La voiture, un coupable idéal...

Introduction

"L'histoire est une suite de mensonges sur lesquels on est d'accord". Napoléon ne parlait pas forcément de la politique urbaine et d'autobashing, mais cette citation n'en demeure pas moins d'actualité....

Les discours anti-voitures fleurissent partout, et - bien qu'on ne soit pas d'accord - on peut en comprendre certains. Les voitures polluent, en effet, et une ville sans voiture pourrait être très agréable à vivre. Voilà. Au moins, on ne pourra pas nous reprocher de ne pas l'avoir dit.

Ce qui est bien plus pernicieux, c'est la façon dont les choses sont dites. La façon dont on nous rabâche que la voiture et LA source ultime des problèmes de pollution, quels qu'ils soient. Pour le grand public, les automobilistes sont associés à des pollueurs frénétiques et irresponsables. Et la faute revient en grande partie à la classe politique qui a beau jeu de nourrir cette haine pour gonfler leurs performances dans les sondages électoraux. Et le pire dans tout ça : quasiment personne, vindicatif ou pas, n'est réellement capable de parler de la pollution dans le détail, de réellement en comprendre les origines, les enjeux, et évidemment les solutions.

Nous avons donc voulu creuser le sujet et aller un peu plus loin. Et après avoir digéré des études super chiantes ( soyons honnetes, 80p sur les nano-particules, c'est pas aussi sympa qu'une histoire sur les Chaparral), nous avons pu tirer quelques élements importans pour une reflexion un peu plus éclairée sur les sujets importants :

 - Les réalités de la pollution : quoi, comment, pourquoi

 - La mort annoncée de la voiture, et les réalités d'une solution full électrique

 - Le rôle des constructeurs dans tout ça, et la pertinence des voitures anciennes qui ont un vrai rôle à jouer, aussi paradoxal que cela puisse paraître

Nous sommes passionnés d'automobiles, et fiers de l'être. Et pour plein de raisons différentes : la course, la mécanique, l'adrénaline, les moments de vie... mais quelles que soient ces raisons, si nous voulons continuer de vivre tout cela, et le transmettre, nous devons défendre notre patrimoine. Et surtout expliquer pourquoi nous le défendons,  pourquoi on peut être passionné de voitures sans pour autant être un horrible pollueur sans foi ni loi. Expliquer pourquoi on peut être passionné de voitures ET avoir un rôle social et humain important. Et pourquoi ce que nous défendons n'est pas un moyen de locomotion, mais un patrimoine et un art de vivre. 

Du coup, chez Mecanicus, on s'est dit que ça valait la peine d'essayer - un peu plus - de décrypter le vrai du faux. C'est en convainquant le plus grand nombre - et surtout les non-passionnés - que nous oeuvrerons le mieux pour notre patrimoine.

Part I : La voiture, coupable idéal

"Paris ne se laissera pas envahir par les véhicules et leur pollution après le 11 mai", déclarait la maire de Paris au début du confinement. Pour beaucoup de maires de France - et pas seulement Paris - la voiture ne doit pas revenir polluer les poumons des français à la fin du confinement. 

Dans la continuité d'un discours et d'une politique qui présentent la voiture comme LA responsable de la pollution à Paris , son éradication est désignée comme LA solution à la pollution. Hummm. D'un point de vue stratégique, il faut bien reconnaître que c'est un discours simple, efficace, clivant. Donc adroit politiquement. Mais il est aussi simpliste et dangereux, car tronqué. 

Petit rappel  sur la nature de la pollution de l'air, des éléments polluants dans leur ensemble et la place de l'automobile dans tout ça.

La pollution pour les nuls.

Petit cours de pollution. Comment nos voitures polluent, et qu'émettent-elles ?

Il faut tout d'abord distinguer les pollutions : pollution de l'air, pollution auditive, pollution des sols, pollution des eaux, pollution humaine et sociale, etc (probablement le sujet d'un futur article démystifiant - en partie - la voiture électrique). Nous nous concentrons ici sur la pollution de l'air, de très loin la source de préoccupation principale de l'opinion publique, et particulièrement les émissions de CO2 :

• Le dioxyde de carbone (CO2) : naturellement présent dans l'air, il n'est pas considéré comme un des polluants principaux émis par les voitures à moteurs à combustion, mais contribue à l'émission globale des gazs à effets de serre. Il est créé lors de la combustion du carburant. C'est le grand cheval de bataille des politiques écologiques françaises.

• Les différents oxydes d'azote (NOx) : plus nocif, l'oxyde d'azote entre en contact avec les muqueuses pulmonaires, créant de l'acide nitrique. C'est principalement ces émissions qui sont reprochées aux véhicules diesels.

• Les particules fines (PMx) : toutes les petites particules émises lors de la combustion du moteur, de l'utilisation des freins et du frottement des pneumatiques sur la route, invisibles (taille inférieure à x microns). Les PM10 et PM2,5 sont principalement issues de l'usure des pneumatiques et des freins. Elles sont moins importantes en terme de quantité, mais plus dangereuses.

• SO2 : le dioxyde de soufre, provenant également de la combustion

• COV : composés organiques volatiles

A noter que ces 'polluants' concernent l'ensemble du parc automobile. Si les véhicules électriques n'emettent ni dioxyde de carbone ni oxydes d'azote, les émissions de particules fines sont sensiblement les mêmes pour tous les véhicules, qu'ils soient électriques ou thermiques (EEA Report, No 13/2018).

De manière générale, les émissions ont considérablement baissé au cours des 60 dernières années, en grande partie grâce aux progrès faits dans l'ingénierie des moteurs et leurs utilisations. Le chemin est encore long, mais la tendance engagée est saine.

Sans trop s'y attarder, il ne faut pas omettre les 'autres pollutions' liées aux voitures :  la pollution visuelle, sonore, humaine, des sols, etc. Même si, entre nous, celui qui affirme qu'une Daytona et son V12 sont des pollutions sonore ou visuelle devrait être réincarné en moustique).

N'oublions pas non plus la pollution émise tout au long du cycle de vie : la fabrication (la production d'une voiture moderne, c'est entre 15t et 25t de CO2), l'utilisation des matières premières (surtout un sujet pour les batteries électriques), le carburant ( que ça soit les énergies fossiles ou la création d'électricité), ou la fin de vie et l'éventuel recyclage (sur lequel on nous raconte aussi beaucoup de salades, mais ca sera l'occasion d'un nouvel article :)).

Mythes et réalités sur la pollution

La voiture pollue, c'est un fait. Il faut être de mauvaise foi (si peu) pour affirmer le contraire. 

Mais est-ce que la voiture est LA source de pollution de l'air principale, comme semble nous le dire la presse régulièrement ?

Si nous prenons l'exemple de l'Ile de France, voici la répartition - dans les grandes lignes - des contributeurs principaux, que nous donne AirParif :

 *- 33% : l'industrie aux abords de Paris*

 *- 25% : les activités domestiques, entreprises, commerces, artisanat, etc ( principal coupable ici : le chauffage & l'electricité au sens large)*

 *- 25% le trafic routier*

 *- 17% : les remises en suspension des particules qui s'étaient déposées au sol et qui remontent à hauteur de visages. Les coupables : le vent, les véhicules ( voitures, 2 roues, vélos, tous dans le même sac), et la transformation de certains gazs.*

Donc... 25% pour le trafic routier, donc - en partie - la voiture. 

Et voici la même analyse, à l'échelle mondiale : le transport représente 20,7% (les 'Bunkers représentent le transport par avion et bateaux). En face de ça, l'électricité représente 22.7%, l'industrie 22.7%, la construction 14.7% et l'agriculture 9.6% :

A l'échelle mondiale, le Transport, c'est donc environ 20%. des émissions de gazs à effets de serre. Soit moins que l'éléctricité et le chauffage, moins que l'industrie, et moins que construction+agriculture. Et pourtant, on nous parle encore et toujours des voitures - mais beaucoup moins des 80% restants...

Notons enfin que la pollution n'est pas un problème nouveau. Depuis des siècles, la pollution est un sujet. Sous des formes différentes en fonction des époques, mais ce n'est pas un sujet nouveau. En 1880, George Sand dans La Ville Noire évoquait les toits noircis par la fumée, Zola peignait le même tableau dans Germinal. Dickens, lui, décrit quasiment scientifiquement le "Smog" londonien en 1853. Sans remonter aux 'cloaques' des villes du Moyen Age. La pollution urbaine a toujours existé et tué. Seulement, elle change de visage. Et à l'époque, le problème ne venait pas des voitures !

La voiture est certainement une des sources de pollution qu'il faut adresser. Mais très loin d'être la seule, chez Mecanicus, on se demande pourquoi on ne parle que d'elle...Probablement parce que c'est plus simple à comprendre pour beaucoup de gens. Et qu'il est plus facile de fédérer contre la voiture que contre le chauffage...

L'exemple du confinement

La période de confinement que nous venons de vivre (du 15/03 au 11/05) restera comme un évènement exceptionnel où, du jour au lendemain, les voitures ont arrêté de circuler dans les grandes villes mondiales.

Si le raisonnement simpliste de rejeter sur l'automobile toute la faute de la pollution était juste, nous aurions logiquement dû voir une baisse significative de la pollution de l'air parisien. Quand bienmême la voiture n'est pas la seule à polluer, on aurait vu au moins un infléchissement. Allez, même un petit infléchissement? Eh bien ce ne fut pas le cas...Voilà ce qu'AirParif nous dit de la qualité de l'air entre le 01/01/20 et le 30/04/20 :

Bien sûr,  la lecture de ce graphique n'est pas si simple : l'épandage aux alentours de Paris ou les vents sahariens sont venus polluer plus qu'à l'accoutumée l'air parisien, par exemple. De plus, Airparif n'utilise pas toujours les mêmes éléments polluants pour établir ses points. Cela a partiellement compensé la baisse liée aux voitures.

Il n'empêche, si nous devions être nous aussi hyper simples : si la voiture était LA cause, ne verrait-on pas au moins une inflexion? Un semblant de baisse ? La voiture pollue, certes, mais voilà, ce n'est pas la seule.

Part 2 : La voiture, chronique d'une mort annoncée ?

Alors pourquoi tant de haine ? Eradiquer les voitures des villes, est-ce réellement faisable ? Passer au full électrique le plus vite possible, bonne idée ? Il est évident qu'il faut utiliser autrement nos voitures, privilégier d'autres modes de transports quand c'est possible. On comprend assez aisément que la voiture 'utilitaire' doit évoluer. Mais on peut peut être le faire de façon plus censée.

La chasse aux sorcières

Comme tout citadin peut le voir, la physionomie de nos villes change à vitesse grand V. Et parfois, pour de très bonnes choses : plus de verdure, plus de facilités à rouler en vélo, plus de transports en commun. C'est le cas de toutes les villes de France : de Nantes à Strasbourg, de Lille à Bordeaux, les transports partagés prennent le pas sur la voiture individuelle, pour des villes plus vertes. On s'en réjouit, évidemment. Il ne faut pas s'inscrire contre des évolutions de fonds, mais plutôt les accompagner de façon intelligente.

Du coup, l'idée d'après, simple et efficace : et si on appuyait un bon coup sur l'accélérateur de la transformation, fond de 5e au rupteur, et qu'on bannissait tout simplement les voitures (et les automobilistes par la même occasion) ? Ville plus propre et plus saine, et tout le monde y gagne.

A quelques détails près : tout le monde ne peut pas rouler en vélo.  Ou prendre le métro, ou faire ses trajets à pieds de façon quotidienne. Parce que n'oublions pas que le 'sans-voiture', c'est potentiellement chouette pour les habitants des grandes villes, mais beaucoup moins pour les autres. Et habiter au coeur d'une grande ville, c'est un luxe. Sans parler, évidemment, des moments de la vie qu'on ne peut pas faire a pieds ou en vélo. Revenir avec un plein de courses, une caisse de vin (ou deux ? ) ou un gros cadeau bien volumineux pour son neveu, en vélo c'est un peu la galère. Et évidemment, tous les gens à mobilité réduite, on n'en parle pas. Les Taxis ou les VTC ? Peut-être, mais ça reste une solution de luxe, inenvisageable à grande échelle et de façon régulière. Sans compter tous les services nécessaires type livraison qui, eux aussi, doivent rouler. Tout le monde à l'électrique ? Au delà de toutes les questions soulevées par cette option (que nous traiterons avec plaisir), il y a quand même 2/3 élements évidents : on voit mal un habitant du 6e à Lyon faire descendre du 5e étage une rallonge pour recharger sa Zoé garée en bas. D'autant plus qu'il y a aussi le voisin du 4e, celui du 3e, etc - qui vont devoir faire la même chose. Ca risque d'être la fête des lumières toute l'année... 

Ah oui, autre détail : le vélo, au mois de juin, quand il fait 25 degrés, franchement c'est génial. Sauf que dans un pays où il pleut 150j / an, et où il faut moins de 10 degrés un tiers de l'année... Le vélo par 6 degrés sous la pluie en novembre, ça a tout de suite moins de charme.

Et puis, enfonçons une porte ouverte. En ville, en prenant l'exemple de Paris, les vélos ne représentent que 5% des trajets... Alors oui,  parfois, pour impulser de grands changements, il faut lancer le mouvement avec une certaine violence. Quitte a choquer. Et parfois, il faut passer par là pour faire avancer les choses, c'est vrai. Mais jusqu'à quel point ? On radote un peu, mais les grandes annonces de piétonnisation, c'est pour les habitants de la ville, ou pour aller à la pêche aux likes sur Facebook ?

Utilisation de la voiture : où est la vérité ?

Utiliser la voiture autrement : c'est un devoir. Et les changements s'amorcent. En IDF, entre 2010 et 2018, l'utilisation de la voiture a diminuée de 5%, le vélo affichant lui +30% (*Source : Enquête Globale Transport, 2019*). Car-sharing, conduite autonome, nouvelles mobilités. Et historiquement, lutter contre des évolutions de fond est inutile. Il est bien plus lucide et pertinent de les accompagner en les encadrant.

Quand c'est possible, il faut privilégier d'autres modes de transport. Et puis chez Mecanicus, entre rouler dans une voiture 'jetable' et sans âme, et rouler en velo ou en métro, le choix est déjà fait. Nous ne sommes pas pour l'utilisation à outrance de la voiture quand cette utilisation est justement 'utilitaire' . Celle que nous défendons, c'est l'utilisation 'passion'

Maintenant, la réalité (qu'on lit moins...). En 2016, l'Insee nous rapportait que dans les grandes agglomérations, 71% des actifs allaient au travail régulièrement en voiture, dont près de la moitié "n'ayant pas d'autre choix". Ce chiffre monte à plus de 80% en dehors des agglomérations. Soyons honnête, cela ne réjouit personne d'être bloqué 40min dans les embouteillages, même avec le podcast Mecanicus dans les oreilles. Mais la réalité est telle que pour une moitié de citadins, et une écrasante majorité de non-citadins, la voiture n'est pas forcément un choix. 

Tout le monde n'a pas les mêmes problématiques, pourquoi tout le monde devrait s'astreindre à une même solution ?

La solution de l'électrique : Alice au pays des merveilles

Vaste sujet, que Mecanicus traitera dans un article à part entière. Mais nous ne pouvions tout de même pas faire l'impasse. 

D'autant plus que 2 points nous semblent être importants pour donner le ton :

 - La voiture électrique est 'globalement' plus propre que la voiture à combustion. 

 - Mais on est très loin de l'idéal qu'on veut bien nous faire croire. Les avantages sont réels, mais regarder le sujet dans sa globalité donne une vision plus juste et beaucoup moins évidente que ce que nous pouvons régulièrement lire.

Il faut considérer le cycle complet de l'automobile : 1/ Extraction des matières premières, 2/ Production, 3/ Utilisation, 4/ Fin de vie. 

Et voilà deux des conclusions les plus importantes pour nous : 

 - les conséquences sur le changement climatiques** - les plus observées et 'publiquement' les plus importantes - sont plus faibles avec une voiture électrique qu'avec des voitures thermiques. That's a fact. Mais avec un bémol important : si le raisonnement est vrai en Europe au global, il ne l'est plus dans des pays comme l'Allemagne, dont le "mix énergétique" ( les méthodes de production d'électricité) sont polluants ( avec leurs usines à charbon, notamment). Dans des pays à très forte production au charbon - comme la Chine, pays #1 de l'électrique - une voiture électrique en vient même à polluer plus qu'une thermique 😳 (oups). Mais globalement, l'évolution du mix energétique va dans le bon sens, c'est donc positif à long terme.

 - Les impacts sur le plan humain et sur les eaux/sols** sont bien plus mauvais pour les voitures éléctriques. Ils sont moins visibles et moins 'bankable' car loin de chez nous ( principalement dus aux cycles d'extraction et de production des batteries) mais n'en sont pas moins problématiques.

Ci dessous, 3 graphiques résumant l'impact de l'electrique vs thermique au global, sur les eaux, et socialement.

Quelques précisions : il s'agit ici de mettre en relief les réalités des voitures électriques (Battery Engine Vehicule, BEV - avec un mix energetique européen moyen et une électricité produite par des usines à charbon)  et celles des voitures thermiques (Internally Combustion Engine Vehicule, ICEV, en diesel et en essence). Les parties bleues représentent les phases d'extraction/production, le jaune/orange l'utilisation, et le vert la fin de vie. Vous verrez que les différences sont moins criantes qu'on ne le pense.*

Ce premier graphique vous donne une idée du 'score d'impact' sur les changements climatiques de tout le cycle de vie des véhicules électriques vs thermiques. C'est une vue 'globale' qui nous dit que 1/ les véhicules électriques bénéficiant d'un mix énergétique favorable sont clairement moins polluants que les thermiques mais que 2/ cette relation s'inverse quand les véhicules électriques sont produits/utilisés avec une électricité produite via des centrales à charbon.

Le graphique suivant reprend le même score normalisé mais cette fois-ci sur les conséquences néfastes pour les êtres humains (conditions de vie, maladies, pénibilité du travail, etc) - les véhicules électriques sont nettement plus problématiques que les véhicules thermiques à cet égard.

Ce dernier graphique nous donne une idée des conséquences sur la pureté/toxicité des eaux - avec un avantage très net pour les véhicules thermiques.

Même si les bénéfices de l'électrique sont visibles sur le changement climatique, il n'en demeure pas moins que la conclusion est opposée sur un certain nombre d'autres tableaux.

Pour Mecanicus, la voiture électrique est une des solutions, mais pas forcément LA seule et unique solution. D'autres pistes, comme l'hydrogène ou le GPL, peut être moins actionnables, ne doivent pas pour autant être abandonnées. 

N'oublions pas qu'en 2017, Carlos Tavares, PDG de PSA, prévenait des risques non-maîtrisés, à ce jour, de l'électrique : "Je ne remets pas du tout l’électrique en cause. Je dis que, pour que cette technologie soit propre et économique, il reste encore beaucoup à faire. Et, plus cela prend du temps, plus la probabilité qu’une autre technologie soit mature est grande. Ce qui serait dommage c’est, qu’après avoir dépensé des fortunes, on s’aperçoive dans quelques années, que tout cela a été investi pour rien. Nous avons vécu ça avec le diesel, je ne veux pas le revivre avec l’électrique" (Salon de l'automobile, Francfort, 2017).

Part 3 : Et si on prenait le sujet à l'envers ?

La question qui est posée ici - et dans tous les médias - est évidemment de savoir quelle voiture pollue le moins, ou pourquoi éradiquer la voiture pour des raisons de santé publique. Comment penser des voitures plus vertes, plus saines. Car la voiture et le développement durable, semble-t-il, c'est pas compatible.

Et si le problème résidait plutôt dans la question elle même ? Et si, justement, la solution n'était pas  de ne pas augmenter la part non polluante du parc automobile - donc de changer de voiture pour de l'électrique - mais plutôt de pérenniser le parc existant ? Vous nous voyez venir, n'est-ce pas ?

Obsolescence programmée : il n'y a pas que les iPhone

Les politiques mènent assez férocement la lutte anti-voitures, mais les constructeurs, eux aussi, ont leur part de responsabilités.

Dans les années 1920, le CEO de GM comprit que pour vendre plus d'autos, il fallait créer la demande. Comment ? En créant de nouveaux modèles, de nouvelles couleurs, de nouvelles motorisations. Eh oui, le problème de l'époque, c'était que les voitures duraient trop longtemps... Quel interêt de remplacer sa Ford T après 10 ans si elle roule encore parfaitement ? Dans son autobiographie (1963, My Years With General Motors), l'ancien CEO de GM Sloan écrit : "Les changements dans les nouveaux modèles doivent être suffisamment innovants et attractifs pour créer la demande [...] ainsi qu'une certaine lassitude des modèles précédents comparés aux nouveaux". A l'époque de ces choix, Steve Jobs n'était même pas né !

Comment cela se traduit-il dans le monde automobile ? Par toujours plus de nouvelles voitures, et toujours plus de nouveaux modèles par gamme.

A titre indicatif, ci après, un graphique indiquant l'évolution du nombre moyen de versions dans une gamme pour les plus grands constructeurs entre 2001 et 2010. C'est assez simple, si la flèche est orientée à droite, il y a plus de version par modèle...

Et ci après, un tableau reprenant - dans la colonne de droite - cette même évolution :

De tous les constructeurs étudiés, en moins de 10ans, le nombre de versions a presque doublé...Et encore, nous ne parlons que d'une décennie. 

Et ci dessous, quelque chose qui vous sera peut être plus familier : la production Porsche...

70's : 18 modèles

80's : 27 modèles.

90's : 32 modèles

00 - 08 (donc en 8 ans, cette fois ci) : 33 modèles.

Nous entendons, évidemment, toute sorte de remarques justifiées : production différente, marchés différents, époques différentes... Mais quand même.

Une autre petite remarque interessante : dans les pays de l'OCDE, la dépréciation moyenne d'un véhicule neuf est deux fois supérieure à celle qu'on trouvera dans les autres pays (Source : K. Storchman, On the Depreciation of Automobiles: An International Comparison, NY University). Avec un consommateur au pouvoir d'achat décuplé, c'est une assez bonne méthode pour pousser au renouvellement du parc plus rapidement...

Et c'est sans compter les politiques incitatives des différents gouvernements pour pousser au renouvellement permanent du parc, surtout en situation de crise. Les primes à la casse ou à la conversion vont bon train pour nous pousser à renouveler nos voitures et écouler les stocks invendus des constructeurs.

Entretenir plutôt que racheter ?

Prenons un exemple simple : je souhaite changer de voiture après 100.000km et profiter d'une prime a la casse. Pour acheter une voiture moins polluante, plus récente, et oeuvrer pour la préservation de la planète. Cela va me permettre de réduire mes émissions de CO2 ( la grosse priorité en France, probablement au détriment des particules fines et des oxydes d'azote, comme nous le mentionnions plus haut). Ca, c'est ce qu'on peut entendre dans n'importe quelle pub, ou lire dans n'importe quel canard. Mais avons nous réellement fait le calcul ? Une voiture électrique pollue moins qu'une thermique, mais *changer* de voiture pour une électrique, est-ce toujours vrai ? 

Faisons un calcul simple. Disons que ma voiture thermique actuelle émet 140g/km (*moyenne,  Nördelof et al., 2014.)*. Si je décide de changer de voiture à 100.000km, ce que beaucoup de gens font, alors j'ai émis 140g*100.000 = 14t de CO2 depuis mon premier km. 

Si je décide de changer pour une électrique, je ne vais donc émettre 'que' 80g de CO2 par km roulé *(in-use well-to-wheel, Nördelof et al., 2014.),* soit 8t de CO2 pour les prochains 100.000km. Pas mal, non ? Oui, mais ma nouvelle voiture, toute électrique qu'elle soit, il faut quand même la faire sortir des usines de production...soit environ 12t supplémentaires. 

Cela nous fait donc un total de 14+8(utilisation)+12(production) = 34t. Si j'utilise mon ancienne voiture 100.000km de plus, j'aurais en revanche  émis 24t. 

Et si jamais on prend l'exemple d'un changement pour une voiture plus récente et plus 'propre' mais pas électrique (style ecoblue, bluetech, blue machin, blue truc), l'addition totale passe à près de 50t de CO2....

Voilà. 

Alors oui, évidemment, on grossit le trait. Nous prenons les chiffres d'une étude scientifique reconnue, mais tout dépend de l'entretien de la voiture, on ne prend pas en compte les particules fines, etc. Peut-être, mais la conclusion générale sera globalement la même : acheter une voiture neuve plus 'verte' quand la sienne fonctionne encore, c'est tout sauf écologique. 

Imaginez donc : une 404 au fin fond de la France, un volvo suédois ou une mercedes affichant plus de 300.000km (pas de remarque sur les 300.000 km avec une 404 svp) auront émis au final près de 30t de CO2 de moins que si vous aviez changé tous les 100.000km pour une voiture a chaque fois plus 'propre', plus respectueuse de l'environnement. 

Mais manifestement, tout le monde n'a pas fait ce petit calcul. Les voitures neuves perdent encore 30% de leur valeur la première année, les voitures de sociétés sont automatiquement échangées après un nombre de km parcourus ridicules, le gouvernement renouvelle sa politique de prime a la casse, etc. Le "Bon sens" environnemental n'est pas encore acquis...

Plaidoyer pour une ancienne

Et les anciennes dans tout ça ?! Mecanicus ne pouvait finir sans plaider pour sa paroisse. 

Nous sommes concernés par l'environnement, concernés par l'avenir de nos enfants et celui de notre planète. Mais nous aimons aussi les voitures. C'est viscéral, et c'est comme ça. Et n'en déplaise à beaucoup, je vous confirme qu'aimer sa planète et aimer les bagnoles ne relève pas forcément de la schizophrénie.

Nous allons même aller plus loin : aimer les voitures comme nous le faisons, c'est - au contraire - un comportement durable et responsable. Entretenir une voiture pour la faire durer, au delà de l'acte passionnel et patrimonial, c'est un acte militant. Allons jusqu'au bout : c'est un acte écologique. Parce que nous continuerons de rouler, mais pour le plaisir, et préférerons le vélo ou les transports si la possibilité nous est offerte. L'amalgame faite entre une voiture "utile" et une voiture "passion" ne fait pas de sens. 

En France, les voitures anciennes roulent en moyenne moins de 1000km / an, et représentent moins de 0,1% du trafic routier (Source: FFVE, 2014). Mais pour 99% de sourires, de moments, de patrimoine vivant.

Il ne faut pas se tromper de combat. Interdire les voitures sans considération aucune n'est en rien une solution viable. Modifier le comportement et l'utilisation des automobiliste est une solution viable. 

S'acharner sur le sujet du CO2 en particulier et les émissions automobiles dans leur globalité obture dangereusement d'autres sources de pollutions aussi néfastes, voire même plus, pour notre avenir et celui de nos enfants. A titre indicatif, l'emprunte carbone des spams représente l'équivalent d'émission annuelle de 3,1m de voitures...Et c'est un exemple parmi tant d'autres.

La vraie écologie, c'est la conscience de l'existant, de sa richesse, et de son réemploi. Tuer les voitures, c'est tuer un patrimoine, une histoire, une aventure humaine.

Il faut faire comprendre à un public plus large que la voiture n'est pas LE problème, mais que faire évoluer les mentalités à son sujet est une partie de la solution. La démagogie et les promesses électorales ne permettront pas de laisser à nos enfants un monde meilleur. Contrairement à la passion et le bon sens !