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Panhard, la mécanique aux 1000 victoires ! Partie 1

Panhard, la mécanique aux 1000 victoires ! Partie 1

Partie 1 : 1949 - 1956

1949-1950, les prémices de la compétition

C’est le 12 décembre 1949 que le flat-twin Panhard remporte sa première victoire en rallye. Trois Dyna X arrivent groupées au rallye d’Hiver à Rikspokalen en Suède remportant le classement par marques. Dans un autre contexte DB présente un racer 500 lui aussi doté du flat-twin Panhard, à la cylindrée toutefois réduite à 497 cm3 pour répondre à la réglementation spécifique des compétitions de racers 500. Cette réalisation annonce à la fois l’entrée de cette mécanique dans les courses sur circuit et son utilisation dans des engins de toutes sortes.

Désormais, les Dyna X et les dérivés utilisant le flat-twin Panhard, essentiellement DB et Monopole, sont maintenant engagés régulièrement tant en rallye que dans des courses d’endurance.
On notera, en 1950, la performance de l’équipage néerlandais Van der Heijden-Langestraat qui enlève sa catégorie au rallye de Monte-Carlo malgré des conditions hivernales très dures.

Aux 24 Heures du Mans, la Monopole 610 cm3 de Montrémy-Hémard s’adjuge l’Indice de Performance comme le feront quelques mois après Beaulieux et Aunaud aux 12 Heures de Paris puis Paul Frère, en août, au Grand Prix des voitures de série de Francorchamps au volant de sa Dyna X86.

3 René Bonnet et l’équipe DB s’adjugent plusieurs records de vitesse en catégories 500 et 750 cm , les

10 et 11 octobre sur le circuit de Montlhéry. Pierre Chancel en fera autant le 10 décembre avec un tank Monopole profilé, remportant le record des 200 km dans l’heure dans la catégorie des 750 cm3.

Le Bol d’Or, la rallye des Alpes, le rallye de l’Iseran et le rallye de l’Atlas marocain figurent également au palmarès de cette année 1950 avec pas moins de trente victoires.

Quant au rallye des Alpes, long de 3 000 à 4 000 km, sept voitures seulement sur 94 terminèrent sans pénalisation : une Jaguar et six Panhard Dyna X. Mais un incident allait jeter le doute sur deux des six Panhard engagées mettant en cause une différence de cote au niveau de l’admission des cylindres. L’expert mandaté mettra finalement hors de cause Panhard et conclura que les deux voitures étaient strictement de série et n’avaient subi aucune transformation.

1951, le début de belles victoires

En 1951, les victoires de la mécanique Panhard tombent les unes après les autres tant en courses de vitesses (Agadir, Nice, Silverstone, Orleans, Bol d’Or, 24 Heures deu Mans, Les Sables-d’Olonne, Tourist Trophy, Cadours, ...), qu’en rallyes (Saint-Raphaël, Soleil-Cannes, Mille Miglia, Sablé- Solesmes, Aix-en-Provence, Circuit des Vosges, Dauphine des Alpes, Evian-Mont-Blanc, ...), courses de côte (Sestrières, Cran d’Escales, Goldbach, ...), rallyes de longue durée (Oran-Dakar, Méditérannée- Le Cap), ou courses de racers 500.

Sortent du lot en 1951, la spectaculaire victoire de la Dyna X aux Mille Miglia, les deux premières places à l’Indice de Performance aux 24 Heures du Mans des Monopole 610 cm3 menées par Montrémy-Hémard et Gaillard-Chancel, et la victoire de Paul Frère sur Dyna X au Grand Prix des voitures de série sur le circuit de Francorchamps, suivie par celle de Welter.

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A seulement sa deuxième saison d’existence, les DB Racer 500 ont démontré leurs qualités de vitesse et de tenue de route. Une équipe homogène a pu ainsi être constituée avec à leur tête René Bonnet lui- même.

1952, la progression des victoires

En mars 1952, à l’issue du rallye de Charbonnières où la Dyna 750 du couple Roquefort enlève sa catégorie, Panhard revendique déjà 68 victoires depuis 1949 uniquement pour les Dyna de série.

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En cette troisième année de compétition, Dyna et dérives (DB, Monopole, Callista notamment) font véritablement des étincelles comme par exemple les équipages Grosgogeat-Biagini, Bouchayer-Grignot et Marchand-Deschamp qui s’adjugent les 3 premières places de la catégorie 750 cm3 au rallye de Monte-Carlo et du Soleil-Cannes en Dyna X, ou Gignoux-Touzot aux Mille Miglia en coach DB.

La mécanique Panhard remporte encore un grand succès aux 24 Heures du Mans grâce à la Monopole n°60 de Hémard-Dussous qui gagne l’Indice de Performance pour la troisième année consécutive et à la Monopole menée par Chancel au Grand Prix de Reims.

En parallèle et toujours au Mans, Panhard teste un nouveau moteur de 851 cm3 monté sur un châssis coque de DB qui terminera 21ème en ayant parcouru 2780,5 km malgré quelques ennuis mécaniques. Cette année Panhard ne cesse de progresser et allonge sa liste de courses gagnées dans sa catégorie. DB, de son côté, améliore dans le détail ses types 4 et 5cv montés avec la majorité des pièces Panhard et bat plusieurs records à la fin de l’été avec des moteurs Panhard 500 et 750 cm3 à compresseur Constantin.

Mais l’évènement de l’année est la victoire à l’Indice de Performance du tank DB pilotée par René Bonnet associé à Bill Cook aux 12 Heures de Sebring (Floride), épreuve d’endurance calquée sur les 24 Heures du Mans. René Bonnet obtient ainsi la preuve éclatante des possibilités de ses automobiles dans les courses internationales et la reconnaissance de ses pairs, sous les yeux médusés du public américain.

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Cette victoire rejaillit également sur Panhard, créateur du moteur Dyna qui, aménagé par René Bonnet a fait merveille pendant 12 heures. Mais ce sont aussi tous ses équipementiers français qui mis à l’honneur comme par exemple Marchal (projecteurs, bobines, bougies), Jeudy (soupapes), Houdaille (amortisseurs), Solex (carburateurs), Dunlop (pneumatiques).

1953, la création du service compétition

Depuis le début des années cinquante, le Service des Expériences de chez Panhard préparait des voitures pour le sport et l’idée de créer un service compétition propre à la Maison Panhard commençait à germer d’autant que ses dirigeants s’étaient rendu compte que les victoires sportives pouvaient être un support publicitaire gratuit et efficace, car basé sur une réalité totalement indépendante, celle des faits réels du sport automobile.

René Panhard, ancien pilote de chasse sur Caudron-Riffard pendant la deuxième guerre mondiale, contacta Marcel Riffard pour qu’il étudie une forme aérodynamique pouvant s’adapter au châssis de la Dyna X. L’étude et la réalisation de deux carrosseries en aluminium, serait à la charge de l’usine sous la direction de Pierre Chancel. C’est le service des Expériences qui construisit les voitures sous la responsabilité de Pierre Durand, alors adjoint de Louis Delagarde : la Panhard-Riffard X88 était née.

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L’engagement de cette voiture aux 24 Heures du Mans 1953 sera l’élément déclencheur du service compétition de la Maison Panhard. Pierre Durand et une poignée de mécaniciens qui constituèrent la première équipe-compétition sera étoffée par la venue d’Étienne de Valance, chargé du chronométrage et de la maintenance du stand.

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La Panhard-Riffard X88 a le profil d’une aile d’avion, mais un esthétique douteux avec des phares proéminents qui la fait ressembler à un escargot sans sa coquille ; elle en gardera d’ailleurs le surnom. Équipée d’un moteur de 610 cm3, elle était cependant efficace en vitesse de pointe puisqu’elle atteignait les 170 km/h sur les Hunaudières (longue ligne droite de la route du Mans) et remportera l’indice pour sa première sortie, en parcourant 3008,590 km à la moyenne de 125,358 km/h et un indice de 1,319. Suite à cet exploit, le service compétition fut conforté par une tournée médiatique qui incitera la Maison Panhard à donner un peu plus de volume à ce nouveau service, porte drapeau de la marque.

C’est ainsi que le feu vert et les moyens furent donnés pour participer aux 12h de Reims, le 4 juillet, sorte de revanche du Mans, au Grand Prix de Caen, le 26 juillet, où Chancel terminera premier des la catégorie 750 Sport, à la course La Baule-Angoulême et bien d’autres encore.

La mécanique Panhard Dyna remporte sa 170ème victoire avec la DB de Bonnet et Morehouse à Sebring, le 9 mars. C’est l’une des 184 comptabilisées cette année par le valeureux petit flat-twin dans le monde entier.

1954, le développement de l’activité sport

En 1954, 182 victoires sont remportées par des voitures à motorisation Panhard notamment avec le rallye de Monte-Carlo, le critérium des Neige et Glace, le rallye des Routes du Nord, le rallye de Systrières et celui de Touraine, le Grand Prix des voitures de série de Francorchamps (avec une Dyna Z), le tour de Sicile, les Mille Miglia, l’Indice de Performance aux 24 heures du Mans, le Liège-Rome- Liège, le Tourist Trophy, etc.

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1955, l’année du tournant dans la compétition

Depuis la naissance de la Dyna Z et du bicylindre Panhard, les compétiteurs se sont vite rendu compte des performances que pouvait leurs apporter cette brillante mécanique. On commence ainsi à voir pas mal de Dyna Z en compétition, où sa légèreté et ses qualités routières font merveilles comme le démontrent encore au mois de janvier Gillard et Dugat, concessionnaires à Clermont-Ferrand, classés deuxièmes au général du rallye de Monte-Carlo derrière une Sunbeam. Les vaillantes Dyna X restent toutefois fidèles au poste, tant en berline (rallye de Sestrières, de Dieppe ou Tour de Sicile) qu’en Junior ou en carrosserie hors série (rallye de Monte-Calro, Soleil-Cannes).

Les DB à mécanique Panhard, quant à elles, se distinguent au Mans, où la barquette 750 de Connet- Mougin remporte sa catégorie ou au Tourist Trophy avec Laureau-Armagnac.

Dans l’objectif de bien figurer en compétition et outre les développements propres à l’usine, de nombreux préparateurs se sont acharnés à tirer le meilleur des increvables petits moteurs en 750 ou 850 cm3. On retrouvera ainsi les Panhard dans beaucoup d’autres épreuves de cette saison sportive, notamment aux Mille Miglia et surtout aux 24 Heures de Paris. Au total pour cette année, Panhard comptabilise 92 victoires.

Au printemps 1955, Paul Panhard et son fils Jean assiste à la présentation par les responsables techniques de son service course des deux nouvelles barquettes type VM5 préparées en vue des prochaines 24 heures du Mans.

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Sous tous ses angles, la ligne de la VM5 est particulièrement réussie et respire l’efficacité. La nouvelle Panhard VM5 comporte un châssis tubulaire et 4 roues indépendantes. Sa boite présente la particularité d’avoir trois fois deux vitesses. Plus compacte que celle du record de l’heure de 1954, elle a la conduite au centre avec une place passager conformément au règlement du Mans.

Avec leur moteur 850 cm3, les deux VM5 ne semblent pas particulièrement avantagées dans la catégorie 751 à 1100 cm3 où elles courent au Mans : elles entrent alors en concurrence avec les Porsche 356/4 dont le moteur 1097 cm3 les places en meilleure position à la limité supérieure de la catégorie.

Aux 24 Heures du Mans, les deux premières places de cette classe reviendront cette année, à deux Porsche. Aucune des deux Panhard ne verra le drapeau à damiers. La VM5 n°50 des frères Chancel abandonnera à la 10ème heure tandis que la VM5 n°51 de Cotton-Beaulieu dut renoncer à la 12ème heure à cause d’une commande de boite défaillante.

La déception fut grande cette année là, ajoutée au drame que l’ACO et le sport automobile auront à souffrir. Cette année, un accident, qui deviendra malheureusement le plus important de l'histoire du sport automobile, fait 82 morts (dont le pilote Pierre Levegh) et 120 blessés. La Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh décolle en percutant l'Austin-Healey de Lance Macklin à la fin du 35ème tour, quitte le sol à plus de 200 km/h, passe au dessus du talus de protection et termine son envol à travers la foule dense qui se presse de l'autre côté le long des palissades.

A la suite de ce tragique évènement, René Panhard indique que l’usine ne s’engagerait plus en compétition et de ce fait, il abandonnait son poste de directeur sportif. C’est Étienne de Valance qui allait le remplacer. Triste décision car la compétition a toujours été un vecteur publicitaire et commercial important, sans engager un budget très élevé. Panhard a donc dû trouver un accord avec des compétiteurs avertis pour poursuivre l’aventure sportive. Et c’est au cours de l’hiver 1955-1956 que Panhard signera un accord de coopération avec la firme Monopole, chargée désormais d’élaborer et d’engager elle-même toutes les Panhard de compétition.

C’est ainsi que Monopole créa un atelier à Achères, dans les Yvelines, où sera regroupé les matériels Panhard et Monopole ; Pierre Bourdereau, de Monopole, aura la charge des carrosseries et de la construction des voitures et Pierre Durand (adjoint de Louis Delagarde ) et son équipe, collaboreront à la mise au point et aux évolutions de la mécanique. Le tout sera orchestré par Étienne de Valance sur le plan financier et programmatique.

Aux 24 Heures du Mans, deux Monopoles furent aussi engagées mais la punition fut identique aux deux VM5 : aucune voiture à l’arrivée. La Monopole n°52 de Hémard-Flahault est victime d’une sortie de route à la 22ème heure tandis que la Monopole n°53 de Navarro-De Montrémy a dû s’arrêter dès la 5ème heure après la rupture d’une canalisation d’huile.

L’année 1955 s’achèvent ainsi avec un bilan désastreux malgré un début de saison très prometteur.

1956

Le flat-twin Panhard crédite de 128 victoires (toutes confondues) l’année 1956.
Cotton ajoutera, par exemple, des victoires de catégorie au rallye de Monte-Carlo et au Tour de Sicile avec une vieille Dyna X86.

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Les DB se font particulièrement remarqués aux 24 Heures du Mans, où la barquette de Laureau- Armagnac s’adjuge l’Indice de Performance et au Tour de France automobile, en septembre, avec l’éclatante victoire du coach HBR5 d’Armagnac et Rougier.

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To be continued...

Article écrit par Alexandre Degrandcourt

Crédits photos : Etienne de Valance (Mes années Panhard), Dominique Pascal (Archives et Collections)

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