Les constructeurs (automobiles) disparus de Franche-Comté - Zedel - Partie 2

Les constructeurs (automobiles) disparus de Franche-Comté - Zedel - Partie 2

Origine

En 1896, un ingénieur helvétique, Ernest Zürcher installe son petit atelier à Neuchâtel en Suisse et commence la fabrication de ses premiers moteurs de motocyclettes dès l’année suivante. Devant le succès, il s’associe avec un mécanicien alors peu réputé, Herman Luthie, et fondent ensemble la société Zürcher et Luthie & Cie. Les locaux deviennent alors trop exigus pour honorer toutes les commandes et la société déménage à Saint-Aubin, à quelques kilomètres de Neuchâtel. La même année, la marque Zedel est déposée et la société Zedel est créée en janvier 1901. Le nom de la firme provient simplement de la prononciation phonétique des initiales (ZL) de ses deux fondateurs.

En 1902, l’entreprise compte 130 employés avec un carnet de commandes plein à craquer ; l’entreprise envisage alors de développer ses exportations vers la France voisine. Le marché est juteux et le matériel Zedel bénéficie, déjà, d’une solide réputation de robustesse et de fiabilité. Un accord est rapidement conclu avec la marque de cycles français La Victoire. Mais le gouvernement français décide d’augmenter brutalement les taxes douanières afin, selon lui, de “taxer ces matériels étrangers qui menacent l’industrie nationale”.

Image 1

Pour contourner les taxes à l’importation en France, la société décide alors d’expatrier une partie de son activité en France et installe, en 1904, un atelier à Pontarlier, la ville frontalière la plus proche de Neuchâtel. Dans ce minuscule atelier, quelques mécaniciens de l’usine Zedel de Saint-Aubin vont ainsi assembler des moteurs de motocyclettes. Très vite, la petite unité de production va grossir, des accords avec d’autres marques sont conclus et l’atelier se transforme en véritable usine, employant très majoritairement des ouvriers suisses.

Image 2

Mais très vite, en 1906, l’entreprise connaît des difficultés financières. Les fournisseurs se montrent peu coopératifs et surtout peu patients. Les délais de paiement s’allongent et l’un des fournisseurs en profite pour prendre la majorité des parts, suggérant une réorientation de l’entreprise vers la fabrication d’automobiles. Ernest Zürcher refuse mais il ne contrôle plus sa propre entreprise. Au mois de mai 1907, il se voit contraint de céder sa succursale de Pontarlier à l’un de ses plus gros fournisseurs, Samuel Graf. La production de moteurs de motocyclettes se poursuit alors en France, avec l’étude d’une automobile Zedel en parallèle.

Automobiles Zedel

Un premier modèle est annoncé : une 4 cylindres, type B 7/8 CV. Elle sera construite à 97 exemplaires, la première année. Cette annonce ainsi que celle simultanée du départ forcé d’Ernest Zürcher, suscitent quelques doutes sur la nationalité et l’origine du dessin de ce premier modèle. En 1908, Ernest Zürcher et la firme française en revendiquent, d’ailleurs, la paternité, chacun de leur côté afin d’obtenir les droits d’exploitation de la marque Zedel. La justice tranchera et donnera, finalement, raison à la France. Le fondateur suisse perd ainsi tous ses droits, et notamment celui d’utiliser la marque en France. Désormais la filiale française devient indépendante et seule à posséder la marque Zedel.

Note : il est très vraisemblable que Ernest Zürcher soit à l’origine du dessin de la première automobile Zedel.

Entre 1908 et 1914, sous l’impulsion de Samuel Graf, Zedel développe une large gamme d’automobiles appréciées de la clientèle bourgeoise, allant jusqu’à séduire les hautes têtes couronnées.

Image 3

Au modèle B, viennent s’ajouter les types 4 cylindres CA, CB, CC, CG, CF et un type D plus puissant, décliné en variantes DB et DBS. En 1910, apparaît le type E, jugé de conception très moderne, qui va dynamiser l’image de la marque. Ensuite, suivront les types CI à carrosserie Weymann (armature bois recouverte de toile tendue), assez largement répandus, puis le type H 3563 CC, à la diffusion plus confidentielle.

Zedel exporte également sa production, principalement en Grande-Bretagne, en Italie, et même en Suisse, au grand désespoir d’Ernest Zürcher.

Mais la première guerre mondiale éclate et met un coup d’arrêt brutal à la construction automobile. Malgré qu’il soit possible poursuivre l’assemblage des voitures de par la nationalité suisse des ouvriers, les moyens d’approvisionnement en matière première et les débouchés se restreignent de plus en plus. L’entreprise sera finalement réquisitionnée pour fabriquer des obus, mais certains ouvriers suisses en profitent pour quitter l’usine.

Rachat

Image 4

Une fois la paix revenue, l’outil de production est totalement désorganisé et Zedel se contente d’utiliser les stocks d’avant-guerre et remettre en production les modèles CE, conçus en 1913 et 1914. Mais, début 1919, Samuel Graf est pessimiste et décide de revendre l’entreprise. Il trouve un repreneur en la personne de Jérôme Donnet, un industriel suisse, qui a fait fortune pendant la guerre avec la construction d’hydravions de guerre sous les marques Donnet-Lévêque puis Donnet-Denhaut. Donnet acquiert les usines Zedel en juillet 1919.

La production des anciens modèles Zedel reprend d’abord avec la production avec la version améliorée de l’ancien modèle CE, baptisée CES. En 1920, sort le premier modèle réellement nouveau, le type P (4 cylindres de 3176 cm3), destiné à une clientèle fortunée. En 1921, l’entreprise se diversifie avec le modèle C15 (18 CV, 4 cylindres, 70 x 120 mm), produit en grande série. L’ultime évolution de cette voiture aboutissant, en 1922, à la populaire et robuste C16 (11 CV), qui survivra jusqu’en 1929, et même jusqu’en 1933 dans sa version utilitaire.

Démocratisation

En 1924, la marque change d’appellation pour devenir Donnet-Zedel, Jérôme Donnet souhaitant ardemment associer son nom à celui de “ses” véhicules. Cette même année, sort le type G, un modèle 4 cylindres de 7 CV équipé d’une boîte de vitesses à 4 rapports très appréciée. Devant le succès de cette dernière, la type G doit émigrer, faute de place. Tandis que les types C16 (11 CV) restent assemblées à Pontarlier, une ancienne usine de Gennevilliers est transformée en unité de fabrication des moteurs destinés à cette 7 CV. Les châssis sont montés dans l’ancienne usine de fabrication des hydravions Donnet sur l’île de la Jatte et les carrosseries sont réalisées dans un troisième atelier installé à Neuilly.

Image 5

En 1925, devant le succès considérable de ce modèle type G, l’agrandissement est inévitable et les sites de Pontarlier, Neuilly et Gennevilliers sont regroupés en une grande usine de 5 niveaux à Nanterre. Cette usine de 100 mètres de côté, construite sur un terrain ayant appartenu à la firme Vinot & Deguingand, reçoit des chaînes à l’américaine pour produire les futures 4 et 6 cylindres en projet. L’inauguration de la nouvelle usine sera d’ailleurs l’occasion de changer le nom de la marque. Ainsi, en mai 1926, Donnet-Zedel devient simplement Donnet.

Les deux modèles de la gamme sont alors les types G2 (7 CV, 4 cylindres, 1100 cm3) à culasse rapportée avec boite de vitesses à 4 rapports (et marche arrière) et C16 (11 CV, 4 cylindres, 2100 cm3), suivis par un luxueux type K (15 CV, 6 cylindres, 2500 cm3) dont le moteur, dessiné par l’ingénieur Sainturat, comporte un vilebrequin à 7 paliers.

Dans le même temps, l’usine de Pontarlier est dépouillée de son outillage pour équiper l’usine de Nanterre. La politique commerciale de l’entreprise est désormais plus moderne, plus dynamique et, à partir de 1926, un service course, animé par l’ingénieur Etienne Lepicard, est créé. La marque Donnet se fait alors mieux connaître en France. Un réseau d’agents se développe, et l’exportation est considérablement stimulée. En 1927, l’utilisation de la publicité se généralise dans la presse spécialisée, mais aussi au bord des routes. La production Donnet aborde également timidement les utilitaires lourds.

Et cette même année, Donnet parvient à se hisser au cinquième rang des constructeurs français, coiffant d’une courte tête Chenard & Walker.

Déclin

Alors que l’usine commence tout juste à produire à plein régime, la crise mondiale de 1929 frappe durement l’industrie automobile.

Les nouveaux modèles C17 (4 cylindres, 7 CV) avec son moteur conçu par Maurice Sainturat et CI10 (6 cylindres, 10 CV) se vendent difficilement et Donnet ne peut plus faire tourner ses grandes installations et occuper ses nombreux salariés. La direction cherche alors des remèdes et sabre partout où elle peut : licenciements colossaux, réduction des frais de publicité, suppression du service course, …

Mais cela s’avère vite insuffisant. Des dettes colossales s’accumulent. Donnet ferme le site de Pontarlier en 1929 et transfère toute la production dans l’usine gigantesque de Nanterre.

Image 6

La production de nouveaux modèles : une 4 CV à moteur 2 temps (2 cylindres, 750 cm3) dessinée par Violet et une traction avant imaginée par l’ingénieur Grégoire n’arrangent rien, car le développement de ces nouvelles voitures demande évidemment beaucoup d’investissements et le crédit se fait rare. Un appel de fonds en bourse est nécessaire, mais échoue.

En 1932, faute d’avoir pu développer des autos réellement modernes, le constructeur réutilise les anciens châssis pour constituer un nouveau catalogue réduit. On y trouve ainsi la Donnette (4 CV avec moteur 2 temps), la Donnastar (8 CV), la Donnarex (l’ancienne C17), la Donnaquatre (11 CV), la Donnasix (11 CV) et la Donna Super (13 CV). Désormais, seules les carrosseries fermées sont maintenues.

Image 7

En 1933, le catalogue se réduit encore avec la Donnette, la Donnarex, la Donnaquatre, la Donnasix et la Donnamagna.

L’année 1934 est celle du coup de grâce. Donnet est déclaré en faillite le 20 décembre 1934. Le fournisseur de matériel électrique, Contin, tente de récupérer une partie des impayés en commercialisant le stock d’invendus (400 véhicules) sous la marque Donnet-Contin jusqu’en 1936, mais sans réel succès. L’usine de Nanterre, quant à elle, vidée de son contenu, est rachetée par Henri Théodore Pigozzi pour y fabriquer les Simca-Fiat quelques années plus tard.

Les modèles de 1935 correspondent au Salon de l’Automobile d’octobre 1935.

Image 8

Conclusion

Aujourd’hui, près de 500 de ces voitures franco-suisses roulent encore.

 

Crédits : Patrimoine en Bourgogne-Franche-Comté, Société d’Histoire de Nanterre, Patrimoine Automobile .Com, Sheldon’s Emu, Mémoire du cycle, Encyclo du vélo, Gazoline, Gallica.