Lamborghini Miura - P400 S

Histoire de la Lamborghini Miura - P400 S

Après avoir produit 475 Miura, Lamborghini décida d'introduire une première évolution. En 1969, Lamborghini présenta donc la "nouvelle" Miura : la Miura P400 S pour "Sprinto".

L'année précédente, Dallara et son équipe travaillèrent au développement de cette nouvelle version. Bob Wallace fut chargé de tester les autos sur la route, tandis que Dallara travaillait sur l'architecture. De nombreux tests furent effectués avec différents types de pneus : Lamborghini et Pirelli ont toujours eu une relation très étroite, travaillant à l'élaboration de nouveaux pneus dont les deux partis tirèrent profit. La Miura S nécessitait une suspension arrière modifiée, recevant les nouveaux pneus radiaux Pirelli Cinturato de la série 70, alors à la pointe de la technologie.

L'augmentation de l'épaisseur des tubes de châssis - évolution intégrée à la production dès la 125ème Miura - allait être essentiel pour la P400 S. Ce châssis plus rigide était nécéssaire d'autant plus que la nouvelle Lamborghni allait recevoir un surplus de puissance. Des chambres de combustion remodelées, des arbres à cames à plus grande levée, des carburateurs plus performants combinés à des collecteurs d'un plus grand diamètre permettaient désormais à la Miura S de produire 370 ch à 7700 tr/min.

Avec ces quelques évolutions, il était logique de penser que la nouvelle Miura S se montre plus rapide que sa grande soeur P400. Pourtant, les nouveaux pneus, qui amélioraient de manière significative l'adhérence et la maniabilité de l'auto, absorbait le surplus de puissance transmis aux roues. Des essais ont révélé une vitesse de pointe comprise entre 270 et 280 km/h. Plus tard, il est apparu évident que la Miura S était indéniablement l'une des Lamborghini les plus rapides jamais produites, se montrant même plus rapide que les radicales Countach S. 

Si la Miura S était une auto très bien née, cela n'empêcha pas Lamborghini d'en améliorer certains aspects. Au cours de ses années de production, la Miura S fut équipée de freins à disque ventilés, utilisant toujours les bons vieux étriers Girling, désormais alliés à de nouvelles plaquettes. Les lève-vitres électriques devinrent bientôt disponibles en série, tandis que les deux poignées servant à l'ouverture du capot moteur furent transformées en une seule. L'ouverture classique des deux poignées devait être simultanée, requérant constamment d'être deux pour ouvrir le capot...

À l'intérieur, une boîte à gants verrouillable fut installée, le volant traditionnel en bois fut quant à lui remplacé par un volant gainé de cuir, bien que cela se soit également vu sur certains exemplaires antérieurs à la série S. L'instrumentation montée sur le ciel de toit fut redessinée pour améliorer la ventilation du cockpit et vous pouviez même commander une radio en option si jamais le bruit du moteur vous ennuyait.

Parmi les autres options :

• Peinture non standard (100 000 lires)
• Peinture métallisée (200 000 lires)
• Intérieur VIP en cuir (200 000 lires)
• Ensemble de valises (180 000 lires)
• Peinture VIP nacrées (450 000 lires)
• Ceinture de sécurité à point d'ancrage (40 000 lires)
• Climatisation (500 000 lires)

Pour une voiture avec conduite à droite, il fallait ajouter 500 000 lires supplémentaires, si bien que seulement 21 Miura RHD furent produites.

La climatisation de la Miura n'a jamais été vraiment adaptée. Le moteur très proche du conducteur et du passager ainsi que le pare-brise raide créaient tellement de chaleur par temps ensoleillé que la climatisation ne pouvait pas fournir d'air frais assez rapidement.

Notez que la sellerie en cuir était toujours en option sur la Miura S, bien que de nombreuses voitures aient été commandées avec, l'ancienne P400 pouvait être équipée de sièges en vinyle, ce qu'il valait mieux éviter avec le très chaud V12 à quelques centimètres seulement des oreilles.

Esthétiquement, seulement quelques changements furent opérés. On peut mentionner l'utilisation d'une finition chromée pour les cadres des phares et du pare-brise qui étaient noirs sur les premières Miura. Notez cependant que la toute première Miura S avait encore les entourages noirs montés, ce qui rend très difficile de reconnaître le modèle S à côté du P400 original. Il y avait évidemment un "S" élégant à l'arrière de la voiture, mais il pouvait aussi bien être ajouté plus tard, et comme de nombreuses Miura ont eu une vie plutôt mouvementée, il n'est pas impossible que de nombreux P400 aient été convertis plus tard en modèles S, ou du moins qu'elles aient reçu les mises à jour de la série S.

Aujourd'hui lorsqu'un propriétaire restaure une Miura d'origine, il est sage de renforcer le châssis ou de choisir un acier plus épais pour restaurer le châssis, rendant ainsi la différence entre les P400 et le P400 S encore plus petite.

Il est de plus évident que la Miura fut constamment amélioré par Lamborghini durant sa production. Ainsi, chaque Miura qui sortait de l'usine était plus ou moins unique. L'une de ces modifications de "production" était l'utilisation d'un alternateur de 770 watts en remplacement de l'ancien modèle de 450 watts. L'allumage et les carburateurs ont également été légèrement modifiés entre 1968 et 1971. Concernant la transmission, le système d'arbre de transmission cannelé Fabri (ou Hardy Spicer) a été remplacé par des joints homocinétiques Unicardin (ou Lobro). Ces joints homocinétiques nécessitaient un réglage différent pour les amortisseurs Koni.

Pour réduire le phénomène de cabrage lors de l'accélération, les points de fixation du bras triangulaire arrière ont été déplacés, mais un problème subsistait sur le Miura S. En effet, en virage très rapide, on risquait de tirer l'huile moteur d'un côté, ce qui pouvait endommager le moteur de manière irrémédiable.

La Miura utilisait en fait la même huile pour le moteur et la boîte de vitesses. Plus tard, la SV recevrait un carter divisé en option qui remédierait à ce problème, mais seule une poignée d'exemplaires serait construite avec cette option. Cependant, tous ces ajouts ont augmenté le poids total de la Miura, les premiers modèles S ne pesant que 1125 kg, tandis que les derniers modèles S atteignaient 1250 kg, correspondant au poids à sec. Mais le Miura S allait être remplacé par un "Taureau" encore meilleur, l'impressionnante SV, qui en est venue à être considérée comme le Miura ultime, allait prendre le relais du modèle S après que seulement 140 exemplaires construits, soit beaucoup moins que les 475 unités du Miura P400 original.