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Lamborghini Countach

Cela n'a pas été tâche facile pour Marcello Gandini de trouver une remplaçante à la très célèbre Miura. Au lieu de partir de cette dernière ou ...

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Lamborghini Countach

Cela n'a pas été tâche facile pour Marcello Gandini de trouver une remplaçante à la très célèbre Miura. Au lieu de partir de cette dernière ou même de l'utiliser comme base, le designer Bertone et Lamborghini sont partis d'une feuille blanche. Dans un élan très audacieux, les lignes courbes et le moteur transversal de la Miura ont fais place à un V12 moderne en position longitudinal.

Présenté pour la première fois au Salon de l'automobile de Genève en 1971, le prototype Countach fut équipé d'une version 5 litres du célèbre moteur V12. La configuration longitudinale et la cylindrée se retrouve dans le nom de la version, sous l'indication "LP500". Au même titre que la Miura, la Countach présentait une adaptation innovante de la disposition du moteur central ; cette fois, la boîte de vitesses était montée devant le moteur pour un meilleur équilibrage des masses. La puissance était ensuite transférée aux roues arrière par un arbre de transmission, qui traversait son propre tunnel dans le carter du moteur. Cette disposition deviendra la marque de fabrique des Lamborghini à moteur central pour les décennies à venir.

Bien que visuellement similaire, la voiture de série était presque complètement différente du premier prototype en fonctionnement. Le châssis monocoque et le moteur de 5 litres ont disparu, remplacés par un châssis tubulaire et un V12 de 4 litres dérivé de la Miura. Le moteur du prototype s'est avéré trop fragile, détruit lors d'une séance d'essai à grande vitesse. L'ajout d'un certain nombre de conduits de refroidissement et d'évents nécessaires a fait perdre à la voiture d'origine une partie de ses lignes épurées. En revanche, parmi les éléments conservés, le mécanisme unique de porte en forme de ciseaux deviendra une autre caractéristique et la marque de fabrique des Lamborghini.

Deux ans après le lancement du prototype, la voiture de série a été lancée et officiellement baptisée Countach LP400. La production de la supercar emblématique de Lamborghini allait durer près de deux décennies. Avant son remplacement en 1990, cinq évolutions différentes de la Countach ont été construites. À chaque version, la puissance a augmenté, tout comme la quantité de plastique utilisée pour les évolutions esthétiques. Ces dernières ont été essentielles dans l'évolution de la Countach, permettant, au-delà d'en faire évoluer le look, d'en améliorer les performances et la fiabilité. Le moteur de cinq litres est finalement devenu disponible en 1982 et, trois ans plus tard, quatre têtes de soupape ont été introduites, faisant passer la puissance à 455 ch pour la version européenne, contre 375 ch à l'origine pour le LP400. 

Conception et développement

L'ingénieur en chef Paolo Stanzani et son équipe ont commencé à travailler sur une nouvelle voiture en 1970, sous le nom de projet "LP112". Dès le début, les collaborateurs de Stanzani comprenaient le pilote d'essai Bob Wallace, l'ingénieur assistant Massimo Parenti et le designer Marcello Gandini de Bertone.

Stanzani et M. Lamborghini ont convenu que le successeur de la Miura exigeait une conception mécanique permettant d'obtenir les meilleures performances possibles ainsi qu'une carrosserie à la fois aérodynamique efficace et audacieuse sur le plan stylistique. Ces mêmes principes avaient déjà guidé le développement de la Miura, permettant le succès commercial qu'on lui connaît. Malgré la préférence de M. Lamborghini pour les grandes berlines confortables et performantes (400 GT, Islero, etc...), il a reconnu la valeur commerciale des autos ultra-sportives et exclusives comme la Miura et donna à l'équipe de Stanzani la permission de repousser les limites. La Countach qui en a résulté a incorporé les aspects qui ont fait la réussite de la Miura, tels que le moteur central arrière ainsi que de nombreuses innovations techniques et stylistiques nouvelles. L'équipe d'ingénieurs de Lamborghini s'est attaquée à plusieurs défauts de conception de la Miura, améliorant la stabilité à grande vitesse et réduisant le survirage, tout en s'attaquant aux problèmes d'accès limité pour la maintenance, de répartition inégale du poids et de refroidissement lié à la configuration transversale du moteur de la Miura.

Après un an de développement intensif, le premier prototype de la Countach, le LP500, est présenté au public au Salon de Genève 1971. Par la suite, les ingénieurs de Lamborghini ont passé trois ans à peaufiner ce prototype radical pour en faire la Countach LP400 prête pour la production et lancée en 1974. La Countach sera un succès durable pour Lamborghini, et sauvera sans doute la firme de la faillite.

Quand nous fabriquions des voitures pour les salons de l'auto, nous travaillions la nuit et nous étions tous fatigués, alors nous faisions des blagues pour garder notre moral. Il y avait un profileur qui travaillait avec nous qui faisait les serrures. Il faisait deux mètres de haut avec deux mains énormes, et il faisait tous les petits boulots. Il ne parlait presque que piémontais, il ne parlait même pas italien. Le piémontais est très différent de l'italien et sonne comme le français. L'une de ses exclamations les plus fréquentes était " countach ", qui signifie littéralement " peste ", contagion, et qui est en fait plus utilisée pour exprimer l'étonnement ou même l'admiration, comme " bonté ". Il avait cette habitude.

Quand nous travaillions la nuit, pour garder le moral, il y avait un esprit de joute, alors j'ai dit que nous pouvions l'appeler Countach, juste pour plaisanter, pour dire une boutade exagérée, sans aucune conviction. Tout près, il y avait Bob Wallace, qui assemblait la mécanique - nous avons toujours fait en sorte que les voitures soient opérationnelles. À l'époque, on pouvait même se rendre aux salons de l'auto avec la voiture en marche, ce qui était merveilleux.

J'ai donc demandé à Bob Wallace, en plaisantant, comment cela sonnait à une oreille anglo-saxonne. Il l'a dit à sa façon, étrangement. Ça a marché. Nous avons tout de suite trouvé l'écriture et nous l'avons collée. Mais peut-être que la véritable suggestion fut l'idée de l'un de mes collègues, un jeune homme qui m'a dit de l'appeler comme ça. C'est ainsi que le nom a été inventé. C'est la seule histoire vraie derrière ce mot.

Marcello Gandini, Not Just Bulls: the Creator Tells Us the Story Behind the Name Countach

Lamborghini a utilisé un système de désignations alphanumériques pour mieux délimiter les modèles Countach, en commençant par "LP", abréviation de l'italien "longitudinale posteriore", qui signifie "longitudinal rear". Il s'agit de l'orientation et de l'emplacement du moteur communs à tous les modèles Countach. Pour le prototype et les premiers modèles de production, "LP" était suivi d'un numéro à trois chiffres indiquant la cylindrée nominale du moteur, "400" pour les moteurs de 3,9 litres et "500" pour les moteurs de 4,8 et 5 litres. Par conséquent, le nom complet de la première Countach de production était la Lamborghini Countach LP400. Comme pour la Miura, le "S" a été ajouté pour les versions haute performance ultérieures. Ce schéma d'appellation a été perturbé par le LP5000 Quattrovalvole de 1985 équipé d'un moteur de 5,2 litres, également appelé 5000QV. La désignation LP a été entièrement abandonnée pour l'édition du 25e anniversaire de 1988, aussi appelée 25th Anniversary.

Coiffure

La Countach a été dessinée par Marcello Gandini du studio de design Bertone. Après les débuts de la Miura, Gandini débuta à expérimenter un nouveau langage stylistique plus angulaire et géométrique certainement initié par l'Alfa Romeo Carabo de 1968. Un an après, la Bertone Runabout et la Lancia Stratos Zero en 1970 sont toutes les deux des études stylistique typique des travaux de Gandini. Comme la Countach qui s'inspire principalement des Carabo et Stratos Zero, elles présentaient toutes des formes en coin avec une diagonale dessinant le profil, équipée de moteur central, un avant bas et plat et une queue tronquée. Ces deux concept-cars présentaient des méthodes d'entrée non conventionnelles dans l'habitacle - un pare-brise à charnières pour la Stratos Zero et des portes en élytre pour la Carabo, les mêmes utilisées sur la Countach.

Au début du projet LP112 en 1970, Lamborghini a chargé Gandini et son équipe de Bertone de développer une carrosserie pour le prototype alors inconnu. L'ingénieur en chef Paolo Stanzani a fourni à l'équipe de conception des renseignements sur le châssis afin que la conception de la carrosserie puisse se poursuivre pendant que les détails mécaniques du prototype étaient finalisés. Peu avant le Salon de l'auto de Genève 1971, le châssis fini fut expédié chez Bertone où la carrosserie et l'intérieur du prototype furent installés. Le prototype du Countach LP500 fut dévoilé au Salon de l'auto de Genève 1971, où son design non conventionnel a suscité un grand intérêt de la part du public et une large couverture médiatique. Elle mobilisa l'attention du salon, hypnotisant quiconque la croisait du regard. Le prototype LP500 était plus large et plus bas que la Miura, arborant des formes encore jamais vues sur une voiture destinée à la production. Les dimensions du prototype étaient de 185 cm (73 po) de largeur, 103 cm (41 po) de hauteur et 401 cm (158 po) de longueur. L'avant est également très particulier : le museau plongeant, se terminant sur une fine calandre, une pente ininterrompue permise par les phares avant dans des boîtiers rétractables qui se rabattaient vers le bas à l'intérieur de la carrosserie lorsqu'ils n'étaient pas utilisés. La carrosserie du prototype était dépourvue de pare-chocs, de spoilers aérodynamiques, de rétroviseurs latéraux et de tout autre ajout qui aurait pu casser ou interrompre les lignes du design de Gandini. Des formes trapézoïdales apparaissent sur toute la carrosserie, y compris dans le pare-brise, les vitres latérales, les ouvertures de portières, le capot avant ou moteur et les feux arrière. L'air était transmit au moteur et aux radiateurs latéraux par des évents à persiennes situés immédiatement derrière les vitres latérales, bien que des essais sur route aient rapidement démontré que ces évents seuls ne permettaient pas de contrôler la température du moteur.

L'intérieur du prototype était tout aussi remarquable pour l'époque que l'extérieur, car il incorporait de nouvelles technologies et des initiatives audacieuses en matière de design. Gandini a d'abord dessiné un tableau de bord avec affichage entièrement numérique pour la Countach. Cette conception de tableau de bord n'a pas été entièrement réalisée à temps pour les débuts du Salon de l'auto de Genève en 1971, le prototype LP500 utilisant plutôt un compteur de vitesse et un tachymètre analogiques conventionnels. Cependant, le tableau de bord LP500 a incorporé d'autres innovations issues des croquis originaux de Gandini, y compris des feux d'avertissement d'inspiration aéronautique ou spatiale placés au centre de la colonne de direction. L'un de ces voyants d'avertissement fonctionnait de la même façon qu'un régulateur de vitesse moderne et s'allumait lorsqu'une vitesse réglée était dépassée. Une autre innovation a été l'inclusion d'un système de diagnostic embarqué (bien avant leur standardisation et leur adoption généralisée) qui affiche l'état des sous-systèmes individuels de la voiture superposés à une vue schématique de la voiture entière, située sur le tableau de bord à gauche du conducteur. En raison de la mauvaise visibilité vers l'arrière inhérente à la conception du Countach, un périscope a été intégré dans le toit de l'habitacle, au lieu d'un rétroviseur conventionnel. Ce système périscopique a été obtenu de Donnelly Mirrors, qui l'avait d'abord développé pour un projet ESV. Gandini utilisait également un volant branches simples et des sièges baquets profondément encastrés, qui partageaient un motif stylisé de blocs segmentés. La position assise basse, le tunnel de transmission proéminent et les larges seuils de portières ont tous contribué à la sensation d'être à l'intérieur d'un cockpit de voiture de course.

Les portes en élytre du prototype Countach ont été une caractéristique importante du design de la Countach de série ainsi que de nombreux modèles Lamborghini ultérieurs. Apparues pour la première fois sur l'Alfa Romeo Carabo 1968 de Gandini, elles se sont fixées à la structure du véhicule à l'avant de la porte à l'aide de charnières horizontales, de sorte qu'elles soient relevées et inclinées vers l'avant à l'ouverture. Le mécanisme était assisté par des vérins à gaz qui supportaient le poids des portes et lissaient les mouvements d'ouverture et de fermeture. Gandini a incorporé cette conception de porte à la fois comme un geste de style et pour faciliter l'entrée. Le large châssis de la voiture et les seuils de portières hauts et larges rendaient l'accès par des portes conventionnelles difficile dans les espaces étroits. À l'inverse, il fallait faire attention en ouvrant les portes sous des plafonds bas. En raison de la mauvaise visibilité vers l'arrière, de nombreux conducteurs de Countach se garent en ouvrant la porte, en s'asseyant sur le seuil et en reculant sur la place de stationnement tout en regardant de l'extérieur vers l'arrière de la voiture. Les portes en élytre ont rendu difficile la sortie de la voiture à la suite d'un tonneau. Les ingénieurs de Lamborghini ont étudié des solutions à ce problème, y compris un pare-brise facilement démontable ou l'utilisation de boulons explosifs pour retirer les portes après un accident, bien qu'aucun des deux n'ait été intégré dans le Countach de série.

Après le lancement public du prototype LP500 en 1971, la conception de la carrosserie a été progressivement modifiée au cours des essais de pré-production afin d'améliorer les performances aérodynamiques, la stabilité à haut régime, le refroidissement du moteur et la capacité à satisfaire aux exigences de sécurité. Il en résulte de nombreuses différences entre le prototype LP500 et le LP400 de série. Le changement le plus visible a été l'ajout de plusieurs évents pour améliorer le refroidissement du moteur et l'admission d'air. Il s'agissait notamment des prises d'air NACA enjambant les portes et les ailes arrière de chaque côté et de boîtes d'admission d'air saillantes, qui ont remplacé les évents à lamelles derrière les fenêtres latérales. L'inclinaison du nez a été réduite afin de réduire l'effort excessif à l'avant qui déstabilisait le prototype lors du freinage. Les vitres latérales en encastré avec de petites sections de verre trapézoïdales ont été remplacées par des fenêtres en deux parties avec une moitié inférieure escamotable, divisées horizontalement. Des petites vitres supplémentaires ont été ajoutées derrière les vitres latérales, améliorant légèrement la visibilité vers l'arrière. Le tableau de bord futuriste et les écrans de diagnostic du prototype ont été remplacés par un tableau de bord de style conventionnel utilisant des jauges analogiques Stewart-Warner, tandis que le volant à branche unique a été remplacé par un volant à trois branches semblable à ceux utilisés sur les autres Lamborghini de série. Le rétroviseur périscopique a été conservé pour le LP400, mais pour les modèles Countach suivants, il a été remplacé par un rétroviseur conventionnel. Les dimensions hors tout du LP400 étaient légèrement supérieures à celles du prototype, soit 189 cm (74 po) de large, 107 cm (42 po) de haut et 414 cm (163 po) de long.

Le style de la Countach a été continuellement modifié au fur et à mesure que de nouveaux modèles de production étaient introduits. Des ajouts ultérieurs - spoilers, pare-chocs, etc... - ont progressivement modifié la carrosserie de la Countach afin d'améliorer les performances, la sécurité et l'apparence du modèle. Malgré ces mises à jour, la forme de base du premier prototype de Countach dévoilé en 1971 est demeurée pratiquement inchangée au cours de ses 19 années de production.

Moteur et transmission

La Countach a été conçue autour du moteur Lamborghini V12 existant dans une configuration arrière à traction arrière et moteur central. Contrairement au moteur transversal de la Miura, le moteur du Countach était monté longitudinalement. Il ne s'agissait pas d'une disposition sans précédent pour un V12, car il était déjà utilisé dans les voitures de course Ferrari série P à succès. Cependant, le chef mécanicien Paolo Stanzani a voulu améliorer encore la répartition du poids de la voiture et a conçu un nouveau type de disposition longitudinale qui éviterait de placer la masse de la transmission à l'arrière de la voiture. L'arbre se trouvait désormais à l'avant du moteur, se raccordant immédiatement à la transmission par l'intermédiaire de l'embrayage. La boîte de vitesses elle-même était une boîte manuelle à 5 rapports avec synchronisme de type Porsche et était montée au milieu de la voiture entre les deux sièges. Cette configuration présentait de nombreux avantages par rapport au moteur transversal de la Miura, notamment une stabilité accrue grâce à une masse plus importante placée près du centre de la voiture, un empattement global plus court, une transmission plus directe pour des changements de vitesses plus faciles et plus rapides, un meilleur refroidissement et un accès plus facile aux composants du moteur.

La Lamborghini V12 utilisée dans la Countach date de 1963 et a été conçue par Giotto Bizzarrini. Des versions de ce moteur ont été utilisées dans les modèles Lamborghini précédents dont les 350 GT, 400 GT, Islero, Espada et Miura. Tel qu'utilisé dans la Miura, ce moteur avait une cylindrée de 3 929 cm3 (3,9 L), un angle d'inclinaison de 60º, deux arbres à cames en tête par banc, deux soupapes par cylindre, une lubrification et un allumage par distributeur. L'équipe d'ingénieurs de Paolo Stanzani souhaitait augmenter la puissance du moteur Countach par rapport à la puissance maximale de 279 kW (379 CV ; 374 ch) vue sur la Miura SV. La version de 3,9 litres avait été réglée pour produire environ 307-324 kW (417-441 CV ; 412-434 ch) dans la P400 Jota expérimentale, mais un moteur de cette spécification était coûteux à fabriquer et difficile en conduite urbaine à cause du manque de puissance à bas régime. Les ingénieurs ont donc décidé d'augmenter la cylindrée du moteur à 5 litres, afin d'extraire plus de puissance tout en évitant les problèmes d'utilisation. Cette augmentation de la cylindrée nécessitait une refonte majeure du V12 existant. Le plan de Lamborghini était de produire le moteur de 5 litres à temps pour la production en série et de publier les fiches techniques pour le moteur de 5 litres de production proposé lors du lancement du prototype en 1971. Lamborghini a indiqué que ce moteur produirait 328 kW (446 ch ; 440 ch) à 7 400 tr/min. Un moteur expérimental a été construit par alésage d'un bloc moteur classique de 3,9 litres et a été monté sur le prototype du Countach LP500 à des fins d'essai. Il incorporait de nombreuses pièces de fonderie légères en Elektron, un alliage de magnésium coûteux. Ce moteur fut détruit lors d'un essai routier effectué en 1971 par Bob Wallace. Il est donc apparu nécéssaire de revoir la conception mécanique pour en améliorer la durabilité. Le prototype LP500 a ensuite été équipé d'un moteur de 3,9 litres pour le reste des essais de pré-série.

Plus tard, le développement du moteur a finalement entrainé une augmentation de la cylindrée du moteur à 4 754 cm3 (4,8 L) dans le LP500S de 1982, puis à 5 167 cm3 (5,2 L) avec quatre soupapes par cylindre dans le LP5000 Quattrovalvole 1985. Toutes les variantes de la Countach étaient équipées de six carburateurs Weber jusqu'à l'arrivée du modèle LP5000 QV, dont certains utilisaient l'injection de carburant Bosch K-Jetronic pour répondre aux normes antipollution américaines. Les voitures de spécification européenne ont continué à utiliser des carburateurs jusqu'à l'arrivée de la Diablo.

Châssis et carrosserie

Paolo Stanzani et l'équipe d'ingénieurs de Lamborghini ont développé un châssis tubulaire partiel en acier pour le prototype LP500 Countach. Ce prototype de châssis a été construit à la fois en tôle d'acier et en tubes d'acier de section carrée, avec des épaisseurs de paroi comprises entre 0,8 et 1,0 mm (0,031 et 0,039 po). La partie avant était principalement en tôle d'acier estampée et soudée par points, certaines zones étant renforcées par des nervures estampées et des panneaux de renfort soudés. Les cadres raidisseurs en tôle d'acier et les tubes s'étendent jusqu'au centre de l'habitacle, le long des deux seuils de porte et autour du tunnel central de transmission. La section arrière du châssis se composait presque entièrement de tubes de section carrée et comprenait des contreventements diagonaux et de multiples traverses pour plus de solidité. Ce prototype de châssis a été construit par Marchesi de Modène, qui avait produit des châssis pour des modèles Lamborghini antérieurs.

Le châssis du prototype était plus rigide et plus lourd que celui de la Miura. Il pesait 107 kg (236 lb), tandis que le châssis de la Miura pesait 75 kg (165 lb). Le poids supplémentaire est dû en partie à l'absence de trous d'allègement visible dans la Miura et en partie à la nécessité de construire un châssis extra-durable pour les essais de pré-production. En plus des améliorations apportées à la résistance et à la rigidité par rapport à la conception de la Miura, les ingénieurs croyaient qu'une plus grande utilisation de tubes d'acier permettrait d'obtenir un châssis plus facile à fabriquer pour l'usine et plus facile à protéger de la corrosion.

Après avoir testé le prototype LP500 en 1971, Stanzani et son équipe ont décidé de revoir la conception du châssis. Les dimensions et la disposition étaient semblables, mais la construction en tôle d'acier et en tube carré utilisée dans le prototype n'a pas du tout été prise en compte en faveur d'une ossature tubulaire complète faite de tubes d'acier soudés de section ronde. Par rapport au prototype, cette conception utilisait un assemblage soudé beaucoup plus complexe de cadres tubulaires entretoisés et était renforcée par des soufflets en tôle dans quelques zones clés. Des tubes de 30 mm (1,2 po), 25 mm (0,98 po) et 15 mm (0,59 po) de diamètre ont été utilisés, tous ayant une épaisseur de paroi de 1 mm (0,039 po). Dans l'ensemble, cette nouvelle conception était plus rigide et pesait moins, soit 90 kg (198 lb). A l'époque, cette technique de construction était utilisée en Formule 1 mais était extrêmement avancée pour une voiture de série. En plus des avantages de performance de cette conception, les ingénieurs ont reconnu que la construction d'un châssis technologiquement avancé et visuellement complexe s'alignerait sur la stratégie marketing de Lamborghini et se vendrait mieux qu'une conception classique. Le châssis tubulaire complet a été testé dans un deuxième prototype Countach et fut utilisé pratiquement inchangé sur les voitures de série suivantes. La fabrication du châssis a ajouté un montant significatif au coût de la voiture car chaque châssis a nécessité une soudure manuelle laborieuse, d'abord par Marchesi puis de nouveau lors de l'assemblage final à l'usine Lamborghini. Cependant, du point de vue logistique, cette méthode de fabrication était relativement facile à intégrer dans la chaîne de production manuelle à faible volume.

Les carrosseries de Countach ont été fabriquées principalement à partir de panneaux d'aluminium non tendus. Stanzani avait d'abord envisagé de fabriquer des panneaux de carrosserie à partir de l'alliage léger Avional, principalement utilisé dans la construction aéronautique, mais ce dernier était trop coûteux et difficile à obtenir. Un alliage d'aluminium plus conventionnel a été utilisé à la place. Les prototypes utilisaient des panneaux d'aluminium d'une épaisseur comprise entre 1 et 1,2 mm, portée à 1,5 mm (0,059 po) pour la production LP400. Les panneaux de carrosserie en aluminium ont été fabriqués par Bertone. Ces panneaux étaient soutenus par de minces cadres en acier soudés au châssis principal. Une fois les panneaux en place, les ouvriers de l'usine les façonnaient à la main afin d'ajuster la forme finale de la carrosserie, l'état de surface et les espaces entre les panneaux. Comme le châssis tubulaire n'avait pas de panneau de plancher intégré, un panneau de fibre de verre et un panneau d'aluminium distincts ont été installés sous l'habitacle. Bien que le LP400 ait utilisé une carrosserie entièrement en aluminium, les versions ultérieures du Countach incorporeraient des composants de carrosserie en fibre de verre et en composites de carbone.

Les versions américaines

Parallèlement à l'introduction du 5000 QV en 1985, un modèle de spécification américaine a été produit par l'usine afin de répondre aux normes fédérales américaines en matière de sécurité et d'émissions. les États-Unis sont le plus grand marché de Lamborghini et ont traditionnellement été le plus grand marché au monde pour les voitures de luxe comme les voitures sportives exotiques. les changements aux spécifications américaines ont inclus des pare-chocs plus gros et plus solides comme le véhicule ne répond pas aux normes américaines sur les accidents et un système Bosch K-Jetronic injection du carburant. De nombreux propriétaires ont enlevé les pare-chocs immédiatement ou ont reçu leurs nouvelles voitures sans pare-chocs installés. L'apparence encombrante des pare-chocs de la spécification américaine était censée ruiner les lignes de la carrosserie, par ailleurs lisses. Le modèle américain de 1985 avait un prix de base proche de 100 000 $US. Seules deux options supplémentaires étaient disponibles : un aileron aérodynamique de 5 500 $ US et un système de sonorisation de 7 500 $ US.

Le gouvernement américain et les lois américaines exemptent tous les véhicules de plus de 25 ans de toutes les normes de conception, de sécurité et d'émissions. Par conséquent, tout Countach, ainsi que tout autre véhicule, peut être librement importé aux États-Unis par tout client privé, c'est-à-dire un citoyen américain, et enregistré pour une utilisation routière sans restriction.

Versions spéciales

Walter Wolf Countach

En 1975, Walter Wolf, riche homme d'affaires canadien et propriétaire du Wolf F1 Racing Team dans les années 1970, achète un LP400, mais il n'est pas satisfait du moteur du LP400 et demande à Gianpaolo Dallara, alors ingénieur en chef de Lamborghini, de créer une version spéciale haute puissance du Countach. C'est le "code 1120148" Walter Wolf spécial avec un moteur identique à celui du prototype Countach LP500 de 5,0 L (310 po cu) qui génère 333 kW (453 ch ; 447 ch) à 7 900 tr/min et permet d'atteindre une vitesse maximale théorique de 315 ou 324 km/h (196 ou 201 mph). Ce modèle comprenait également des roues améliorées, des pneus Pirelli P7, des élargisseurs d'ailes de grande taille et des spoilers avant et arrière du modèle LP400 S. Elle a été peinte en rouge avec des fusées éclairantes noires et a été désignée "LP500 S" comme le modèle standard Countach des années 1980, et a été le tremplin qui a conduit à ce modèle de production plus tard. deux autres Wolf spéciaux ont été produits, un peint en bleu, n° 1120202 (actuellement en Allemagne) et un bleu marine, n° 1121210 (cette voiture appartient à Wolf depuis longtemps, mais elle a finalement été vendu, et appartient actuellement à un entrepreneur japonais Shinji Fukuda). Les deux dernières voitures Wolf ont utilisé le moteur d'origine de 5,0 litres commandé par Wolf, transplanté à tour de rôle sur chaque voiture.

Countach Turbo S

Le Countach LP400S Turbo fait référence à deux prototypes qui ont été livrés à Max Bobnar, le distributeur officiel Lamborghini en Suisse, en 1980. Bobnar a chargé le maître technicien Franz Albert de convertir les voitures en configuration biturbo et d'apporter d'autres modifications de performance uniques aux deux prototypes ; cela s'est fait entre 1980 et 1982.

L'un des prototypes est resté en Europe, et l'autre a été expédié aux États-Unis et emmené à Las Vegas par son propriétaire original, Bill Pennington (de Circus Circus Circus casino renommée.) Après la mort de Pennington, la voiture américaine a été acquise par un propriétaire à Reno, NV, où elle a été stockée pendant plusieurs années. Il est actuellement la propriété de RSE Collection LLC.

Le Turbo S pesait 1 515 kg (3 340 lb), tandis que son moteur V12 biturbo de 4,8 litres à double turbocompresseur avait une puissance maximale de 558 kW (759 ch ; 748 ch) et un couple de 876 N⋅m (646 lb⋅ft), permettant à la voiture d'accélérer de 0-100 km/h (0-62 mph) en 3,7 secondes et atteindre une vitesse maximale de 335 km/h (208 mph). Un dispositif de réglage du turbo, situé sous le volant, permettait de régler la pression de suralimentation de 0,7 bar à 1,5 bar à partir de laquelle le moteur produisait sa puissance maximale. Le Turbo S a des roues de 15" avec des pneus 255/45 à l'avant et 345/35 à l'arrière.

Chiffres de production

Au total, 1 983 voitures ont été construites au cours des seize années d'existence du Countach :

Plus de la moitié ont été construites au cours des cinq dernières années de production, à mesure que les nouveaux propriétaires de Lamborghini ont augmenté leur production.

Un petit nombre de nouveaux Countaches ont été assemblés au Cap, en Afrique du Sud, au milieu des années 1970 par le concessionnaire et importateur local Intermotormakers (IMM). IMM a importé des Countach et autres modèles Lamborghini de l'usine Lamborghini sous forme de kits de démontage complets. Cet accord d'importation était en vigueur jusqu'à ce que le gouvernement sud-africain révoque l'exemption d'IMM à la phase V du programme de contenu local, qui est entrée en vigueur en 1980 et exige que les voitures fabriquées en Afrique du Sud incorporent un minimum de 66 % de contenu produit localement. Le nombre total de Countach assemblées Intermotormakers-assemblées est inconnu, mais elles constituent une très petite fraction de la production de Countach.

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