Chevrolet Vega

Vert-a-Pac

Vert-a-Pac

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Vous vous souvenez tous de la Chevrolet Vega et de son équivalent Pontiac, l’Astre? Ces voitures, propulsées par un quatre cylindres en ligne, étaient expédiées sur de longues distances à travers les Etats-Unis.

Mais savez-vous de quelle manière?

Les origines

Jusqu’au début des années 1960, les automobiles qui étaient acheminées par rail étaient logées soit dans des wagons couverts soit dans des wagons ouverts, appelés autoracks.

Les wagons couverts mesuraient 15 mètres de long et comportaient des portes à double battant. À l’intérieur, il y avait de la place pour quatre berlines de taille normale sur un rack à deux niveaux. Ce système protégeait les voitures pendant le transport, mais n’était pas très efficace, car le poids de quatre voitures était bien inférieur au poids maximal qu’un tel wagon pouvait supporter. Plus tard, des wagons plats de 85 et 89 pieds à trois niveaux, permettant de transporter jusqu’à 15 voitures, sont entrés en service mais le chargement restait encore loin du poids maximal autorisé pour chaque wagon.

Les wagons ouverts exposaient, quant à eux, les voitures au vandalisme et à d’autres dommages.

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 A la fin des années 1960, lorsque Chevrolet a conçu la Vega, l’un de ses principaux objectifs était de maintenir le coût de la voiture aux alentours de 2 000 dollars (en dollars des années 1970). À l’époque, le coût du transport d’un wagon chargé partant de l’usine d’assemblage de Lordstown, dans l’Ohio, jusqu’à la côte Pacifique (ce qui représentait la plus longue distance que les voitures pouvaient parcourir) était d’environ 4 800 dollars. Comme la Vega était une sous-compacte, il était possible de faire entrer trois voitures de plus dans un autorack, soit 18 voitures au lieu des 15 habituelles ; la charge totale restant toujours bien inférieure à la capacité de charge des wagons.

Les chemins de fer facturant au wagon, cela revenait tout de même à environ 300 dollars en frais de transport substantiels par voiture (valant 2 000 dollars, rappelons-le).

Indéniablement si Chevrolet mettait plus de Vega sur un wagon, le coût unitaire du transport diminuerait. Il était donc dans l’intérêt de General Motors de trouver un moyen de faire entrer un maximum de voitures dans chaque wagon. C’est alors que les ingénieurs de General Motors et de la Southern Pacific Railroad ont créé ensemble une solution astucieuse de transport pour les Vega : le Vert-a-Pac.

L’idée

L’idée ingénieuse était de charger les voitures verticalement dans un autorack de 89 pieds spécialement conçu. Ce dernier était doté d’une rangée de portes à charnières inférieures de chaque côté ; chacune formant une rampe lorsqu’elle est ouverte. La voiture était ainsi placée sur la rampe et boulonnée à l’aide de douilles sur les rails du châssis.

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 Une fois toutes les voitures chargées, un chariot élévateur soulève et ferme les portes, faisant alors basculer les Vega sur le nez. Quinze Vega pouvaient ainsi être rangées, poignée de porte contre poignée de porte de chaque côté, pour un total de trente Vega par wagon chargé, réduisant ainsi les frais de transport par voiture d’environ 40%.

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Comment ?

Les voitures n’étant pas conçues pour être mises nez en bas, ce type de transport a tout de même nécessité quelques modifications techniques car la General Motors voulait expédier ses voitures dans un état aussi proche que possible de l’état du prêt à rouler, afin de minimiser au maximum la main d’œuvre nécessaire au déchargement. Cela signifiait donc que les voitures devaient être remplies de fluides, y compris d’essence dans le réservoir et qu’il ne devait y avoir, bien évidemment, aucun risque de déversement de ces fluides pendant le transport.

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 Les ingénieurs ont ainsi conçu :

•    un déflecteur spécial dans le carter d’huile moteur pour empêcher l’huile de pénétrer dans le cylindre n°1 du moteur ;
•    un tube spécial pour la cuve du carburateur afin d’évacuer l’essence ;
•    des cales en plastique placées entre le groupe motopropulseur et le châssis pour éviter d’endommager les supports du moteur et de la transmission ; ces cales étant retirées lors du déchargement des voitures.

La batterie, quant à elle, avait des bouchons de remplissage situés en hauteur sur le bord arrière du boîtier pour éviter les déversements d’acide et la bouteille de liquide lave-glace était positionnée avec un angle de 45 degrés.

La fin

La réduction des frais d’expédition a ainsi permis à Chevrolet de baisser le prix de la Vega, même si elle restait chère par rapport à ses concurrentes (Ford Pinto et AMC Gremlin). La General Motors a utilisé ce système d’expédition jusqu’à la fin de la production de la Chevrolet Vega mais l’a également utilisé pour son clone : la Pontiac Astre, au moins jusqu’en 1976.

Aucun autre constructeur n’a utilisé ce moyen de transport pour leurs voitures ; la faute peut-être à une contrainte de taille : la hauteur de ses wagons non conventionnelle qui obligeait le convoi a emprunter des itinéraires spécifiques sans passage de tunnels.

Par conséquent, Southern Pacific a retiré ce type de wagons, trop spécialisés pour être affectés à d’autres activités. Les racks ont ainsi été mis au rebut.

Crédits

•    Railway Age
•    MotorTrend