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Jaguar XJ220

Construite pour célébrer le succès de Jaguar en sport automobile tout au long des années 1980, la XJ220 a été conçue et construite en collaboration avec Tom Wal ...

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Construite pour célébrer le succès de Jaguar en sport automobile tout au long des années 1980, la XJ220 a été conçue et construite en collaboration avec Tom Walkinshaw Racing et dévoilée au Salon de l'automobile de Birmingham en 1988.

Le moteur V6 biturbo de 3 498 cm3 développe une puissance colossale de 542 ch, transmise aux roues arrières grâce à une boîte manuelle à cinq vitesses et à deux des plus gros pneus arrière jamais vus, les 345/35ZR18 ! La XJ220 a également été l'une des premières voitures de série à utiliser l'effet venturi pour générer davantage d'appui sous la carrosserie. La conception épurée de la voiture a permis d'obtenir un coefficient de traînée de seulement 0,36 et une force d'appui de 1 400 kg à 320 km/h !

Lors des essais, la XJ220 a enregistré une vitesse maximale de 349,4 km/h sur la piste d'essai italienne de Nardo. Cela en a fait la voiture de série la plus rapide de son époque, Jaguar affirmant également que la voiture avait établi un nouveau record du tour des voitures de série sur le célèbre circuit du Nürburgring en Allemagne, avec un temps de 7:46,36 en 1991.

L'histoire par Mecanicus

Alors que le Group 44 fait briller la firme de Coventry aux USA, Jaguar va se pencher sur les possibilités de concevoir une auto de compétition basée sur la production. L’idée serait de proposer une voiture capable de rivaliser avec les plus puissantes et les plus performantes GT de l’époque à la fois sur route et sur piste, en l’occurrence les Ferrari 288 (et plus tardivement les F40) sur la route et les 959/961 sur la piste. Alors que le Groupe B est supprimé, Jaguar va - secrètement - poursuivre le développement de sa GT.

Baptisé XJ220, le nouveau félin anglo-saxon est présenté au Salon de Birmingham 1988. Spectaculaire et normalement prévue pour la compétition, elle va faire office de GT d’exception au catalogue, permettant ainsi de mettre en avant le savoir-faire de la marque. Pour rappel, au même moment, les mythiques “Silk Cut” font des merveilles sur la piste dans le Championnat du Monde d’endurance. Alors que la XJ220 est dévoilée, la XJR-9 remporte les 24 Heures du Mans. Le victorieux moteur V12 de cette dernière sera d’ailleurs transplanté dans le coeur de la “Super” Jaguar. En tout cas, il le sera dans le prototype. Car oui, en 1988, la XJ220 n’est qu’un prototype, de “démonstration”. La production n’est pas réellement en vue. Il faudra être patient… et attendre 1992. 

 Et les clients, décelant le potentiel de la bête, vont l’être. En 1989, Jaguar annonce le lancement d’une production de 220 exemplaires. Mais les demandes sont telles que la marque déclare pouvoir pousser le nombre à 350. L’attrait de la XJ220 explose. Jaguar reçoit 1.500 acomptes ! C’est bien trop. Surtout qu’en 1992, les premières voitures sortent de l’usine… avec un six cylindres bi-turbo. Si les chiffres de puissance donnent raison à Jaguar (un gain de 10% de puissance et un poids inférieur), les clients, eux, ne sont pas très satisfaits. En réalité, ils ne le sont pas du tout. Le V12 promis n’y est plus et le prix s’est - légèrement - envolé. Cerise sur la gâteau, le marché des voitures de collection s'effondre, faisant ainsi fuir les spéculateurs ayant passé commande. Résultat : toutes les raisons sont bonnes pour ne pas prendre livraison de son auto, au point, pour certains clients, d’attaquer Jaguar en justice ! Bref, catastrophe chez Jaguar, la XJ220 perd tout son charme. Alors comment réagir ? 

Il fallait une bonne idée, capable de redorer le blason de la star déchue. Et pourquoi pas la compétition ? Après tout, c’est dans son ADN, surtout que sa construction fut déléguée à JaguarSport, qui abritait à l’époque la formidable équipe de compétition TWR (Tom Walkinshaw Racing).

La XJ220C : retour à la compétition

Baptisée XJ220C, C pour compétition, le dernier bijoux de TWR ne faisait pas dans la demi-mesure. Oubliez l’aluminium, les panneaux de carrosserie furent construits en matériaux composites et fibre de carbone. Ils permettaient un démontage rapide et un accès simplifié aux organes du monstre. En plus de ces panneaux, TWR ne lésina pas sur le carbone : le tableau de bord, la console et le tunnel de transmission ont eux aussi subi un régime drastique. Dans l’habitacle austère, dépouillé à l'extrême, les sièges sont désormais en kevlar, excusez du peu. Oubliez également le V12. Si la version de série avait reçu un six cylindres bi-turbo, ce n’était pas pour rien. Au vu des performances, la XJ220-C n’allait pas faire exception.

Certes, le six cylindres ne tenait pas les mêmes notes que le douze, mais il soufflait tout autant, voire bien plus. En somme, la voiture fut entièrement revue : transmission, freins, électronique, système de lubrification, refroidissement moteur, géométrie, etc... La suspension fut également modifiée, dans son montage, pour permettre un meilleur refroidissement des freins. Le freinage était quant à lui assuré par des disques et des étriers plus grands et plus larges. Les jantes venant habiller les freins furent spécialement conçues, et enfin, un aileron venait parachever la transformation. Présentée dans une robe jaune vif, la XJ220-C était prête à aller se mesurer aux autres GT de la catégorie C4 et, surtout, avec un objectif ultime évident : le Mans.

Une question de timing...

Le développement de l’auto débuta à Silverstone puis à Bruntingthorpe avant de faire le grand saut et d’effectuer son premier test grandeur nature, dans une manche de GT internationale, à Silverstone. Win Percy, talentueux pilote de la maison, valida le potentiel de l’auto en remportant une victoire “facile”. TWR prépara dans la foulée trois autres châssis, et se lança à l’assaut des 24 Heures du Mans. Trois voitures sont inscrites : les châssis 001, 002 et 003. Les équipages formés par le team double vainqueur des 24 Heures du Mans (1988 et 1990) sont à la hauteur des espérances : John Nielsen/David Brabham/David Coulthard sur la numéro 50, Win Percy/Armin Hahne/David Leslie sur la 51 et enfin Paul Belmondo/Jay Cochran/Andreas Fuchs sur la 53. Jaguar annonce la couleur. 24 Heures plus tard, la numéro 50 franchit la ligne d’arrivée la première ! 

La victoire semble acquise. À moins que... À moins qu’Alain Bertaut, le directeur adjoint des 24 Heures du Mans cette année-là, n’en décide autrement. Un détail ne lui échappera pas. Suivez bien, l’histoire est complexe. 

La XJ220C ne possédait pas les convertisseurs catalytiques montés sur la version routière. Estimant leur absence comme entrave au règlement, puisque spécifié sur l’auto de série, la Jaguar ne fut donc pas déclarée conforme aux essais, soit bien avant la course. Sauf que la Jaguar fut construite selon les spécifications IMSA qui était, à cette époque, communes à celles de la FIA. De plus, aucun autre concurrent ne possédait ces convertisseurs… Avec le soutien d’Amos Jonhson (responsable technique de l’IMSA), Tom Walkinshaw fit appel de la décision et obtint finalement gain de cause : ils avaient le droit de rouler ! Et c’est en particulier ce dernier point qui coûta la victoire à l’anglaise. Immédiatement après la course, l’ACO déclara que cet appel ne fut pas transmis dans le délai imparti à la FFSA. L’appel fut donc rejeté dans les derniers instants, et la belle, déclarée non-conforme - donc hors course. 

La XJ220C n’obtiendra pas sa victoire, pourtant acquise “dans les règles de l’art”. Jaguar retentera l’expérience une dernière fois, en 1995. Deux autos seront dépêchées, châssis 003 et 001 (le 002 ayant été mis au musée puis vendu au Sultan de Bruneï). Cette dernière tentative ne sera pas aussi “concluante”. Les deux Jaguar ne verront pas le drapeau à damier. Triste sort. La Jaguar XJ220C aurait surement mérité de voir son nom inscrit au palmarès des 24 Heures du Mans. 

Quoiqu’il en soit, la XJ220C mérite que l’on se souvienne d’elle. Pas comme d’une usurpatrice, plutôt comme une reine à qui l’on aurait repris sa couronne. Comme quoi, le timing ne se joue pas que sur la piste.