type D pilotées par des équipages compétitifs comme Claes/Swaters ou Rolt/hamilton.

Mais le grand favori de l’épreuve reste Mercedes. C’est la marque allemande qui domine le championnat et elle espère bien renouveler sa victoire de 1952. Elle aligne trois Mercedes 300 SLR pilotées par l’équipage vedette Moss/Fangio secondé par Kling/Simon et Fitch/Levegh.

En dehors de ces favoris, d’autres marques espèrent tirer leur épingle du jeux comme Aston- Martin avec sa DB3S ou Porsche avec pas moins de six 550.
Elles se savent moins rapides mais connaissent également tous les aléas que les favoris devront affronter avant de franchir la ligne d’arrivée en tête et espèrent elles aussi accéder aux premières places en effectuant une course d’attente et en misant sur leur fiabilité.

Le départ

A peine le départ donné, un premier problème vient perturber la mise en route de Fangio. En sautant dans sa voiture, le manche de son levier de vitesse vient se prendre dans la jambe de son pantalon. Aidé par ses mécaniciens, il réussit à partir mais doit, déjà, mener grand train pour rattraper le reste du peloton qui ne l’a pas attendu. 

En fait, c’est Castellotti qui a pris le meilleur départ. Il mène devant Mike Hawthorn mais doit rapidement laisser passer l’anglais. 

Rapidement, Fangio réussit à revenir en tête de la course et pendant plus de deux heures, on assiste à un véritable grand prix entre les trois leaders des écuries favorites. Fangio et Hawthorn n’ont de cesse de se dépasser à coup de nouveau record du tour et Castellotti suit tant bien que mal la cadence. 

On approche des 2 heures et 15 minutes de course et les premiers ravitaillements commencent. Cela fait trois tours que l’on signale à la Type D n°6 de s’arrêter mais Hawthorn veut absolument garder la tête de la course et ne souhaite pas ravitailler avant les Mercedes.

L'accident 

Après un dernier tour mené devant Fangio, il décide de rentrer au stand Jaguar. 
Après avoir doublé la Mercedes de Levegh, à qui il prend un tour, il passe l’Austin Healey 100S de Lance Macklin juste à l’entrée des stands à l’amorce du léger droit qui précède la ligne d’arrivée. Est-ce qu’il arrive trop vite ou est-ce qu’il ne s’est pas rendu compte de la proximité de la zone d’arrêt, personne ne le sait, mais il doit freiner brutalement pour espérer s’arrêter devant son stand.
Macklin qui surveillait tout autant son rétroviseur que le devant de sa voiture s’apperçoit qu’il va percuter la Jaguar de son compatriote. Debout sur ses freins, il voit l’arrière de la Type D se rapprocher et, pour éviter de la percuter, se déporte au milieu de la chaussée. Malheureusement, l’accident est inévitable.

Lancé à prés de 250km/h, Levegh ne peut éviter l’Austin qui se retrouve subitement sur sa trajectoire. Il accroche l’arrière gauche de la 100S avec l’avant droit de sa voiture et se trouve propulsé à plusieurs mètres du sol avant de venir s’écraser sur les fascines et le talus qui séparent la piste de la zone réservée aux spectateurs. L’impact est terrible, la voiture explose et se disloque.
Le moteur, le train avant et quelques pièces de la carrosserie dont le capot continuent leurs folles courses à travers la foule de spectateurs massée là. Une deuxième explosion retenti sans doute causée par l’explosion du réservoir d’essence. La carcasse de la voiture gît sur le bord de la piste et continue à brûler.

Levegh à été éjecté de sa voiture et se retrouve face contre terre, mort certainement sur le coup. C’est l’horreur dans la foule. 

La plupart des blessés sont allongés sur le sol inconscients se vidant de leur sang en attendant les secours.
Au même moment, les voitures continuent à passer sur la ligne droite des stands, zigzagant dans un premier temps entre les débris de l’accident jonchant le sol. L’Austin de Macklin après avoir été percutée est venue s’écraser contre le talus en fauchant un commissaire. Fort heureusement, son pilote a réussi à s’extraire de sa voiture sans blessure grave et a pu regagner les stands.
Fangio, qui suivait Levegh à une cinquantaine de mètres a vu celui-ci lever le bras pour lui signaler une situation anormale. Mais quoi exactement, personne ne le saura. Fangio freine alors sa SLR et réussit, en plein brouillard à se faufiler entre la voiture de Levegh sur sa gauche et les stands où la voiture de Hawthorn vient de s’arrêter. Il reconnaitra plus tard, que seule la chance lui a permis de s’en sortir et qu’en aucun cas ce ne sont ses qualités de pilote qui lui ont sauvé la mise ici.

La fin de la course

Pendant que les secours arrivent pour emmener les blessés à l’hôpital ou constater qu’il n’y a plus rien à faire pour d’autres spectateurs, la course continue.
Hawthorn reprend le volant de la Jaguar pour un tour avant de le céder à Bueb. Macklin, interrogé par Donald et Geoffrey Healey reporte la responsabilité de l’accident sur les épaules d’Hawthorn en l’accusant d’avoir freiné trop brusquement à peine après s’être rabattu devant lui l’obligeant à une manoeuvre désespérée pour l’éviter.

Pendant ce temps, Lofty England team manager des voitures anglaises encourage ses pilotes à continuer la course. Hawthorn, apprenant les reproches qui lui sont faits par Macklin semble très affecté.
Macklin, beaucoup plus tard, aurait confié au journaliste Albert Kahn que le pilote de la Type D serait venu s’excuser se considérant responsable de l’accident, avançant même sa volonté de ne plus conduire.
Vrai ou faux, personne ne peut aujourd’hui le confirmer mais Lofty England trouve les mots qu’il faut pour que Mike reprenne le volant de la Jaguar et finisse ces 24heures.

Vers deux heures du matin, Alfred Neubauer, team manager de l’équipe Mercedes, après avoir conversé avec les dirigeants de la marque restés en Allemagne , décide de retirer ses voitures de la course. A ce moment là, l’équipage Moss/Fangio possède deux tours d’avance sur la Type D.
La fin de l’épreuve se déroule dans une ambiance morose, chacun ne pouvant oublier le terrible drame de la veille.

Hawthorn/Bueb l’emportent devant l’Aston-Martin DB3S de Collins/Frère et une autre Type D celle des belges Claes/Swaters. Jaguar, Aston-Martin, Porsche, Bristol et DB Panhard remportent une victoire de classe et Porsche, grâce à sa 550 remporte aussi l’indice de performance et place trois voitures aux 4, 5 et 6ème place.
Mike Hawthorn améliore le record du tour détenu par Gonzales en 4’6’’6 à 196,96km/h

Epilogue 

La presse et les médias firent les gros titres sur cet accident qui coûta la vie à plus de 80 personnes et qui reste à ce jour l’accident le plus grave ayant eu lieu dans le sport automobile.

La justice, bien entendu, s’empara du dossier et chercha dès le lendemain de la course à trouver le ou les coupables.
Tous les pilotes impliqués de près ou de loin furent entendus tout comme Charles Faroux le directeur de course à qui on reprocha de ne pas avoir arrêté la course. Pour se défendre, celui-ci répondit deux choses :
1) Il eût été trop risqué d’interrompre la course au moment de l’accident avec le risque de voir les 300000 spectateurs se jeter sur les routes des alentours et entraver ainsi la bonne circulation des ambulances venant porter secours aux blessés.
2) Plus laconiquement et simplement, il dit que c’était la loi de la course et qu’il n’y avait pas lieu de l’interrompre dès l’instant où les voitures pouvaient continuer à passer.

Le premier pilote incriminé fut Mike Hawthorn. Sa manoeuvre obligeant Macklin à freiner brusquement et à se déporter fut jugée limite mais pas condamnable. L’autre pilote montré du doigt fut Pierre Levegh. On le jugea coupable de ne pas avoir su éviter l’Austin en se déportant plus à gauche de la piste. Puis on s’attaqua à son âge en décrétant qu’à près de 50 ans il n’avait plus les réflexes et la capacité de conduire une voiture aussi puissante que la 300SLR. Un incident qui s’était passé durant les essais ayant laissé croire qu’il trouvait son auto trop rapide par rapport aux autres voitures de moindre cylindrées ce que certains s’étaient empressés de traduire après coup comme étant de la peur et un manque de confiance en ses propres capacités.
Heureusement, plusieurs pilotes dont Fangio vinrent défendre son honneur et sa mémoire en assurant qu’il n’était en rien responsable de ce drame et qu’ils auraient subi le même sort que lui dans de telles circonstances.
D’ailleurs, quand on compara les temps de Levegh au tour, aussi bien aux essais qu’en course, on se rendit compte que, certes il tournait environ 15/16 secondes moins vite au tour que Moss ou Fangio mais qu’il était plus rapide que Fitch ou Kling ses coéquipiers et partenaires.
Sa responsabilité fut définitivement levée quand, beaucoup plus tard, un film, réapparu dans lequel le déroulement de l’accident, image par image, montrait que la collision entre sa Mercedes et la 100S était inéluctable et qu’il ne pouvait en aucun cas l’éviter.

Au final, l’enquête conclura à un fait de course sans dégager la responsabilité directe de quiconque. La différence de vitesse entre les véhicules présents sur la piste, 250/260km/h pour les Mercedes contre 180/190kmh pour l’Healey, la largeur de la piste à cet endroit, à peine plus de 9 mètres, furent jugés aussi comme des éléments ayant pu expliquer un tel accident.
On parla aussi d’un problème de conformité de l’essence utilisée par Mercedes. La voiture de Levegh mise sous séquestre par la justice fut examinée. L’essence restant dans le réservoir et dans les tuyaux l’alimentant ne montrèrent aucune anomalie. C’est vrai que le départ précipité de l’équipe allemande une fois son retrait acté au milieu de la nuit ne plaida pas en sa faveur. Les rancoeurs à l’encontre des allemands, 10 ans après la fin de la guerre, ne contribuèrent pas non plus à une grande sérénité dans le déroulement de l’enquête.

L’ACO tira des enseignements du drame en aménageant de façon conséquente les stands et la piste bordant ceux-ci. Depuis 1923, le circuit avait peu changé et il était temps de l’adapter à des voitures beaucoup plus puissantes et rapides que celles vues sur la piste depuis la première édition.

Article écrit par Michel Claire 

Crédits photos : Miroir Sprint / Paris-Match numéro 326 / "Mon royaume la vitesse" d'Alfred Neubauer aux éditions Robert Laffont

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