Th. Schneider

Les constructeurs (automobiles) disparus de Franche-Comté - Th. Schneider - Partie I

Au début du XXe siècle, la Franche-Comté abrite de nombreux constructeurs automobiles, mais également des constructeurs de motocyclettes, cyclomoteurs, ou autres machines agricoles. Aujourd’hui tous disparus, excepté un, nous pouvions trouver Peugeot et Rossel à Sochaux-Montbéliard (25), Lambert à Giromagny (90), Millot à Gray (70), Zedel à Pontarlier (25) et Schneider à Besançon (25). La capitale comtoise recensait, par ailleurs, des carrossiers tels que Jaillet, Monjardet, mais aussi le grand garage Thieulin.

Dans cette série, je propose de vous faire découvrir, sans prétention aucune, différents constructeurs francs-comtois aujourd’hui disparus, mais que de nombreux passionnés s'efforcent à faire vivre à travers leurs véhicules.

Th. Schneider

Origine

En 1905, Chapuis, qui fabrique des moteurs à explosion dans son atelier au 27 quai de Strasbourg à Besançon, s’associe à Dornier. Peu après, le premier lance une autre société à Nanterre (Chapuis-Dornier) tandis que le second cède ses parts à Émile Amstoutz.

Emile Amstoutz fonde, avec Louis Ravel venu de Neuilly-sur-Seine, la société Amstoutz-Ravel et Cie qui est rapidement liquidée. Ravel lance aussitôt une autre entreprise automobile, la Société du carburateur Zénith.


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En 1907, Théodore Schneider, industriel lyonnais fraîchement séparé de la société Rochet-Schneider qu’il avait fondé en 1889 à Lyon, et acquéreur des parts de Amstoutz, décide de s’associer avec le motoriste Louis Ravel à Besançon pour fonder la société Th. Schneider.

Mais pourquoi choisir Besançon alors que les deux grands pôles de la construction automobile sont, à cette époque-ci, à Paris et à Lyon ? Et bien simplement, car la fabrication de moteurs requiert une main-d'œuvre qualifiée, et réputée à Besançon.

Th. Schneider s’installe alors dans les ateliers du quartier des Chaprais, au 28 rue Fontaine-Argent, pour produire des véhicules haut de gamme séduisant bon nombre d’acheteurs y compris à l’étranger.

Le premier modèle, un 10-12 CV, est une 4 cylindres de 1850 cm3 dont le radiateur est placé en arrière du capot, à l’instar des Renault, et voit le jour en 1911. La première voiture sera produite en moins de six mois.

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La marque propose une gamme de voitures rapides allant de 10 CV en 4 cylindres jusqu’à 35 CV pour les 6 cylindres dont une des caractéristiques principales est d’être équipée d’un joint de cardan à bain d’huile avec accouplement de l’essieu arrière au châssis.

L’essor

En parallèle, l’entreprise prend position dans les compétitions automobiles, alors naissantes. Passionné de ces nouveaux sports mécaniques, Théodore Schneider a bien compris l’intérêt commercial et publicitaire qui en découle. La course est aussi un véritable banc d’essai qui permet de juger ces prototypes porteurs d’innovations de toute pièce qui se retrouveront après validation sur les voitures particulières de la marque.

Interrogé à l’époque, par le journal La Vie au Grand Air, Théodore Schneider témoigne :

“Si les courses étaient supprimées, ce serait doublement regrettable. Sans elles, il nous eut été impossible, à nous, tard venus sur le marché européen, d’étudier, dans une épreuve à outrance, les nouveaux modèles sortis de nos ateliers, d’apprécier leur résistance, leur vitesse, leur tenue sur la route et de nous rendre compte que le châssis mis en course pouvait désormais se construire en série.”

Les engagements des véhicules de la marque dans de nombreuses épreuves sportives tiennent leurs promesses et les résultats sont plus qu’encourageants. Pour preuve, le meilleur résultat est une deuxième place au Grand Prix de France 1912.

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Antoine Jaubert, l’un des mentors techniques de la marque, développera même un moteur sans soupapes qui est présenté au Grand Prix de Dieppe en 1912. Ce groupe propulseur se caractérisait par une quasi-absence de vibrations et un silence de fonctionnement exemplaire, mais il n’est pas commercialisé ; la direction de l’entreprise soucieuse de la fiabilité de ses automobiles resta sur sa réserve même en compétition.

Les ventes décollent cette année-là en France, mais également aux États-Unis, grâce aux contacts new-yorkais de Louis Adenot, un ex-directeur de Rochet-Schneider venu à Besançon accompagné notamment du Britannique Delmar, précédemment importateur de la marque lyonnaise.

L’usine des Chaprais, malgré un agrandissement et une étonnante standardisation de la production ne suffit bientôt plus pour répondre à la production qui atteint près de 300 véhicules en 1912. En 1913, il se présente l’occasion d’acquérir les vastes locaux aéronautiques Robert Esnault-Pelterie à Boulogne-sur-Seine, haut lieu de l’industrie automobile où il est possible d’embaucher des ouvriers qualifiés. Un atelier de mise au point et montage y est installé. Une concession est également ouverte en Angleterre.

En 1914, la société dénombre pas moins de 400 salariés à Besançon.

L’entreprise souhaite se développer à l’international. Mais la déclaration de la première guerre mondiale met fin à ces ambitions et place entre parenthèses les activités des usines qui se consacrent alors à la production d’ogives, mais aussi de camions et camionnettes, d‘ambulances et de quelques voitures de liaison d’état-major.

L’après-guerre

L’après-guerre est mouvementé.

Louis Ravel qui, après 4 années passées sous les drapeaux loin des instances dirigeantes de Th. Schneider, quitte la gérance de l’entreprise pour continuer l’aventure automobile seul à la tête de sa propre marque, Automobiles Ravel, qu’il fera renaître de ses cendres en 1922. Il est remplacé par le carrossier bisontin Ferdinand Montjardet.

L’usine de Boulogne est revendue.

Les modèles d’avant-guerre sont remis en production avec pour seule innovation le passage du radiateur (en V) à l’avant, entraînant par la même occasion la disparition du capot bec de canard.

La société connaît des difficultés financières dès 1920.

La gamme se réduit alors à deux modèles :

  •  un 4 cylindres (10 hp).
  •  un 6 cylindres (20 hp).

La nouvelle 4 cylindres 10 hp fait l'unanimité auprès des commerçants et artisans qui en apprécient la qualité de production, garante de longues distances sans soucis. Les modèles de la marque étaient, d’ailleurs, d’excellentes qualités, particulièrement bien construites et de finitions irréprochables mais trop chères compte tenu de leur faible notoriété et des conditions économiques de l’époque.

Une plus petite voiture (la VL de 7 cv) verra ainsi le jour, mais cela ne suffira pas. Le constructeur n’a plus les moyens de procéder à de coûteuses recherches et aux innovations nécessaires.

Le déclin

En 1921, Th. Schneider dépose le bilan. Il doit temporairement sa survie à une nouvelle capitalisation, dont le principal actionnaire, un concessionnaire lillois, lui permet de retrouver de la trésorerie. Cela étant, les commandes ne permettent pas de mettre en place une fabrication en série et la marque Th. Schneider fait face à ceux qui ont pris le chemin de la grande série et des chaînes de production à l’instar de Citroën sur le modèle de Ford.

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La nouvelle société se positionne dans la niche sportive. Elle lance une extrapolation vitaminée de la 10 hp avec un capot en alu poli en 1924 sous l’appellation Sport ou Super Sport à l’exportation avant de se distinguer aux 24h du Mans deux ans plus tard, eus égard à sa vivacité et à son excellent freinage mordant à souhait.

Dès 1927, une variante raccourcie de la 10 hp apparaît sous forme d’une voiture légère 7 hp de 1100 cm3 qui connaîtra, elle aussi, un certain succès notamment en Angleterre, marché crucial pour la marque sans lequel elle aurait déjà périclité.

Hélas, la crise économique de 1929 rompt le fragile équilibre ; les banques ne sont plus au rendez-vous et sonnent le glas de l’entreprise bisontine. La saga Schneider comme celle de l’automobile bisontine prend fin le 31 juillet 1931. L’entreprise sera rachetée par la SADIM, Société Anonyme d’Instruments de Motoculture, qui y produira des tracteurs chenillés jusqu’en 1937.

Conclusion

Aujourd’hui, l’emplacement de l’usine bisontine est occupé par l’institution privée Saint-Joseph qui a conservé une partie des bâtiments en shed.

Il ne reste que 70 voitures de cette marque à travers le monde. Le Bisontin Patrick Frachebois, grand spécialiste de la marque en possède pas moins de dix.

Palmarès sportif

  •  Grand Prix de Belgique en 1912, sur le circuit Anseremme-Dinant : victoire de René Croquet.
  •  Grand Prix automobile de France 1912 à Dieppe : 7e place pour René Croquet.
  •  Grand Prix de France en 1912 au Mans : 2e place pour René Champoiseau.
  •  Grand Prix de France en 1913 au Mans : 8e place pour René Thomas.
  •  Grand Prix automobile de France en 1914 à Lyon : 9e place pour René Champoiseau.
  •  24 Heures du Mans en 1926 : 6e place pour Pierre Tabourin et Auguste Lefranc.

 

Crédits : Patrimoine en Bourgogne-Franche-Comté, Société d’Histoire de Nanterre, Patrimoine Automobile .Com, Sheldon’s Emu, Mémoire du cycle, Encyclo du vélo, Gazoline, Gallica.