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Touring Cars : DRM / DTM #1

Touring Cars : DRM / DTM #1

Touring Cars, les origines : Quand les voitures de Papa et Maman font le spectacle

“Qu’importe le flacon, tant qu’il y a l’ivresse”. Cet adage n’est sans aucun doute pas étranger à la naissance du “British Touring Car Championship” en 1958, le premier championnat destiné aux voitures de tourisme. D’un côté, Ferrari, Maserati, Aston-Martin et Porsche, qui construisent des machines d’une beauté inouïe et d’une rapidité affolante. De l’autre : Austin A35, Austin A105, Austin A40, Ford Cortina Lotus, Ford Galaxie, Jaguar Mark VII et Renault Dauphine, des autos qui – au delà d’un style inégal – ne furent pas construites pour la compétition. Pourtant, toutes ces marques et ces voitures roulent sur les mêmes circuits, avec les mêmes pilotes et avec la même frénésie. Résultat ? Les “Sports Cars” impressionnent quand les “Saloon Car” enthousiasment. L’initiative d’un certain Ken Gregory (Manager du récemment regretté Sir Stirling Moss) va devenir une véritable institution. Institution britannique dans un premier temps, allemande dans un second temps. Si les anglo-saxons sont souvent à l’origine des bonnes idées, les allemands vont cette fois-ci les sublimer. 

L’Allemagne et le Tourisme : une histoire d’amour

Les constructeurs allemands, à l’aube des années 1960, ne jouissent pas d’une forme étincelante. Mercedes-Benz et Porsche ne sont, certes, pas à plaindre mais BMW et Audi, quant à eux, doivent se battre pour rester en vie. Heureusement, le Tourisme est né, et son attrait ne fait que grandir. 

Le “BTCC” brille de mille feux, si bien qu’un European Touring Car Championship est créé en 1963. La firme bavaroise va s’engouffrer dans cette brèche, saisissant l’opportunité d’être enfin projetée sur le devant de la scène. C’est réussi en 1966, Hubert Hahne remporte le titre en division 3 au volant de la petite 2000Ti. BMW remet le couvert en 1968 et 1969 avec cette fois-ci Dieter Quester, s’affirmant comme le constructeur à battre dans sa catégorie. 1970, c’est la consécration : les catégories sont uniformisées, Toine Hezemans remporte le titre pilote sur Alfa Romeo tandis que BMW rafle la mise en tant que constructeur. Voilà comment en quelques années, les allemands (pilotes et constructeurs) sont devenus les spécialistes d’une discipline exaltante. 

“Race on sunday – sell on monday”. Voilà un autre adage qui va expliquer la suprématie des constructeurs allemands sur le segment des voitures “Grand Tourisme”. Ce n’est pas un hasard si aujourd’hui, BMW, Mercedes-Benz et Audi dominent les ventes dans ce secteur. Car en plus d’avoir fait des “Touring Cars” leur discipline favorite (en plus de Porsche en endurance), les allemands vont s’approprier la culture des voitures de tourisme, et à juste titre. Le titre en European Touring Car Championship pour la BMW 3.0 CSL de Dieter Quester en 1973 va sceller le destin des constructeurs allemands, et leur réussite. Rajoutez à cela, en 1971, la deuxième place aux 24 Heures de Spa-Francorchamps pour un préparateur alors encore inconnu : AMG. Le DARM (Deutsche Automobil Rundstrecken Meisterschaft) va laisser sa place au DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) en 1972, avant de lui même laisser sa place au DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) en 1984.

 

Vous l’aurez donc compris, le début des années 70 sonne l’avènement d’une nouvelle ère. La culture des voitures de tourisme ne sera plus forcément associée au Royaume-Uni, son lieu de naissance, mais à l’Allemagne, sa terre d’adoption, où elle y connaîtra son âge d’or pendant des décennies. Les raisons de ce succès sont multiples. Voitures, réglementations, circuits, pilotes et équipes vont porter ces championnats, jusqu’à les rendre mondialement connus. Les moyens investis par les constructeurs, les performances très proches des autos et le talent des pilotes vont créer un spectacle quasi-perpétuel sur chaque épreuve, donnant lieu à des passes d’armes nerveuses, un suspense haletant digne des meilleures réalisations d’Hitchcock et un attrait impressionnant auprès des amateurs. 

Le “King Ludwig”

Voilà pour la – longue – introduction ! Alors, que raconter, par où commencer… Une auto ? Une équipe ? Un préparateur ? Non. Pour ce premier focus sur le DRM et le DTM, nous allons vous parler d’un duo. D’un homme que vous connaissez sans doute et de l’une de ses montures. Cet homme fut certainement l’un des meilleurs pilotes que ces deux championnats n’aient jamais connu, et sa monture fut, elle, la plus extrême de sa gamme. J’ai nommé : Klaus “King” Ludwig et la Ford Capri Turbo Zakspeed.

Louis II de Bavières, ou König Ludwig, n’a aucune similitude avec notre “König Ludwig”. S’il fut surnommé ainsi, ce n’est certainement pas dû à sa personnalité, mais simplement au symbole. Klaus Ludwig est un “King” du sport auto. Son palmarès est bien trop gargantuesque pour être énuméré ici. Rares sont les épreuves qu’il n’a pas remportées. Si vous deviez lister ses succès, il serait donc plus judicieux de mentionner simplement les trophées absents de sa vitrine.
Ce qui nous intéresse aujourd’hui, c’est sa période “DRM/DTM”. Le triple vainqueur des 24 Heures du Mans (1979, 1984 et 1985), originaire de Bonn, va dès ses débuts faire du DRM son jardin. Il débuta en 1972 sur une BMW 2002, à son compte. Il a 23 ans, et il est tout seul. Après deux courses, il débarque dans le Team General Anzeiger sur Ford Capri, en division I.
Les choses sérieuses commencent, et Klaus enchaîne les bons résultats en 1973, régulièrement aux portes du top 5. En 1974, il signe son premier podium sur une Capri Grab dans la manche de Mainz. Mais c’est cette même année, lors des 6 Heures du Nürburgring (où il venait y voir des courses dans son enfance, avec ses parents) que l’histoire d’amour avec Ford débute réellement. Il y décroche sa victoire sur une Escort, associé à… Hans Heyer.
Dès lors, les bons résultats, podiums et victoires vont s’accumuler. Le jeune Ludwig va devoir attendre l’arrivée des Groupe 5 pour soulever son premier titre. En 1979, la Porsche 935 K3 débarque en DRM et aux 24 Heures du Mans. Klaus Ludwig délaisse le Gelo et signe chez Kremer. Choix judicieux et fructueux. Il remporte à la surprise générale les 24 Heures du Mans 1979 et, plus logiquement au vu de la domination de la Porsche, le titre DRM.
En parallèle, il signe un beau succès aux 6 Heures de Watkins Glen, toujours en compagnie des frères Whittington avec lesquels il remporta sa première victoire dans la Sarthe. En 1980, “King Ludwig” délaisse la firme de Stuttgart pour son premier amour : Ford. C’est particulièrement cet épisode là qui nous intéresse. 

Klaus Ludwig et la Ford Capri Turbo Zakspeed

Ford n’est pas une marque allemande, mais son préparateur favori, Zakspeed, l’est. Ford avait délégué le développement de ses voitures de compétition à des préparateurs indépendants. Zakspeed était de ce fait le représentant officiel de Ford en Allemagne. Ce dernier, fort de son expérience accumulée depuis 1968 et de ses précédents succès (4 titres d’affilés en DRM, de 1973 à 1976), se penche en 1978 sur le développement d’une Capri pas comme les autres. En effet, le changement de réglementation du DRM a poussé Ford à contacter Zakspeed qui n’était plus présent depuis 1977, afin de concevoir une Capri basée sur la série III capable de battre les Porsche Turbo.

La première Capri Turbo de 1.4 litre destinée à la Division II fit son apparition en 1978. Une nouvelle Capri, de 1.7 litre, allait devenir la Capri ultime, cette fois-ci destinée à la Division 1. Reprenant les principes cités plus haut de l’essence du sport automobile, Zakspeed fit de la Capri bien plus qu’une simple GT, mais bel et bien une GT poussée à l’extrême, mot d’ordre du Groupe 5 et de ses “Silhouettes”. Pour cela, le châssis de série allait être entièrement remplacé par un cadre tubulaire en aluminium spécialement conçu pour l’occasion. Pour recouvrir cette architecture similaire à un prototype, une peau faite de kevlar et de fibre de verre reprenant la simple silhouette de la Capri III fut réalisée. Il s’agit bien d’une peau et non d’une carrosserie. Cette dernière était tellement légère qu’elle faisait tomber le poids total de l’auto à 850 kilos. Le moteur, désormais de 1700 cm3 et gavé d’un Turbo, développait quant à lui 580 ch !  

Alors oui, c’était moins que les 935, mais le poids de la Capri, son unique avantage, allait faire des ravages. Surtout qu’en 1980, au moment où Ludwig débarque, l’aérodynamisme de l’auto est poussé à son paroxysme. La Capri est extrême au possible : les appendices aéro la font passer pour une véritable batmobile, au point de lui coûter ses deux premières victoires. Car Porsche n’apprécie qu’à moitié les moyens mis en oeuvres par Zakspeed pour gagner. Tellement performante, la Capri et Ludwig écrasent les 935 lors des deux premières courses. C’en est trop pour Porsche et Kremer qui ne peuvent que constater la longueur d’avance technologique de la Capri. Porsche entame une procédure et parvient à faire interdire les appendices qui rendaient la Capri si performante. Erich Zakowski, père de Zakspeed, ne mâche pas ses mots : « Nous n’en avons pas besoin, nous gagnerons quand même. » Plus facile à dire qu’à faire. Sans aéro, il ne leur restait plus que Klaus Ludwig…

Inévitablement, “King Ludwig” fit ce qu’il savait faire de mieux. Il remporta six manches cette saison là, synonyme de 3ème place au championnat, à 13 points du champion Heyer (sur Lancia) et à 2 points de Stuck. Klaus fut très proche de son second titre, mais ce n’était que partie remise. La saison 1981 allait s’annoncer très disputée, malgré la perte de puissance du championnat. BMW avait créé la surprise avec une M1 turbo. Porsche Kremer allait aligner la K4 et Lancia, une nouvelle Beta destinée à la Division 1. Zakspeed confia une toute nouvelle Capri 1.4 litre destinée à la Division 2 à Klaus Ludwig, qui laissa donc la 1.7 litre de l’année précédente à Manfred Winckelhock. Deux autres anciennes Capri allaient être également engagées. 

La saison 1981 fut enfin la bonne pour Klaus Ludwig. Il remporta les six premières manche en Division 2 avant de terminer second au Norisring et d’abandonner au Nürburgring GP der Tourenwagen. Il enchaîna quatre nouvelles victoires avant d’abandonner une dernière fois au Nürburgring, lors du Super Sprint. Cet abandon n’y fera rien, Klaus Ludwig remporta de manière incontestable le Championnat 1981 du DRM. Ce titre, bien mérité, grava instantanément la Capri Zakspeed Turbo dans la mémoire de ceux qui la virent rouler. 

La Zakspeed n’est pas la plus connue des Capri, mais demeure la plus extrême de toutes. Elle, au même titre que les silhouettes du Groupe 5 ayant animées les dernières années du DRM, symbolisent une époque révolue du Grand Tourisme, des “Touring Cars” poussées à l’extrême, de “Touring Cars” qui n’en n’étaient plus. Un an plus tard, le DRM mourra. Trois ans plus tard, le DTM naîtra. Les voitures seront certes moins extrêmes, mais le succès sera plus grand. Et rien n’empêchera le King Klaus Ludwig d’y remporter trois titres !

Article écrit par Antoine Jimenez
Photos : Pinterest 
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