Maserati 450S - Barchetta

Histoire de la Maserati 450S - Barchetta

Avec les 150S, 200S et 300S, Maserati avait retrouvé le chemin de la victoire. Toutefois, ces autos là n’étaient destinées qu’à remporter leurs catégories respectives, condamnées à regarder le podium et les victoires aux général de loin. Il était temps pour la firme italienne de se lancer dans un projet plus ambitieux, soit une auto capable d’aller chercher les grosses cylindrées comme Jaguar, Ferrari, ou Aston Martin. C’est dans cet optique que Maserati développa deux nouveaux moteurs en 1956 : un six cylindres de 3.5 litres et un huit cylindres en V de 4.5 litres. Du moteur 3.5 litres naquit la 350S, et du 4.5 litres naquit ainsi la fameuse 450S et son terrible V8 : l’une des plus puissantes “sportcar” à moteur avant jamais conçue.

L’idée d’un V8 n’était, en réalité, pas si récente que cela. Le projet d’un V8 Maserati - dénommé Tipo 54 - avait germé en 1955 avant d’être abandonné suite à terrible tragédie des 24 Heures du Mans 1955. Lorsqu’un certain Tony Parravano, agent immobilier américain aisé, passa commande à Maserati d’un V8 pour équiper son châssis de Kurtis Indy en 1956, l’occasion était idéal pour ressortir le projet avorté des cartons.

Pour équiper le six cylindres, un tout nouveau châssis robuste fut développé. La combinaison, nommée 350S, fut préparée pour participer aux Mille Miglia 1956. Confiée à Stirling Moss et Denis Jenkinson, la 350S s’est finalement retrouvée démunie face à la concurrence, et même face à sa petite soeur, la 300S. Le six s’avéra trop peu puissant pour le nouveau châssis, plus lourd. Ainsi, la carrière de la 350S en prit un sacré coup et l’auto ne fut produite qu’à trois petits exemplaires. Pour autant, rien ne fut perdu pour Maserati, qui en profita pour monter dans le châssis 3501 (première 350S produite) son V8 flambant neuf. Le châssis de la 350 fut ainsi rallongé pour accueillir la bête. Fin prête à l’Automne 1956, la combinaison “450S” fit ses premiers tours de roues aux essais du Grand Prix de Suède. De suite, l’auto démontra un potentiel intéressant. Le V8 fournissait une puissance - déjà - impressionnante de 365 ch qui permettait une accélération dantesque et une vitesse de pointe importante. Malgré tout, cette 450S renumérotée 4501 n’en était encore qu’au stade de prototype. De nombreux réglages devaient être effectués pour que la petite barquette puisse “maîtriser’ l’énorme couple du V8. Elle en était encore loin. De surcroît, l’ordre d’allumage incorrect entraînait d'insupportables vibrations, affectant inévitablement le comportement de l’auto. Malgré tout, la 450S fut tout de même créditée du troisième temps, un résultat encourageant pour Maserati qui dès le retour à Modène, se pencha sur un développement approfondi de l’auto. Durant l’automne et l’hiver, un nouveau châssis spécifiquement destiné au V8 fut construit et le moteur en lui-même fut intensément développé. Pour la première apparition en course de la nouvelle 450S, lors des 1000 km de Buenos Aires en janvier 1957, le V8 à quatre arbres à cames développait 400 ch, faisant de la 450S la voiture de sport à moteur avant la plus puissante. Enfin, pour freiner la terrible machine, de nouveau freins furent développés.

Pour cette première course, la 450S fut confiée à Stirling Moss et Juan Manuel Fangio. Autant dire qu’avec l'efficacité de ses pilotes, la 450S fut inarrêtable en début de course. Personne ne parvint à suivre la bête. Malgré un abandon précoce sur problème d'embrayage, le complexe V8 s'avéra d’une fiabilité remarquable. Deux mois plus tard, pour sa deuxième sortie, la 450S fin prête ne fit qu’une bouchée de la concurrence. Fangio associé à Jean Behra sur le châssis 4503 remporta les 12 Heures de Sebring 1957 devant une autre Maserati officielle, la 300S de Moss et Harry Schell. Cette première victoire importante fut suivie d’une longue période de disette. Aux Mille Miglia, Behra détruisit sa 450S avant la course en percutant un camion sur route ouverte tandis que Stirling Moss, qui prit le départ, se retrouva sans pédale de frein après 16km de course seulement. Moss fut une nouvelle fois frappé par la malchance aux 1000 km du Nürburgring. Il perdit une roue après 10 tours, alors qu’il menait largement. Pour les 24 Heures du Mans, deux autos furent engagées : un coupé à carrosserie aérodynamique imaginée par Frank Costin pour Stirling Moss et Harry Schell ainsi qu’une barquette standard pour Jean Behra et André Simon. Ironiquement, le coupé s’avéra être plus lent que la version standard, en raison de défauts de conception majeurs. Malgré tout, c’était sans compter sur la détermination et le talent de Stirling Moss qui plaça l’auto en deuxième position avant de devoir abandonner sur un problème d’essieu arrière. La seconde voiture abandonna sur accident. Conscient des problèmes de Maserati, Ferrari envoya Mike Hawthorn sur une 315S courir le Grand Prix de Suède. Mais face à deux 450S, l’anglais ne pu rien faire. Une seule des deux autos termina, celle de Jean Behra et Stirling Moss (qui était aussi associé à Harry Schell sur l’autre auto), remportant ainsi la deuxième victoire pour une 450. Maserati se replaça ainsi dans la course pour le Championnat du Monde. La dernière manche - le Grand Prix du Vénézuela -  allait donc décider du futur champion. Malheureusement pour la firme de Modène, la chance avait définitivement tourné. La veille de la course, le Directeur de l’équipe décéda, n'empêchant en rien l’engagement des trois autos (deux 450S et une 300S) et la participation de l’écurie. Stirling Moss fut le premier à abandonner après un contact avec une AC Bristol. La seconde 450S d’Harry Schell s’enflamma lors d’un ravitaillement. L’incendie fut maîtrisé et Schell repartit, mais Moss et Behra furent tous deux brûlés. De retour sur la piste, Schell entama un dépassement sur Bonnier et sa 300S. Une fois à sa hauteur, le moteur de la 300S explosa et Bonnier, impuissant, percuta Schell, envoyant ainsi les deux autos au tapis. Aucune Maserati ne termina et les espoirs du Championnat s’envolèrent définitivement.

La nouvelle réglementation de 1958 laissa la 450S obsolète et un goût amer dans les rangs de Maserati. Toutefois les autos continuèrent de rouler aux USA, remportant de nombreux succès. Deux autos furent équipées de moteur de 5.7 litres, développant 526 ch. Sous le charme de cette surpuissante auto, Carroll Shelby la surnomma “Big Hawg”. 

Production

En totalité, 10 exemplaires ont été produits entre 1956 et 1958. 4507 est le seul châssis disparu, complètement détruit dans l’accident à Caracas. La plupart de ces autos sont encore visibles et courent régulièrement en compétition historique.

Châssis 3501

Le Châssis 3501 n'est pas considéré comme la première 450 produite puisqu'il s'agissait à l'origine d'une 350S. Elle fut par la suite modifiée pour devenir le prototype de la 450S. 

Châssis 4501

Châssis 4502

C'est la deuxième Maserati 450S a avoir été vendue à Tony Parravano, qui a contribué à financer le développement de la 450S. Avant qu'il ne puisse faire la course, nous avons dû fuir le pays pour échapper à un mandat fédéral de l'IRS. La toute nouvelle 4502 a finalement été saisie par le gouvernement et vendue aux enchères en 1959. Elle a ensuite été utilisée pour des courses mineures, mais avec peu de succès. Après avoir changé de mains à plusieurs reprises, cette 450S était la propriété d'un éminent collectionneur allemand et coureur historique depuis le milieu des années 1990. On le voit ici en action lors de la Classique du Mans 2002. Elle a ensuite été acquise par un compatriote allemand, qui l'a également utilisée lors de certains événements. Plus récemment, il a été présenté au Concorso d'Eleganza Villa d'Este en 2014, où il a remporté le prix du meilleur de sa catégorie et a été sélectionné par le jury comme "Best of Show".

Châssis 4503

Châssis 4504

Châssis 4505

Châssis 4506

Châssis 4507

Châssis 4508

Châssis 4509

Châssis 4510