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Jaguar XJR-6

De 1985 aux premiers mois de 1993, la TWR Racing Organisation, basée à Kidlington dans l'Oxfordshire, en Angleterre, a développé trois générations distincte...

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Jaguar XJR-6

De 1985 aux premiers mois de 1993, la TWR Racing Organisation, basée à Kidlington dans l'Oxfordshire, en Angleterre, a développé trois générations distinctes de voitures d'endurance du Groupe C et de prototypes de compétition GTP.

Au départ, les modèles TWR Jaguar XJR étaient propulsés par le moteur de série Jaguar V12 à 24 soupapes et 24 soupapes à aspiration naturelle qui a fait ses preuves. Développés sous la direction de l'ingénieur Alan Scott, ces groupes motopropulseurs de course du groupe C ont développé une puissance de 745 ch à 7 250 tr/min cotée. Tom Walkinshaw et son équipe avaient accumulé une formidable expérience du groupe motopropulseur V12 après trois ans de compétition en Championnat d'Europe Touring Car avec leurs voitures Jaguar XJ-S.

Genèse

Leur premier nouveau prototype groupe C de course d'endurance sur mesure était alors la XJR-6 telle qu'elle est maintenant offerte ici. Le designer Tony Southgate avait travaillé auparavant avec Lola Cars, avec l'équipe de Formule 1 et Indycar de l'AAR Eagle de Dan Gurney, puis avec BRM, Arrows, Lotus et plus encore. Ses XJR-6 ont été construits autour d'une monocoque moulée en composite carbone et Kevlar - fabriquée pour TWR par Advanced Composite Technology Ltd de Heanor, Derbyshire. La carrosserie aérodynamiquement glissante et galbée a été réalisée dans un mélange de matériaux composites, Kevlar et GRP, avec aile arrière et soubassement intégral en fibre de carbone, les sous-planchers incluant des tunnels aérodynamiques à effet de sol venturi. 

Le premier prototype de la Jaguar XJR-6 a été testé par le pilote Martin Brundle à Snetterton le 2 juillet 1985. Sa nomenclature XJR était basée sur la série préexistante de coupés Jaguar de course spécialisés qui ont fait campagne aux États-Unis par la société Group 44 de l'américain Bob Tullius. En discussion avec Mike Dale de Jaguar Amérique du Nord, les désignations rétrospectives XJR-1 à XJR-4 avaient été attribuées aux projets de course du Groupe 44 Jaguar-GT précédents, allant de la Jaguar V12 E-Type, championne du monde, à la XJ-S de la Camel GT Championship 1981. Ces voitures ont été suivies par le coupé XJR-5 spécialement conçu pour les courses IMSA GTP américaines en 1982-83, un modèle que Tullius a introduit en Europe et qui a roulé au Mans en 1984-85. Cependant, Jaguar Cars Ltd, nouvellement privatisée, a préféré un projet entièrement britannique pour promouvoir sa marque à la fin des années 1980, et Tom Walkinshaw a obtenu leur soutien pour lancer le programme XJR-6 quasi usine de sa société.

En août 1985, lors de la première course de ces nouvelles Jaguar V12 Coupes lors de la course de qualification pour le championnat du monde d'endurance Budweiser de 1000 km à Mosport Park, les deux voitures inscrites au TWR ont surpris tout le monde - en particulier l'équipe Porsche Rothmans quasi usine rivale - en étant si manifestement aussi bien conçues, et rapides.

Les deux nouvelles voitures britanniques - terminées en Jaguar British racing green livery - se sont qualifiées en troisième et cinquième position, améliorant constamment leurs temps au tour tout en expérimentant avec les hauteurs de roulement et les réglages de suspension. Le pilote numéro un de TWR, Martin Brundle, a mené la course dans les premiers tours jusqu'à ce qu'un roulement de roue avant se casse, surchargé à cause de l'appui prodigieux de l'avant du nouveau design à grande vitesse, forçant la voiture à se retirer après 12 tours. Brundle a ensuite été transféré à la voiture sœur Jean-Louis Schlesser/Mike Thackwell - châssis'285' maintenant proposé ici. Le pilote français Schlesser allait très bien avant de céder cette voiture 'No 52' à Mike Thackwell et Martin Brundle pour le reste de la course, son propre copilote Hans Heyer, nommé à l'origine, se retirant. Malgré plusieurs arrêts aux stands qui ont pris beaucoup de temps, dont l'un de douze minutes pour réparer un étrier de frein qui fuyait, Brundle a réussi à le remonter à la troisième place lorsque les deux Porsche 962C de Rothmans dominantes ont pris le drapeau à damier pour parcourir les 1 000 km de la distance totale. C'était quand même un bon résultat pour une première participation et cela a permis à l'équipe britannique TWR-Jaguar d'acquérir une expérience essentielle du genre de celle qu'aucune quantité d'essais pré-course et privés ne pouvait offrir.

Lors de la manche suivante du WEC à Spa-Francorchamps, Belgique, le 1er septembre, le Brundle/Thackwell XJR-6 a terminé cinquième tandis que'285' ici était piloté conjointement par Schlesser/Heyer mais a dû être retiré après 14 tours pour des raisons de gestion. A Brands Hatch le 22 septembre, les deux nouvelles Jaguar Coupes TWR ont été mises sur la touche par des pannes de moteur, " 285 " ayant été confiée à Jan Lammers/Hans Heyer, qui s'était qualifié sixième après que la petite Lancia ait occupé la première ligne de la flotte, et les deux Porsche 962C de Rothmans, la deuxième rangée.

L'équipe s'est ensuite rendue au Japon pour les 1000 km du Mont Fuji le 6 octobre, mais les deux voitures ont souffert des mêmes problèmes de boîte à soupapes et leurs moteurs étaient encore en cours de remontage au début des essais officiels. Deux tremblements de terre ont ensuite secoué Fuji pendant la nuit et le jour de la course s'est réveillé sous de fortes pluies qui ont menacé d'inonder le circuit. Les propriétaires des équipes et les pilotes se sont rencontrés pour discuter des conditions et les organisateurs ont été priés de reporter le départ dans l'attente d'une légère amélioration des conditions météorologiques. Quand cela ne s'est pas concrétisé, la plupart des équipes européennes en visite ont finalement décidé de ne pas courir. Les TWR XJR-6 - y compris les'285' co-pilotés par Hans Heyer/Steve Soper - n'ont couru que quatre tours avant que les conditions ne soient jugées trop dangereuses pour continuer - ne laissant les équipes locales que pour disputer une épreuve très réduite qui serait terminée à un quart de distance seulement.... 

Suite à cette malheureuse débâcle, la saison 1985 du WEC s'est terminée le 1er décembre à Shah Alam, en Malaisie, avec la course de 800 km de Selangor. Là, les Jaguar XJR-6 TWR ont pris les devants sur les Porsche 962C de Rothmans, avant que Mike Thackwell ne commence à souffrir de la chaleur extrême et que la voiture sœur du pilote néerlandais Jan Lammers - le châssis'285' proposé ici, initialement attribué à Lammers et au pilote italien Gianfranco Brancatelli - n'ait vu son pneu arrière gauche éclater, entraînant son abandon. Un Thackwell épuisé a finalement remis le XJR-6 survivant au copilote danois John Nielsen en prenant la cinquième place. Jan Lammers a été coopté pour prendre la relève du Danois - et ce trio de Thackwell/Nielsen/Lammers a finalement terminé deuxième derrière la Porsche 962C Jacky Ickx/Jochen Mass.

Production et évolution

Au total, six voitures XJR-6 ont été construites. La première paire de châssis de série'185' et 285' avait été produite avec une certaine urgence à la fin du printemps et au début de l'été 1985. Cette première paire de XJR-6 Coupes 1985 a été finie en livrée Jaguar British Racing Green foncée avec des panneaux blancs sur le capot et le nez du moteur. Dès leur troisième course, à Brands Hatch en septembre 1985, des conduits de refroidissement des freins avant ont été ajoutés de chaque côté de l'entrée centrale du radiateur dans le nez. Des portes à aile de goéland ont été installées et les conduits de refroidissement du poste de pilotage ont été enfoncés plus tard dans les panneaux de porte horizontaux. Au départ, ces voitures XJR-6 ont souffert d'un refroidissement insuffisant des freins arrière, ce qui a entraîné des retraits prématurés en raison de la surchauffe des essieux et des roulements. Des conduits de refroidissement des freins périscopiques fixés sur le dessus des montants de suspension creux ont ensuite été adoptés en standard.

Pour les courses de sprint de courte distance, les voitures V12 portaient des ailerons arrière à double élément soutenus par une paire de plaques d'alliage boulonnées verticalement sur le carter arrière de la boîte de vitesses. Les plaques d'extrémité des ailes du XJR-6 se rétrécissaient vers l'avant et avaient un bord de fuite vertical. Des fentes de réglage ont été prévues à l'intérieur de chaque plaque pour sélectionner l'angle d'incidence de l'aile supérieure. 

Tous les châssis de la XJR-6 étaient équipés de jantes en magnésium monobloc coulées dans le sable, à cinq rayons, de 17 pouces de diamètre à l'avant et 19 pouces à l'arrière, équipées de pneus de course Dunlop Denloc. Les évidements des phares avant du XJR-6 ne pouvaient recevoir qu'un seul phare et un seul témoin lumineux. 

Les commanditaires jusqu'à la fin de 1985 étaient Jaguar Cars et Castrol Oil. Les châssis '185' et '285' n'ont plus été utilisés après la fin de la saison 1985, mais tous deux ont été testés à Estoril au Portugal en février 1986. Le châssis'285' a été le premier à être re-livré en 1986 dans les couleurs Jaguar Silk Cut mauve, or et blanc, reflétant un nouveau contrat de sponsoring avec Gallaher International. Le châssis a été considérablement remanié pour la nouvelle saison, avec l'adoption d'une version 6,5 litres du moteur V12 et d'autres améliorations mécaniques et de carrosserie. Des grilles de refroidissement ont été découpées dans les panneaux latéraux de l'échangeur de chaleur de l'huile moteur, de la batterie et des compartiments moteur. Des bouches d'admission d'air montées sur le toit sont apparues sur les XJR-6 de 1986.

Et le 5 mai 1986, la Jaguar XJR-6 Silk Cut Silk Cut de Derek Warwick/Eddie Cheever a remporté les 1000 km de Silverstone pour la première victoire de l'équipe TWR-Jaguar gagnante du futur championnat du monde à ce niveau de qualification.